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Das neue Heft erscheint am 2. September
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13. Mai 2019 10:10 Uhr: Von Stefan K. an Chris _____

Es gibt für jeden Sektor eine festgelegte Verkehrszahl. Dazu zählen alle Flugbewegungen die voraussichtlich in dem betroffenen Sektor zu einem bestimmten Zeitpunkt zu erwarten sind.

Wird dieser Wert überschritten, kann man nach vorheriger Überprüfung, den Sektor steuern. Gleiches gilt für die Kapazität des Flughafens. In diesem Fall wird ein Slot generiert, der den Verkehr entzerrt.

In deinem Beispiel wären es zwei Sektoren und der Flughafen.

Zur Slot Vermeidung könnte man z.B. den gesteuerten Sektor, wenn möglich, umfliegen.

13. Mai 2019 10:27 Uhr: Von Chris _____ an Stefan K.

Hi Stefan,

ich bin (ohne bösen Willen) dann mal VFR gestartet und habe in der Luft die IFR-Freigabe angefordert und erhalten. Auf dem gesamten (kurzen) Weg nach Kassel rein war ein (in Worten: EIN) anderer Flieger auf dem Funk zu hören. Ansonsten gähnendes Nichts.

Entzerren? Zum Skatspielen oder was?

Verstehe es immer noch nicht...

LG

13. Mai 2019 10:30 Uhr: Von Stefan K. an Chris _____

Die Frequenz Belastung hat absolut nichts mit den Verkehrszahlen zu tun.

13. Mai 2019 10:37 Uhr: Von Sebastian G an Stefan K.

Zur Slot Vermeidung könnte man z.B. den gesteuerten Sektor, wenn möglich, umfliegen.

Das haben wir auch schon erfolgreich gemacht aber am Ende schießt sich Eurocontrol da ja selber ins Knie. Erst wird man gezwungen die wildesten Routen zu filen, um den Plan ins System zu bekommen. Und dann blockiert dieses absurde routing Sektoren durch die man am Ende dann ja doch nicht fliegt. Vor ein paar Tagen hatten wir einen Flugplan der ging einen Airway hin und dann mit 180 turn den gleichen airway wieder zurück. Kein Schwerz, AIS meinte das ginge nicht anders sie hätten extra bei Eurocontrol nachgefragt und man müsse das in dem Fall so filen.

13. Mai 2019 10:40 Uhr: Von Chris _____ an Stefan K.

Ich verstehe den Unterschied nicht. Kannst du ihn erklären?

13. Mai 2019 10:56 Uhr: Von Stefan K. an Chris _____ Bewertung: +4.00 [4]

An deinem Beispiel erkläre ich es dir ganz kurz und knapp.

Von EDFB nach EDVK fliegst du in unserem Langener Nord Sektor. Luftraum grob von Koblenz nach Eisenach und von TMA EDDF bis nördlich Fritzlar.

Dieser ist unterteilt in fünf Sektoren von West nach Ost. Diese Sektoren bearbeiten z.B. alle Abflüge von EDDF nach Nordwest, Nord, Nordost. Ein Abflug Richtung Nordost durchfliegt fast alle Sektoren befindet sich aber maximal auf zwei Frequenzen. Dies macht man, um die Frequenz Belastung niedrig zu halten und den Piloten das Frequenz wechseln zu ersparen.

Dies ist nur ein kurzes Beispiel. In diesen Sektoren finden vertikal Bewegungen von EDDF, EDLP, EDDL, EDDK und vielen weiteren Plätzen in den oberen Luftraum statt.

13. Mai 2019 11:41 Uhr: Von Chris _____ an Stefan K.

Hmmmm... nochmal nachgefragt: wenn ich auf meiner (Radar-)Frequenz (fast) keinen anderen Verkehr höre, bedeutet das nicht automatisch auch, dass ich in den von mir durchflogenen Sektoren/Höhenbändern auch niemandem begegnen werde? (zumindest keinem anderer IFR-Verkehr?) Ist so eine Situation dann nicht automatisch "entspannt" für den Controller? Oder hat der neben meiner Frequenz noch 3 andere zu bedienen?

13. Mai 2019 11:56 Uhr: Von Sven Walter an Chris _____

Pragmatische Lösung im FAA-Land: "request local IFR". Was im unteren Luftraum und in der einzelnen Mittelgroßflughäfen nach meiner Erfahrung exzellent funktioniert...

13. Mai 2019 11:57 Uhr: Von Stefan K. an Chris _____

Wenn die Sektoren zusammen gelegt sind, werden auch die Frequenzen gekoppelt.

Überspitzt gesagt, könnte der Sektor an der Kapazitätsgrenze sein und du würdest nur wenige Funksprüche hören. Ein vielbeflogener Sektor lebt von Koordination, Release und Teamarbeit..... nicht von Sprechfunk.

13. Mai 2019 12:01 Uhr: Von Chris _____ an Sven Walter

Was ist das?

13. Mai 2019 12:04 Uhr: Von Chris _____ an Stefan K.

Ich muss euch mal besuchen, um das zu verstehen. Bisher dachte ich immer, die Zeit auf der Frequenz ist der limitierende Faktor.

Das hab ich auch mal irgendwo so gelesen. Und in USA drängt sich dieser Eindruck auch auf, bei dem Stakkato in manchen Class-Bravo-Airspaces.

13. Mai 2019 12:56 Uhr: Von Sven Walter an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Gleicher Flughafen TWR & APP, multiple practise approaches, VFR reinrufen, klappt fast immer.

13. Mai 2019 14:40 Uhr: Von Philipp Tiemann an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

<Ich bin (ohne bösen Willen) dann mal VFR gestartet und habe in der Luft die IFR-Freigabe angefordert und erhalten.>

Also, VFR starten ist in Reichelsheim ja ohnehin alternativlos...

Ansonsten bist du, wenn ich richtig verstehe, trotz Slot noch deutlich vor der CTOT dort gestartet, hast dann Langen Radar gerufen und um Freigabe gebeten, ja? (Letzteres ist ja ohnehin das einzig mögliche Verfahren). Nun, das hättest du nicht machen dürfen, denn du hast damit deinen Slot nicht beachtet.

Du darfst das nicht mit dem Fall des nicht kommenden IFR Releases in den USA vergleichen (was ja damit zu tun hat, dass der Departure-Controller die Staffelung im Abflug nicht sicherstellen kann), wo man dann erst mal VFR abfliegt um das Problem zu umgehen. Das ist aber ein anderer Fall, als der computergenerierte Slot in Europa (der Slot muss ja auch gar nichts mit dem Departure-Sektor zu tun haben.)

Könnte man dir wohl ad extremis als mutwilliges Mißachten der Slot-Vorgabe vorhalten.

13. Mai 2019 16:19 Uhr: Von Chris _____ an Philipp Tiemann

Philipp, stimmt. Ich hab die Geschichte falsch erzählt. Im Nachhinein hatte ich mich mit der Zeit um eine Stunde vertan und deshalb war mein Flugplan und der Slot eine Stunde später. Der IFR-Pickup hätte daher auch abgelehnt werden können, ist aber nicht geschehen. Und der Fehler ist mir erst viel später aufgefallen.

Mit "VFR-Abflug" meinte ich, dass mir der Flugleiter in Reichelsheim keinen Squawk und keine Radar-Frequenz geben konnte. Aber du hast natürlich recht, auch mit Squawk wäre es ein VFR-Abflug gewesen. Falsche Begrifflichkeit meinerseits.


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