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Vielen Dank das Du die Frage gestellt hast und ich Honk hätte (habe) es falsch gemacht. Finde aber die Sprechgruppe nicht wirklich gut gewählt, das wird sicher öfter für Verwirrung sorgen. CLIMB FL120 after AZ108 wäre eindeutiger als CLIMB FL120 via SID, das Gehirn setzt das sicher gerne in eine Climb Clearance um und den Rest mit "na logisch" um! Sehe auch keine Vorteil, weil die SID ja sehr oft dann gar nicht weiter gefogen sondern den nächsten Direct! Dieser würde dann die restrictions von SID ja über Bord werden, muss man ganz schön viel mitdenken!
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Cleard direct approach VIA Oscar.... ignoriert man den RP Oscar?
oder Taxi to Holding point VIA Alpha and Bravo, fährt man da wie man will?
Kommt es da auch zu verwirrung dass man dann alles was nach Via kommt nicht einhält?
Ich meine da funktioniert es doch auch. Und wenn es jetzt heißt cleared FLXYZ via Sid, dann muss eben auch erst die SID abgehandelt werden, oder seh ich da was falsch?
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Es geht darum Missverstaendnisse zu vermeiden. Die scheinen leicht zu entstehen, da wir Menschen sind. Also ueberlegt man sich, wie man die Missverstaendnisse vermeiden kann. Eben darum geht's.
Mit ging es mal VFR in Leipzig aehnlich. Da bekam ich die wohlgemeinte Anweisung "Leave control zone on own discretion". Was der Lotse damit sagen wollte: "Nix los hier, musst nicht ueber die Waypoints fliegen, schau, dass Du hier raus kommst". Das hatte er aber 2-dimensional gemeint und ich hab's 3-dimensional verstanden, d.h. ich hab die CTR nach oben verlassen und bin kraeftig gestiegen. Was er weniger witzig fand ...
Da kann man jetzt sagen "ist doch klar, dass der die Anweisung nur lateral meinte und Du nicht in den Approach-Sektor reinknattern sollst". Ich hab's aber eben trotzdem falsch verstanden.
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Ich oute mich jetzt auch noch: Wenn mir ein Lotse die Ansage macht: climb FL100 via SID, würde ich auch steigen und dem lateralen Weg der SID folgen. Finde ich auch nach wie vor von der phraseologie total logisch, daher scheint das ja für mehrere Missverständnisse hervorgebracht zu haben.
Gut, dass wir das hier mal so unaufgeregt klären konnten. Vielen Dank
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Ok kann ich nachvollziehen.
Dann aber auch obacht. Wenn man für ein Anflug gecleared wird. CLEARED XYZ3A ARRIVAL DESCENT 4000ft"
Heißt das auch dass die minimum höhen eingehalten werden und erst 4000ft gesunken wird, wenn auf dem arrival keine minimum höhen, höher als 4000ft sind.
Ist dasselbe in Grün.
Terrain clearance durch ATC nur bei Vectoring, wenn ich mich recht erinnere :)
Bitte korrigieren wenn ich falsch liege, man lernt ja nie aus
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M. E. nur dann, wenn es im Funk hieß: descend via the STAR. Siehe den post von Tobias ganz oben.
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Man muss ja auch sagen, dass das bei gefühlt 98% der SIDs in Deutschland keinen Unterschied machen würde, weil die keine Maximumhöhen an irgendwelchen Punkten entlang der SID haben. Die von Schönhagen war jetzt eine Ausnahme.
Preisfrage an die ganz Pfiffigen: welche weitere in Deutschland veröffentlichte SID hat genau so was wie in Schönhagen auch?
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Oha, was ist denn der Unterschied zwischen STAR und Arrival?
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In Lugano zB. nicht, dort heisst es „cleared for the ODINA7L arrival, descend altitude 6000 feet“ — bis LUGAN muss man aber FL100 bzw. 110 halten. Hab mich da auch schon von Lugano Tower zurechtweisen lassen müssen…war alles in VMC.
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Darum ging es hier nicht, sondern um das descend via, welches Tim in seinem Post nicht stehen hatte.
Aber um deine Frage zu beantworten: in Deutschland heißt es im Rahmen der Freigabe "Arrival", also "cleared XY Arrival". Wenn es aber um das descend via geht, wird "descend via the STAR" gesagt. Steht auch in GEN 3.4.
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Mag sein. Es gibt ja in Deutschland auch noch die Sprechgruppe "Climb/Descend Unrestricted". Die hätte man dann wohl in einem Fall der analog dem von Lugano gelagert ist in Deutschland bekommen, wenn es die Absicht gewesen wäre, die Restriction aufzuheben. Wenn das nicht die Absicht gewesen wäre, hätte man eben "descend via" bekommen.
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Icao 8168
4.1.1 Pilot’s responsibility The pilot-in-command is responsible for the safety of the operation and the safety of the aeroplane and of all persons on board during flight time (Annex 6, 4.5.1). This includes responsibility for obstacle clearance, except when an IFR flight is being vectored by radar
ICAO 4444
8.6.5.2 When vectoring an IFR flight and when giving an IFR flight a direct routing which takes the aircraft off an ATS route, the controller shall issue clearances such that the prescribed obstacle clearance will exist at all times until the aircraft reaches the point where the pilot will resume own navigation. When necessary, the relevant minimum vectoring altitude shall include a correction for low temperature effect.
Cleared für ein arrival und ein descent auf eine Höhe sind kein vectoring und so wäre die einzige Möglichkeit den restrictions einer STAR zu folgen ohne aus versehen CFIT zu begehen.
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Wieso gleich ein CFIT? Es gibt ja nicht nur solche Level Restrictions, die mit Terrain zu tun haben, sondern auch mit ATC-Gründen (siehe die Schönhagen-SID als Beispiel). Also ist es grundsätzlich durchaus denkbar, dass ATC eine STAR freigibt, von etwaigen Altitude Restrictions darin aber befreien möchte. Sonst würde es die Sprechgruppen "Climb/Descend Unrestricted" und "Cancel Level Restriction" in Verbindung mit einer SID oder STAR doch gar nicht geben.
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Dann bist du trotzdem für alles verantwortlich. War ja nur worst case.
Worauf ich hinauswollte war:
Climb XY via SID ist dieselbe anweisung wie taxi via XY.
Du fährst nicht übern Platz im direct. Sondern folgst der anweisung.
Via SID heißt eben folgen der SID...
Wenn die laterale oder vertikale restrictions hat, muss ich das machen.
Wenn er sagt climb unrestricted oder Climb XY mach ich das eben, aber wenn er sagt
"STEIGE ANHAND WAS DA IN DER SID steht" was für mich Climb via SID heißt, dann schau ich auf das
Blatt und mach das was da steht, bis eben keine restrictions mehr da sind, die mit der neuen climb instruction zuwieder laufen. (" cleared xyz3a arrival descent 4000ft" oder von mir aus auch " discent 4000ft via XYZ3A Arrival" sowie "climb Fl120 via Sid")
Wie gesagt es ist kein vectoring und der PIC ist verantwortlich für das Vertical Profile.
Vielleicht kann ja jemand, der öfter unterschiedliche approaches und sids fliegt was dazu sagen, oder noch besser ein Controller der mit liest
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In LOWG zB bekommt man bei der clearance nur den SID designator, die vertikalen Vorgaben der SID gelten aber ohnehin („cleared to XYZ, via POINT, POINT1A SID, flight planned route, 6000ft, Squawk 1234“).
Im Anflug wird mittels „follow POINT2B transition AND PROFILE!!!“ gesondert auf die vertikalen Restriktionen hingewiesen.
Climb via SID kannte ich dank crew info / Training zwar in der Theorie, in der Praxis aber bisher nur in den USA erlebt (in Chicago war den Amis das immer sehr wichtig).
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Stimmt so wie Du sagst, wenn es "unrestricted" sein soll muss es explizit dazugesagt werden sonst gelten natürlich bis zur freigegebenen Höhe alle Limits, die darf eben nicht sofort erreicht werden.
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Kein Ahnung worauf Du hinaus willst? Die Phrasologie "ready for take off" war ja auch genau so Eindeutig wie "cleared for take off" und trotzdem sind zwei Jumbos ineiander und man hat das "take off" aus jeder anderen Anweisung entfernt. Natürlich ist SID scheiß weniger "kritisch" aber genau so Fehler anfällig wenn man vorher 100x nach einer Freigabe "climb FL1XX" immer direct gestiegen ist besteht halt die Gefahr dass das Menschliche Hirn da einen Fehler mach. Bei Dir und Max können wir das jetzt zwar zu 100% ausschließen, weil ihr täglich drei solche Verfahren durchfliegt, aber der eine oder andere Pilot hat nur 2-3 im Jahr!
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Zwischen dem furchtbaren Unglück und der Änderung der "takeoff/departure" Phrasologie liegen vermutlich mehr als 25 Jahre und mehrere Anlässe, aber ich will auf etwas Anderes hinaus:
Wenn man die CLEARANCE "CLEARED xyz arrival, xxxx' feet" genau so als "Clearance" betrachtet die natürlich auch ein "Clearance LIMIT" hat (das in diesem Fall eben nicht nur lateral sondern auch vertikal gilt) verwechselt man es vielleicht weniger leicht mit einer Anweisung/Instruction "descend to xxxx' feet" (auch u.U. mit "now, immediately, without delay, unrestricted").
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Was die Anweisung "via SID/STAR" bedeutet, darüber sind wir uns ja alle einig.
Es ging ja zuletzt um etwas anders lautende Instruktionen. Eine Freigabe z.B.
"cleared xy arrival, descend yz"
soll es nach meiner Lesart der NfL eigentlich in Deutschland gar nicht geben, weil stattdessen entweder "via STAR" hinzugefügt werden soll (heißt dann: die Restrictions gelten) oder "unrestricted"/"cancel level restriction at" (heißt dann, die Restriction(s) gelten nicht).
In der Schweiz (oder Italien? :-) ) scheint das anders zu sein (siehe Beispiel Lugano) und es bedeutet dort wohl, dass diese auch beachtet werden müssen. Soweit auch klar.
Wo wir uns, glaube ich, alle einig sind, ist dann man bei diesen kombinierten Verfahrens- und Sink/Steigflugfreigaben, insbesondere international, Vorsicht walten lassen muss und bei jedem Zweifel nachfragen sollte. Zumal auch Theorie und Praxis wohl nicht unbedingt immer perfekt zusammen passen. Denn Andreas (dritter Post) berichtete:
"Bei mir fehlte aber der Zusatz "via SID", so dass ich direkt durchsteigen durfte"
was aber nicht dem entspricht, was ich aus der NfL herauslese (weil in einer Situation, wo ATC die Restriction auflösen möchte, eigentlich "climb unrestricted" oder zumindest "cancel level restriction at" gesagt werden müsste). Ich finde diese NfL aber auch in ihren Feinheiten schwierig zu lesen und deuten.
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Ich wollte es aber noch meine Preisfrage ("welche weitere in Deutschland veröffentlichte SID hat genau so was wie in Schönhagen auch?") auflösen, weil keiner drauf angesprungen ist...
...nun, die Antwort ist im wahrsten Sinne des Wortes "naheliegend": es ist STRAUSBERG. Ja richtig, denn für Strausberg wurden vor ca. 2 Wochen per AIRAC AMDT endlich die Instrumentenflugverfahren veröffentlicht. Diese werden dann zum 17.6. in Kraft treten. Die dortige RENKI1B Departure hat eine analoge Climb Restriction wie Schönhagen, und zwar "max 2000 feet at AY120".
Wie nicht anders erwartet, sind auch dort die IFR-Verfahren "PPR" (bei Langen ACC)...
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