Hallo Peter,

Eurocontrol dürfte dem Kollaps nahe sein. Hauptgrund ist wohl Personalmangel bei EC selbst und bei den ANSPs. Dieser Brandbrief hier stammt vom NOP (6.5.19).

In 2018, ATCO staffing issues, weather, traffic increase and a widespread lack of capacity in the Network made for 25.6 million minutes of ATFM delay. This resulted in an additional cost of €1.7 billion for the Airspace Users, as each single minute of ATFM delay costs them around €70.

2019 could be just as bad, as the overall Network capacity is less than it was in 2018. At the end of March 2019, the overall ATFM delay recorded was 600,000 minutes more than was recorded in the same period in 2017. This is mainly due to a lack of ATCOs in several ANSPs and congestion at airports.

The EUROCONTROL Network Manager has implemented a massive delay mitigation plan, called e-NM/ANSP; it has been developed and agreed with ANSPs and Airspace Users.

eNM/ANSP aims at removing more than 1,000 flights/day from congested areas, either by rerouting them or level-capping flights. This will entail an additional cost for Airspace Users as they will not be able to fly their preferred routes/vertical profiles - but it will be a sacrifice in a good cause: helping to control ATFM delay.

Without the e-NM/ANSP plan, we risk ending 2019 with 30-35 million minutes of ATFM delay, as the gap between the airspace/ATC capacity and the traffic demand is so big that it cannot be overcome. The only other possible remedies would be total airspace re-organisation and massive ATCO recruitment, neither of which is feasible in the immediate future.

Having said that, we can do better and make a distinct improvement to the mitigation plan results simply by respecting rules, using the best available technical systems/ tools and ... behaving properly!

Please remember that the ‘Network’ does not just consist of airspace, routes, radar sectors and airports. It is mainly made up of human beings - the personnel who work in the ATM world.
Every day, with their actions, they contribute to the smooth running of operations at airports and in the air. They are civil and military airspace users, ANSPs, CFSPs (computerised flight plan service providers), Airport Personnel and the EUROCONTROL NMOC staff.

We expect NMOC staff to be bombarded with requests for slot improvements, re-routeings and ATFCM regulations from now until the end of October.

Last year, we were forced to drop 15% of the phone calls and E-helpdesk queries as the queues and waiting times were untenably long on the busiest weekdays and at weekends.

In order to avoid having to do this again, we have a new set-up with new procedures. We will also prioritise and filter E-helpdesk queries, so that we are better prepared to face the summer rush days.

But we need your help!

We cannot solve all the problems all by ourselves. Traffic predictability is the condition sine qua non for smooth operations.

Enhanced Predictability is the direct positive consequence of:
§ filing realistic EOBTs;
§ keeping FPLs updated correctly without waiting until the last minute;
§ FPL adherence;
§ keeping DPI tools updated with the best possible time data;
§ informing NMOC of sector configuration changes/capacities in due time.

NMOC cannot do this: only you can.

The presentation attached – compiled by the NM Network Operations and NMOC - contains a set of recommendations, good practices and expected behaviors for flight dispatchers, pilots, TWR/ACC ATCOs and Flow Management Positions staff. These good practices should be followed so as to enhance predictability, to keep the Network stable and not cause major queues when coordinating with NMOC.

We are not so naive to believe that everything will be perfect.

But we do believe that only by working all together we can make the difference between having continuous disruptions or an extremely busy but manageable summer; one in which all the daily planned flights safely reach their destination with a reasonable amount of - or even very little! - delay.

Please read the presentation, share it with your colleagues, follow the good practices as far as you can and keep up the good work!

The only other possible remedies would be total airspace re-organisation and massive ATCO recruitment, neither of which is feasible in the immediate future.

Ich frage mich wie es dazu kommen konnte. Es hat doch früher mit dem vorhandenen Personal (einigermaßen gut) funktioniert. Der Anstieg des Verkehrs war in den letzten Jahren zwar da, aber nicht massiv. Die ATC-Verfahren sollten sogar verbessert worden sein, um mit weniger Personal mehr Verkehr abwickeln zu können.

Jetzt auf einmal wäre eine Neu-Ordnung des Luftraums oder massiver Personalaufbau die einzige Lösung?

Da hat meiner Meinung nach die Organsisation Eurocontrol komplett versagt. Entweder sind die in den letzten Jahren umgesetzten Änderungen komlett nutzlos bzw. sogar kontraproduktiv oder man hat sich "kaputt-gespart", in dem man massiv Personal gekürzt hat ohne abzuwarten, ob die erwarteten Produktivitätsverbesserungen es tatsächlich rechtfertigen.

Kultusministerien werden andauernd von Schülern überrascht. Die zu prognostizieren ist wahnsinnig komplex. Ein Schildbürgerstreich.

Was ich einfach nicht verstehe: wie "erleichtert" es eigentlich die Arbeit der Controller, wenn ein kurzer IFR-Übungsflug bspw. von Reichelsheim nach Kassel einen "Slot" erhält?

Es gibt für jeden Sektor eine festgelegte Verkehrszahl. Dazu zählen alle Flugbewegungen die voraussichtlich in dem betroffenen Sektor zu einem bestimmten Zeitpunkt zu erwarten sind.

Wird dieser Wert überschritten, kann man nach vorheriger Überprüfung, den Sektor steuern. Gleiches gilt für die Kapazität des Flughafens. In diesem Fall wird ein Slot generiert, der den Verkehr entzerrt.

In deinem Beispiel wären es zwei Sektoren und der Flughafen.

Zur Slot Vermeidung könnte man z.B. den gesteuerten Sektor, wenn möglich, umfliegen.

Hi Stefan,

ich bin (ohne bösen Willen) dann mal VFR gestartet und habe in der Luft die IFR-Freigabe angefordert und erhalten. Auf dem gesamten (kurzen) Weg nach Kassel rein war ein (in Worten: EIN) anderer Flieger auf dem Funk zu hören. Ansonsten gähnendes Nichts.

Entzerren? Zum Skatspielen oder was?

Verstehe es immer noch nicht...

LG

Die Frequenz Belastung hat absolut nichts mit den Verkehrszahlen zu tun.

Zur Slot Vermeidung könnte man z.B. den gesteuerten Sektor, wenn möglich, umfliegen.

Das haben wir auch schon erfolgreich gemacht aber am Ende schießt sich Eurocontrol da ja selber ins Knie. Erst wird man gezwungen die wildesten Routen zu filen, um den Plan ins System zu bekommen. Und dann blockiert dieses absurde routing Sektoren durch die man am Ende dann ja doch nicht fliegt. Vor ein paar Tagen hatten wir einen Flugplan der ging einen Airway hin und dann mit 180 turn den gleichen airway wieder zurück. Kein Schwerz, AIS meinte das ginge nicht anders sie hätten extra bei Eurocontrol nachgefragt und man müsse das in dem Fall so filen.

Ich verstehe den Unterschied nicht. Kannst du ihn erklären?

An deinem Beispiel erkläre ich es dir ganz kurz und knapp.

Von EDFB nach EDVK fliegst du in unserem Langener Nord Sektor. Luftraum grob von Koblenz nach Eisenach und von TMA EDDF bis nördlich Fritzlar.

Dieser ist unterteilt in fünf Sektoren von West nach Ost. Diese Sektoren bearbeiten z.B. alle Abflüge von EDDF nach Nordwest, Nord, Nordost. Ein Abflug Richtung Nordost durchfliegt fast alle Sektoren befindet sich aber maximal auf zwei Frequenzen. Dies macht man, um die Frequenz Belastung niedrig zu halten und den Piloten das Frequenz wechseln zu ersparen.

Dies ist nur ein kurzes Beispiel. In diesen Sektoren finden vertikal Bewegungen von EDDF, EDLP, EDDL, EDDK und vielen weiteren Plätzen in den oberen Luftraum statt.

Hmmmm... nochmal nachgefragt: wenn ich auf meiner (Radar-)Frequenz (fast) keinen anderen Verkehr höre, bedeutet das nicht automatisch auch, dass ich in den von mir durchflogenen Sektoren/Höhenbändern auch niemandem begegnen werde? (zumindest keinem anderer IFR-Verkehr?) Ist so eine Situation dann nicht automatisch "entspannt" für den Controller? Oder hat der neben meiner Frequenz noch 3 andere zu bedienen?

Pragmatische Lösung im FAA-Land: "request local IFR". Was im unteren Luftraum und in der einzelnen Mittelgroßflughäfen nach meiner Erfahrung exzellent funktioniert...

Wenn die Sektoren zusammen gelegt sind, werden auch die Frequenzen gekoppelt.

Überspitzt gesagt, könnte der Sektor an der Kapazitätsgrenze sein und du würdest nur wenige Funksprüche hören. Ein vielbeflogener Sektor lebt von Koordination, Release und Teamarbeit..... nicht von Sprechfunk.

Was ist das?

Ich muss euch mal besuchen, um das zu verstehen. Bisher dachte ich immer, die Zeit auf der Frequenz ist der limitierende Faktor.

Das hab ich auch mal irgendwo so gelesen. Und in USA drängt sich dieser Eindruck auch auf, bei dem Stakkato in manchen Class-Bravo-Airspaces.

Gleicher Flughafen TWR & APP, multiple practise approaches, VFR reinrufen, klappt fast immer.

<Ich bin (ohne bösen Willen) dann mal VFR gestartet und habe in der Luft die IFR-Freigabe angefordert und erhalten.>

Also, VFR starten ist in Reichelsheim ja ohnehin alternativlos...

Ansonsten bist du, wenn ich richtig verstehe, trotz Slot noch deutlich vor der CTOT dort gestartet, hast dann Langen Radar gerufen und um Freigabe gebeten, ja? (Letzteres ist ja ohnehin das einzig mögliche Verfahren). Nun, das hättest du nicht machen dürfen, denn du hast damit deinen Slot nicht beachtet.

Du darfst das nicht mit dem Fall des nicht kommenden IFR Releases in den USA vergleichen (was ja damit zu tun hat, dass der Departure-Controller die Staffelung im Abflug nicht sicherstellen kann), wo man dann erst mal VFR abfliegt um das Problem zu umgehen. Das ist aber ein anderer Fall, als der computergenerierte Slot in Europa (der Slot muss ja auch gar nichts mit dem Departure-Sektor zu tun haben.)

Könnte man dir wohl ad extremis als mutwilliges Mißachten der Slot-Vorgabe vorhalten.

Philipp, stimmt. Ich hab die Geschichte falsch erzählt. Im Nachhinein hatte ich mich mit der Zeit um eine Stunde vertan und deshalb war mein Flugplan und der Slot eine Stunde später. Der IFR-Pickup hätte daher auch abgelehnt werden können, ist aber nicht geschehen. Und der Fehler ist mir erst viel später aufgefallen.

Mit "VFR-Abflug" meinte ich, dass mir der Flugleiter in Reichelsheim keinen Squawk und keine Radar-Frequenz geben konnte. Aber du hast natürlich recht, auch mit Squawk wäre es ein VFR-Abflug gewesen. Falsche Begrifflichkeit meinerseits.