Ich weiß gar nicht, ob du mittlerweile nochmal im AIS angerufen und nachgefragt hast, was genau warum passiert ist (und du im besten Fall auch noch die Kollegin am Telefon hattest, mit der du vorgestern zu tun hattest), aber ein bisschen was dazu kann ich auch beitragen.

Das Programm, mit der wir die Landeplatzüberwachung machen, rechnet generell EOBT+EET und mit einer Startzeit dann ATD+EET. Ohne Landemeldung ertönt 30 Minuten nach dieser errechneten Landezeit ein akustisches Signal und wir lösen eine INCERFA aus. Dass zunächst die EOBT als Berechnungsgrundlage verwendet wird, ist streng genommen natürlich Quark, aber da wir sowieso bei allen von uns überwachten Flügen eine Startzeit einholen und die ETA dann stimmt, ist das eher nebensächlich. Bei IFR-Flügen holen wir uns die Startzeiten normalerweise aus dem NOP-Portal.

Die "Flugplan wurde nie aktiviert und dann gecancelt"-Thematik könnte dadurch erklärt werden, dass zwei Pläne für verschiedene Zeiten aufgegeben wurden und einer von beiden vorher gecancelt wurde. Auf dem anderen Plan muss man im NOP-Portal gesehen haben, dass irgendwann gestartet wurde. Tatsächlich wurde der Plan um 0755z suspendiert, weil noch kein Start erfolgt ist. Komisch ist aber, dass Autorouter dir geschrieben hat, dass der Flug suspendiert wurde, weil keine DEP-Meldung verschickt wurde. Meines Wissens nach erfolgt der Abgleich von ETOT und ATOT anhand von Radardaten und nicht von Startmeldungen. Wenn ein Flug nach 20 Min. + Taxizeit (soll in Zukunft auf 15 Min. + TT reduziert werden) nicht in der Luft ist, wird er suspendiert und muss verspätet werden um ihn zu reaktivieren. In LJPZ rechnet Eurocontrol mit 5 Minuten Taxizeit. Wenn man trotz FLS (wegen nicht erfolgtem Start) losfliegt, wird der Flug nach dem Start auch automatisch desuspendiert.

Mit Start gegen 0800z hättest du laut Plan gegen 1025z ankommen müssen und mit einer verwertbaren Startzeit von Eurocontrol, der um 15 Min. längeren Flugzeit und einem nach der Landung geschlossenen Flugplan hätte eigentlich noch nichts passieren müssen. Allerdings wäre deine Landung dann auch um 1055 überfällig geworden. Und da der Plan erst um 1049 geschlossen wurde, warst du eventuell doch mehr als 15 Minuten länger unterwegs. Vermutlich hat die Kollegin gerade angefangen, nach dir zu suchen und das Telefonat stand noch relativ am Anfang der Kette. Ansonsten rufen wir immer am Platz an (das meiste klärt sich schon an diesem Punkt, da platzseitig häufig einfach vergessen wird die Pläne zu schließen) und erst dann wenden wir uns an die Piloten, FIS oder ggf. an Radar. Die Reihenfolge kann dabei individuell variieren. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Kollegin das nicht auch noch getan hätte. Erst, wenn wir wirklich überhaupt nichts in Erfahrung bringen können, melden wir den Overdue. Die Piloten zu kontaktieren bevor wir bei den Kollegen nachfragen ist häufig sinnvoller, weil sie auch hier in den meisten Fällen schon unten sind und nur die Landemeldung vergessen wurde. So werden die Kollegen nicht unnötig belastet und man kann uns dann direkt eine Landezeit durchgeben. Ein System, mit dem wir uns anschauen können, wo sich die Maschinen befinden, haben wir nicht.

Zum Thema Flightradar24: Das ist kein zugelassenes Arbeitsmittel bei uns, weshalb es sicher ganz gut ist, um einen groben Überblick über die Situation zu bekommen; dienstlich verwenden dürfen wir diese Informationen aber nicht, sondern brauchen zum Verzögern der ETA eigentlich immer eine 'offizielle' Aussage von anderen Stellen.

Lange Rede kurzer Sinn: Das nächste Mal einfach aufpassen, dass die Flugzeit passt und wenn während des Fluges bemerkt wird, dass man doch länger braucht, einfach kurz Radar/FIS Bescheid geben, dann können wir die EET verlängern.

Danke Sarah!

Ich meinte noch, dass die gefilete EOBT und die tatsächliche 30min auseinander liegen dürfen (in beide Richtungen), ohne das der Plan dazu geändert werden muss.

Und dachte auch, dass nicht der Zeitpunkt des Abhebens, sondern der Zeitpunkt der Kontaktaufnahme mit ATC (also Anfrage der Clearance) reicht, um den Plan nicht zu suspendieren.

Das ist also beides falsch.

In Zukunft werde ich mit dem EOBT-Kommando des Autorouter-Bot dafür sorgen, dass die Abhebezeit so genau wie möglich an der Zeit im Flugplan liegt. Und meine TAS im Profil des Autorouter etwas reduzieren. Dann passt auch die Flugzeit besser.

Macht die 252 doch keine 252? ;-)

Nee, die 201 macht keine 201 :-)

(übrigens hat ja auch die Arrow die Bezeichnung PA28R/201. Da isse wieder, die magische 201)

die 200 stehen für die maximalen Pferdchen und die zusätzliche 1 sagt, dass diese Cherokee in Wirklichkeit keine Cherokee mit Hersheybar ist, sondern bereits stolz mit "tapered Wing" daher kommt.

... doch, soll sie machen, aber nicht kts, sondern mph, daher kommt die Bezeichnung für die 201/231/252. Müsste man dann aber in kts umrechnen, um im AR keinen Fehler zu produzieren ;-)

201 mph sind grob gerechnet 180 kt. Das macht eine 201 niemals, nicht mal leicht beladen. Marketingversprechen halt. Dazu passt auch die kürzliche Diskussion über die Startrollstrecke.

(nur zur Info, in meinem AR-Profil war ich von 155 KTAS Cruise ausgegangen und hab das jetzt leicht reduziert. An 180 KTAS glaubt niemand bei der 201)

Länger im Sinkflug bleiben ;-)

Macht die 252 doch keine 252? ;-)

Doch, laut allerlei Berichten schon (mit gerade mal 210 PS!) - allerdings in 28.000 ft. Wegen fehlender Druckkabine sollen deshalb angeblich viele Eigner das Potenzial dieses (tollen!) Flugzeugs ungenutzt lassen - Feiglinge :-)

https://www.mooneypilots.com/mapalog/M20K252_evaluation_report.htm

Dann wuerde ich mal Dein Rigging pruefen!

Ich habe in 201ern gesessen, die die 174kn erreichen. Darf man nur nicht lange machen, alles vorne, geradeaus aus der Platzrunde raus, guenstige Wetterbedingungen.

Auch sonst erreichen die 201er die ich kenne in der Regel die Handbuchwerte - kenne aber auch welche, die das nicht oder nicht mehr tun.

:-) Bezog sich nur auf die spezifische Mooney von Chris.

Ich flog ca 500 h auf einer 201. Typischer Cruise in 10-11'000 ft waren 155 +— KTAS, LOP, je nach Power Setting, density alt, Beladung, etc. Diverse rigging-Optimierungsmassnahmen änderten nur wenig.
Die von Lutz genannten 174 Kt hatte ich allenfalls im decent gesehen. Chris' Ansatz mit 155 ist m.E. korrekt.

Karl, das widerspricht sich ja gar nicht. 155kn ist genau, was das POH für die von Dir genannten Parameter angibt.

Natürlich macht sie keine 174kn im econ Cruise in FL100. Low level, Max RPM, max Leistung, schon.

Also sooo weit von den Handbuchwerten bin ich nicht entfernt. Vielleicht 5 Knoten.

Und die damals beworbene Cruise Performance von "201 mph" wird laut Handbuch gar nicht erreicht, siehe Attachment.

die 201 mph sind auch immer als max. speed nicht cruise beworben worden. Ca 175 kts aber auch unter marketing Bedingungen;-)

Wie Lutz richtig sagt, rigging ist schon richtig, mag wenn nicht i.O. etwas bringen.

Die prebuy haben doch René und Justus gemacht, oder? Die sind gründlich und haben bestimmt auch das über einen checkflug geprüft.

Es ist so schwierig mit Dorir, Chris. Dein Chart zeigt nur 75% Leistung. Die 201mph - ich schreibe es zum dritten Mal - wird nur bei voller Leistung erreicht. Und natürlich ist das im M10J POH auch unter cruise best power zu finden.

Lutz, fährt "dein" '82er 911 SC etwa nicht mehr seine damals als Höchstgeschwindigkeit angegebenen 235 km/h bei exakt 204 PS? Sollte sich daran in nur 35 Jahren etwas geändert haben? Komisch...

Bei „Best Power“ = 100% sind es 176 kts = 202.5 mph, dann müsste die ja mathematisch korrekt 203 heißen

Das wusste ich tatsächlich nicht, dass die magischen 201mph der 201 auf Meereshöhe erreicht werden (an einem idealen Tag mit 15°C und im Hochdruckgebiet mit 30,2" MP, und bei 18 gph Fuel Flow. Vermutlich muss auch noch Vollmond sein).

Allerdings wusste ich, dass die 252 ihre magischen 252mph in 28000ft Höhe erreicht. In einer unbedruckten Kabine auch nicht wirklich ein Alltagsszenario.

Aber dann ist ja alles in bester Ordnung. Hätten wir das also auch geklärt. Danke.

PS: Die Tabelle "Cruise at Best Power" ist im POH der 1995er M20J nicht mehr drin.

"Es ist so schwierig mit Dorir, Chris. Dein Chart zeigt nur 75% Leistung. Die 201mph - ich schreibe es zum dritten Mal - wird nur bei voller Leistung erreicht. Und natürlich ist das im M10J POH auch unter cruise best power zu finden."

Ein "Cruise Best Power" steht in meinem POH nicht drin. Deswegen kannte ich das auch nicht.

Allerdings, wenn man im obigen Chart die ganz rechte Kurve (die mit "%Power not available") nach unten extrapoliert und bei 15°C und Sea Level nachsieht, und für die 30,2" MP noch einen kleinen Schnaps drauflegt, dann kann man die 175 KTAS erahnen.

"Bei „Best Power“ = 100% sind es 176 kts = 202.5 mph, dann müsste die ja mathematisch korrekt 203 heißen"

Es gibt ja auch die "M20J 205", die - glaube ich - dann in die M20J MSE mündete. Letztlich sind das aber alles 201er.

... und ganz ehrlich, das, was ich nach dem Flugleiterzwang in der Fliegerei am allerwenigsten vermissen würde, wären Angaben nach Landmeilen (z.B. in antiquarischen Rundanzeigen, wo das als größte Zahl immer als Erstes ins Auge fällt...).

Ich glaube, der einzige Grund, weswegen man in der Fliegerei diese komischen Einheiten mögen könnte, sind so ein paar griffige Beziehungen mit glatten Zahlen, zB

1% = 60 ft/NM = 100fpm / 100kt GS, 1° = 100 ft/NM = 100fpm / 60kt GS.

Das spezifische Gewicht von Avgas sind 6 lbs/gal.

Der Atmosphärendruck nimmt in Bodennähe etwa 1"/1000ft ab. Temperatur und Taupunkt nähern sich unterhalb der Wolken mit etwa 2,5°C/1000ft an. In 18000ft - genau der Beginn des Class A in USA - hat sich der Atmosphärendruck halbiert.

Wolkenabstandsregel unterhalb 10.000ft "152" (1000 above, 500 below, 2000 lateral) in (fast) jedem Luftraum (Ausnahme ist nur Class B und bodennahes Class G), über 10.000ft "111" (1000 above, 1000 below, 1SM lateral) auch wieder in (fast) jedem Luftraum. (das sind die FAA-Regeln, nahezu identisch mit SERA, die wenigen Unterschiede spielen praktisch keine Rolle).

Ich mag die Einheiten trotzdem nicht, aber solche Faustregeln haben mich daran gewöhnt, sie zu benutzen.