Heute Flug von Portoroz LJPZ nach Bad Neustadt EDFD. IFR-Flugplan (mit kurzem VFR-Ende, da EDFD keinen Approach hat*) per Autorouter geplant und aufgegeben. Ich bin mit ca. 20min Verspätung abgehoben. Damit's beim Abflug nicht noch später wird, habe ich ein "visual departure" zum ersten Fix akzeptiert, bin aber mit IFR-Clearance und Squawk gestartet. Die Clearance habe ich am Boden erhalten, der Tower-Controller (ist in LJPZ wohl gleichzeitig Approachcontroller, zumindest ist es die gleiche Frequenz) kannte meinen Flugplan.

Der Flug verlief unauffällig, allerdings habe ich 15min länger gebraucht als im Flugplan drinstand, bin also mit ca. 35min Verspätung gegenüber dem Flugplan gelandet. Die letzten ca. 10min habe ich IFR gecancelt und mich NICHT wieder bei FIS gemeldet, weil ich so kurz vorm Ziel war und dann auch noch auf einer FIS-Grenze.

Erste Frage: nach der Landung sah ich eine Autorouter-Meldung, dass mein Flugplan "suspendiert" wurde, weil ich keine Departure-Meldung abgesetzt habe. Muss man das denn bei einem IFR-Abflug?

Zweite Frage: unmittelbar nach der Landung bekam ich einen Anruf (Handy klingelte bereits, als ich mein Headset nach dem Abstellen abnahm) von einer aufgeregten AIS-Mitarbeiterin, die meinte, seit einer halben Stunde erwarte sie mich, sie habe beinahe "Alarm" ausgelöst. Nun war ich doch bis vor 10-15min noch mit ihren Radar-Kollegen im Gespräch! Was hätte ich anders machen sollen/müssen, um die Kollegen von AIS nicht zu alarmieren?

Danke für Hinweise!

* obwohl ein IFR-Anflug auf EDFD prima einzurichten wäre, soweit ich das als Laie beurteilen kann - vermutlich ist nur mal wieder die Tanke zu nah an der Piste oder sowas. Naja.

Ich bin mit ca. 20min Verspätung abgehoben [...] allerdings habe ich 15min länger gebraucht als im Flugplan drinstand, bin also mit ca. 35min Verspätung gegenüber dem Flugplan gelandet

Das passt jetzt irgendwie nicht zusammen: Im Flugplan steht eine EOBT. Die EET, die Du angibst, ist aber die Flugzeit vom Abheben (nicht vom Losrollen!) bis zum Ziel (genauer gesagt zum IAF des Zielflugplatzes oder "overhead", wo dieses nicht vorhanden ist). Die Zeit läuft erst mit der Startmeldung.

Wenn Du also 15 Minuten länger gebraucht hast als Deine berechnete EET, dann beträgt die Verspätung genau diese 15 Minuten, nicht 35.

Könnte tatsächlich mit der fehlenden Startmeldung zu tun haben - vielleicht wurde die dann von einer ATC-Unit unterwegs irgendwie "nachgeholt", aber mit einer falschen (der ursprünglich geplanten?) Zeit...

Muss man das denn bei einem IFR-Abflug?

Nein.

Genau. Es kann also wohl nur zwei Gründe für die Aufregung beim AIS gegeben haben: entweder du hast dich vertan und der Anruf vom AIS kam in Realität doch später als ATD + EET + 15, oder es wurde eine falsche ATD übermittelt (was aber bei einem IFR-Start von einem Platz mit aktivem ATS unwahrscheinlich wäre, da dies automatisiert geschieht).

Es könnte schon auch irgendwie kausal mit der Suspension Message am Start zusammenhängen. Man wird es aber wohl nicht herausfinden. Aber vielleicht doch: Ruf doch noch mal beim AIS an, und lass’ dir mal die Zeiten geben, die ihn veranlasst haben, dich anzurufen. Das kannst du dann mit deinen Annahmen vergleichen.

In jedem Fall ist der Punkt

Nun war ich doch bis vor 10-15min noch mit ihren Radar-Kollegen im Gespräch

hier nicht relevant. Das eine ist ATC, das andere ist AIS. Das sind zunächst mal zwei weitestgehend getrennte Welten (wie übrigens in den USA auch). Wenn du einen signifikanten Landedelay auf einem Y-Plan erwartest, dann sagst du das ATC oder FIS, und der ruft dann ganz profan per Telefon beim AIS an und sagt es ihm.

Die erwartet Landezeit ist für den IFR Sektor nicht bekannt. Nach 30 min Verspätung muss AIS eine ALERFA auslösen. Es wird aber meist vorher bei FIS überprüft, ob das LFZ im Moment auf unserer Frequenz ist oder noch IFR bei Radar.

Wenn die im FPL angegebene Zeit zu knapp bemessen war, einfach dem IFR Sektor oder FIS eine neue Zeit übermitteln. Wir geben diese dann an das AIS weiter.

Der Flugplan bei Eurocontrol wurde nie aktiviert und später gecancelled.

Ich vermute in Slowenien wurde ein Fehler gemacht.

Danke. Ich rufe morgen nochmal an und versuche das zu klären.

Der Flugplan bei Euroconrol wurde nie aktiviert und später gecancelled

Wie kann ein nie aktivierter und gecancelter Flugplan eine ALERFA triggern?

DFS AIS reagiert auch auf gefilte Flugpläne, für die nie eine DEP-Meldung kommt. Die sind sehr vorsichtig. Die Schweiz ebenso, dem Rest ist es eher egal.

Yep. Und daher wird der deutsche AIS wohl die EOBT bei der Errechnung der ETA herangezogen haben...

DFS AIS reagiert auch auf gefilte Flugpläne

... gut zu wissen.

Das ging bei mir schon so weit, dass mich AIS in Paris hat suchen lassen, obwohl ich zuhause war. Ich hatte den aufgegebenen (aber nie geöffneten) FP vergessen zu canceln.

Stimmt wohl. Bei meinen ersten spielerischen Versuchen mit Sky Demon hatte ich spätnachts versehentlich einen Flugplan aufgegeben (dumm von mir, ja). Da klingelt plötzlich mein Handy und die Dame von AIS fragte, ob und wann ich denn nun (nachts um 2 Uhr) von einem unkontrollierten (!) Flugplatz starten würde. Habe mich entschuldigt, aber auch gefragt, wie wahrscheinlich ihre Annahme sei, aber sie meinte, es sei nicht ihr Problem, wie illegal ich nachts um 2 Uhr in die Luft käme.

"Nach 30 min Verspätung muss AIS eine ALERFA auslösen"

Ist es nicht so, dass nach 30min INCERFA (mit daraufhin folgenden Abklärungen) und nach erfolglosen 60 min ALERFA ausgelöst wird?

Was mich halt auch wundert: wo sucht AIS denn zuerst? Am Zielflugplatz. Und danach mein Handy angerufen.

Warum nicht zuerst die DFS-Controller (FIS und Radar) fragen? Radar hätte der AIS-Mitarbeiterin mitteilen können, dass ich noch in der Luft war, eben kurz vor dem Zielflugplatz. Gibt es kein System, in dem AIS nachsehen kann, wer gerade wo fliegt?

Flightradar24 zeigt meinen Abflug um 35min verspätet (vielleicht erklärt das das "Suspended"?). Selbst da hätte AIS also nachsehen können.

Nicht missverstehen: ich bin sehr dankbar und froh, dass es AIS und SAR gibt! Möchte nur vermeiden, dass die sich umsonst Sorgen machen.

Wie schon erwähnt, probiert AIS bei FIS den momentanen Standort zu erfragen.

Haben sie mit Sicherheit auch in deinem Fall, allerdings wenn du schon tief im Zielgebiet warst, gibt es keine Mode S Abdeckung mehr. Wir können auf unserem Radar System Rufzeichen eingeben und es wird eine Peilung angezeigt, allerdings nur solange Mode S korrekt empfangen wird. In manchen Gegenden verschwindet das Rufzeichen schon ab 4000 Fuß und man sieht nur noch Squawk 7000, Höhe und Geschwindigkeit über Grund.

Wie zwischenzeitlich durch einige der Forumsteilnehmer hier hinreichend erklärt:

1. Dein Flugplan wurde irrtümlich nicht aktiviert
2. AIS nimmt seinen Job ernst und errechnet anhand EOBT + EET Deine vermutete Landezeit
3. AIS hat keine unmittelbare Verbindung zu Radar bzw. Radardaten
4. AIS hat Dich angerufen und erreicht, als Du gelandet warst
5. es wude kein SAR alarmiert um nach Dir zu suchen
6. Alles in Allem vermutlich ein Fall, der in weniger als 1 % aller Flugpläne vorkommen kann
7. Case closed

INCERFA ist natürlich erst einmal korrekt. Es werden dann die üblichen Schritte eingeleitet und letztendlich entscheidet die Rettungsleitstelle über geeignete Maßnahmen.

Ich weiß gar nicht, ob du mittlerweile nochmal im AIS angerufen und nachgefragt hast, was genau warum passiert ist (und du im besten Fall auch noch die Kollegin am Telefon hattest, mit der du vorgestern zu tun hattest), aber ein bisschen was dazu kann ich auch beitragen.

Das Programm, mit der wir die Landeplatzüberwachung machen, rechnet generell EOBT+EET und mit einer Startzeit dann ATD+EET. Ohne Landemeldung ertönt 30 Minuten nach dieser errechneten Landezeit ein akustisches Signal und wir lösen eine INCERFA aus. Dass zunächst die EOBT als Berechnungsgrundlage verwendet wird, ist streng genommen natürlich Quark, aber da wir sowieso bei allen von uns überwachten Flügen eine Startzeit einholen und die ETA dann stimmt, ist das eher nebensächlich. Bei IFR-Flügen holen wir uns die Startzeiten normalerweise aus dem NOP-Portal.

Die "Flugplan wurde nie aktiviert und dann gecancelt"-Thematik könnte dadurch erklärt werden, dass zwei Pläne für verschiedene Zeiten aufgegeben wurden und einer von beiden vorher gecancelt wurde. Auf dem anderen Plan muss man im NOP-Portal gesehen haben, dass irgendwann gestartet wurde. Tatsächlich wurde der Plan um 0755z suspendiert, weil noch kein Start erfolgt ist. Komisch ist aber, dass Autorouter dir geschrieben hat, dass der Flug suspendiert wurde, weil keine DEP-Meldung verschickt wurde. Meines Wissens nach erfolgt der Abgleich von ETOT und ATOT anhand von Radardaten und nicht von Startmeldungen. Wenn ein Flug nach 20 Min. + Taxizeit (soll in Zukunft auf 15 Min. + TT reduziert werden) nicht in der Luft ist, wird er suspendiert und muss verspätet werden um ihn zu reaktivieren. In LJPZ rechnet Eurocontrol mit 5 Minuten Taxizeit. Wenn man trotz FLS (wegen nicht erfolgtem Start) losfliegt, wird der Flug nach dem Start auch automatisch desuspendiert.

Mit Start gegen 0800z hättest du laut Plan gegen 1025z ankommen müssen und mit einer verwertbaren Startzeit von Eurocontrol, der um 15 Min. längeren Flugzeit und einem nach der Landung geschlossenen Flugplan hätte eigentlich noch nichts passieren müssen. Allerdings wäre deine Landung dann auch um 1055 überfällig geworden. Und da der Plan erst um 1049 geschlossen wurde, warst du eventuell doch mehr als 15 Minuten länger unterwegs. Vermutlich hat die Kollegin gerade angefangen, nach dir zu suchen und das Telefonat stand noch relativ am Anfang der Kette. Ansonsten rufen wir immer am Platz an (das meiste klärt sich schon an diesem Punkt, da platzseitig häufig einfach vergessen wird die Pläne zu schließen) und erst dann wenden wir uns an die Piloten, FIS oder ggf. an Radar. Die Reihenfolge kann dabei individuell variieren. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Kollegin das nicht auch noch getan hätte. Erst, wenn wir wirklich überhaupt nichts in Erfahrung bringen können, melden wir den Overdue. Die Piloten zu kontaktieren bevor wir bei den Kollegen nachfragen ist häufig sinnvoller, weil sie auch hier in den meisten Fällen schon unten sind und nur die Landemeldung vergessen wurde. So werden die Kollegen nicht unnötig belastet und man kann uns dann direkt eine Landezeit durchgeben. Ein System, mit dem wir uns anschauen können, wo sich die Maschinen befinden, haben wir nicht.

Zum Thema Flightradar24: Das ist kein zugelassenes Arbeitsmittel bei uns, weshalb es sicher ganz gut ist, um einen groben Überblick über die Situation zu bekommen; dienstlich verwenden dürfen wir diese Informationen aber nicht, sondern brauchen zum Verzögern der ETA eigentlich immer eine 'offizielle' Aussage von anderen Stellen.

Lange Rede kurzer Sinn: Das nächste Mal einfach aufpassen, dass die Flugzeit passt und wenn während des Fluges bemerkt wird, dass man doch länger braucht, einfach kurz Radar/FIS Bescheid geben, dann können wir die EET verlängern.

Danke Sarah!

Ich meinte noch, dass die gefilete EOBT und die tatsächliche 30min auseinander liegen dürfen (in beide Richtungen), ohne das der Plan dazu geändert werden muss.

Und dachte auch, dass nicht der Zeitpunkt des Abhebens, sondern der Zeitpunkt der Kontaktaufnahme mit ATC (also Anfrage der Clearance) reicht, um den Plan nicht zu suspendieren.

Das ist also beides falsch.

In Zukunft werde ich mit dem EOBT-Kommando des Autorouter-Bot dafür sorgen, dass die Abhebezeit so genau wie möglich an der Zeit im Flugplan liegt. Und meine TAS im Profil des Autorouter etwas reduzieren. Dann passt auch die Flugzeit besser.

Macht die 252 doch keine 252? ;-)

Nee, die 201 macht keine 201 :-)

(übrigens hat ja auch die Arrow die Bezeichnung PA28R/201. Da isse wieder, die magische 201)

die 200 stehen für die maximalen Pferdchen und die zusätzliche 1 sagt, dass diese Cherokee in Wirklichkeit keine Cherokee mit Hersheybar ist, sondern bereits stolz mit "tapered Wing" daher kommt.

... doch, soll sie machen, aber nicht kts, sondern mph, daher kommt die Bezeichnung für die 201/231/252. Müsste man dann aber in kts umrechnen, um im AR keinen Fehler zu produzieren ;-)

201 mph sind grob gerechnet 180 kt. Das macht eine 201 niemals, nicht mal leicht beladen. Marketingversprechen halt. Dazu passt auch die kürzliche Diskussion über die Startrollstrecke.

(nur zur Info, in meinem AR-Profil war ich von 155 KTAS Cruise ausgegangen und hab das jetzt leicht reduziert. An 180 KTAS glaubt niemand bei der 201)

Länger im Sinkflug bleiben ;-)