Danke für den aufmerksamen Einwand, ich verstehe worauf Du hinaus willst, aber so war mein Beitrag nicht gemeint.

Ich habe verglichen:

CAT I DA "Location" + 2NM (willkürlich, zugegeben)= mindestens Höhe

vs.

CIRCLING MDA Höhe

CAT A Circling ist R 1,68NM (?) bei ca. 400ft OCA. Müsste mit dem missed Approach theoretisch überlappen. Das habe ich mir gedacht.

"The transition from the visual (circling) manoeuvre to the missed approach should be initiated by a climbing turn, within the circling area, towards the landing runway, to return to the circling altitude or higher, immediately followed by interception and execution of the missed approach procedure. The indicated airspeed during these manoeuvres shall not exceed the maximum indicated airspeed associated with visual manoeuvring." (ICAO Doc 8168: PANS-OPS, Volume 1, Chapter 7, Section 7.4)

Ein paar gute Links zum Thema:

https://www.avsourcemanuals.com/media/files/Protected%20airspace%20for%20circling%20approaches%20Terps%20vs%20Pans-Ops.pdf

OCA Circling vs. Circling with prescribed tracks https://www.icao.int/WACAF/African-FPP/Documents/2021/PANS-OPS%20FPDTC/11-pcca4_circling-aug21.pdf

So oder so, viele Operator lassen zurecht die Finger von dem Zeug.

Es gibt ja nichts, was es nicht gibt in der Fliegerei. Der Learjet in San Diego mit dem fürchterlichen Cockpit Audio, oder das hier:

https://www.icao.int/APAC/Meetings/2012_RRSS/W3%20Circling%20-%20Bali%20%5BCompatibility%20Mode%5D.pdf

Auch "im Kleinen" stimmt es nicht mehr. Selbst wenn DME und RWY Schwelle nicht weit auseinander liegen, sind doch die Checkaltitudes bei VERMEINTLICH gleichen Dinstances unterschiedlich. Ich habe mal random bei ein paar Plätzen als Beispiel die vermeintlich gleiche 2NM Checkaltitude zwischen RNP und ILS verglichen. Da liegen fast immer 50 bis 70ft Unterschied an. Manchmal sogar mehr.

Wenn ich in der zertifizierten Database meines GNC355A die Location von IMOE (ILS/DME 07 in EDDG) lade, lande ich wie erwartet auf der Position der GP-Antenne und nicht beim Localizer. Insofern passt das schon und man könnte durchaus das DME durch das GPS ersetzen. Legal ist das nicht und möglicherweise auch nicht klug. Beides möchte ich gar nicht diskutieren.

Wenn ich den Approach fliege zeigen das Garmin und das DME auch identisch an. Der slant range error spielt beim ILS ja praktisch keine Rolle mehr, er bewegt sich zwischen 2m am Minimum und 12m bei 10 Meilen.

Quizfrage: Kennt zufällig jemand die Anforderungen für zertifizierte GPS-Databases so gut, dass er sagen kann ob beim ILS/DME zwangsläufig die Koordinaten der GP-Antenne hinterlegt werden müssen? Ich bin gerade zu faul zum Suchen...

P.S.: Auch beim ILS OEG in Graz wird die Position der GP-Antenne in der Database verwendet.

Ja, absolut.

Koktext zu meinem "Beispiel"?

Folgende Information spuckt die Database aus:

OEG

ILS-DME

FREQ 110,9

N 46°58,81'

E 015°26,43'