Mit den Worten.... followed by MA beantragt, bestätigt und dann nicht bekommen ?

So, jetzt ein tagesaktueller Bericht von einem süddeutschen kontrollierten Regionalflughafen: Flugplan von A zu besagtem Flugplatz, kein Outbound-Plan. Im Anflug RNAV, Published Missed Approach, ILS und Full Stop requested. Clearance lautete „after low approach follow SID xxx, stand by for vectors to the ILS“. Auf Nachfrage sagte der Controller, er dürfe keinen Missed freigeben due to noise abatement. Eine PPR-Regelung oder publizierte Einschränkungen für Training irgendwelcher Art gibt es an diesem Platz nicht.

Das ist an diesem Platz schon immer so, ich wollte es aber nach den deutlich anders lautenden Aussagen in diesem Thread nicht unversucht lassen...

So und ähnlich kenne ich das auch ...

Lärmschutz schlägt alles, dann gebt euer Geld auf einem anderen Platz aus...

dann gebt euer Geld auf einem anderen Platz aus

Nicht so einfach, zumal dieser Platz ansonsten völlig restriktionsfreies Training erlaubt, kooperative Controller und alle möglichen Approaches hat.

Um welchen Platz handelt es sich ?

EDJA

Das Argument mit dem Lärmschutz bringt mich EDJA schon etwas zum Lächeln...
Man schaue sich den Standard Missed beim ILS an:
237 ALG to 1.3 DME ALD or 3000 ft whichever is later; RT to intercept R326 KPT to LUPOL

Vergleich Departure LUPOL2T:
237 ALG to 1.3 DME ALD or 3000 ft whichever is later. RT to intercept R326 KPT to LUPOL

Unterschied: Semikolon und Punkt.

Ersteres geht nicht wegen Noise Abatement, zweites aber schon....

Das wäre für mich sowas von „unable“. Versteh ich Dich richtig, Du solltest anstatt des MissedApp beim GoAround die SID fliegen um zum IAF und zu einem neuen Anflug zu kommen?

Dann soll der nette Controller doch mal erklären wie man in der Situation, insbes. Single-Hand, ein FMS mit ner SID passend programmiert. Sowas halte ich für unzumutbar.

Ich geb ja gerne zu, dass ich rund um EDFM mit passenden IFR-Plätzen gesegnet bin, und so leicht reden habe. Aber alles hat seine Grenzen, auch von EDNY aus. Ich dachte es sollte Verständnis auf beiden Seiten geben? Scheint ja hier nicht ganz gegeben zu sein.

EDIT: was Peter da schreibt setzt den ganzen die Krone auf!

Ist mir auch aufgefallen. Wenn man das entsprechende Lärm Forum bemüht und die Einträge dort liest, werden wohl solche unnsinnige Verbote benötigt um die Bevölkerung zu beruhigen.....

Unterschied: Semikolon und Punkt.

Aussage Controller: Die LUPOL2T dürfe er uns auch nicht clearen, weil wir kein "local training flight" seien. Bekommen haben wir die LUPOL4A, und die geht bis 5.3 DME ALD geradeaus, also südlich an Memmingen vorbei, bevor man den right turn fliegt.

Es war heute ruhig auf der 129.45, da konnte man ein wenig plaudern...

[EDIT: Die Antwort sollte an Thomas gehen, nicht an Peter - deswegen neu geposted]

Das letzte Plaudern für heute: Ich war einmal ein local Training Flight in EDJA und habe die LUPOL2T nach dem Anflug bekommen. Eigentlich wollte ich den Missed Approach und habe den wegen Noise Abatement nicht bekommen. Darauf meinte mein (ortskundiger) Schüler: Keine Sorge, ich fliege trotzdem einfach den Missed Approach. Ich meinte, das kann er doch nicht machen, wenn er die Departure gecleared ist. Kommentar des Schülers: Schau Dir den Missed Approach und die Departure an... Daher war ich hier sensibilisiert.... Das schaut fast nach einem netten Kompromiss aus für lokale Trainingsflüge. Vielleicht kann man das überall so machen, einfach eine Departure, die den Missed Approach 1:1 nachbildet und alle sind glücklich.

Ich war einmal ein local Training Flight in EDJA und habe die LUPOL2T nach dem Anflug bekommen

Tja, und wir waren eben kein "local training flight", und haben deswegen die LUPOL4A bekommen. Das hat schon alles seinen Sinn und ist für was gut, ich bin mir ganz sicher :-)

Klar scheint zumindest: ATC kann nichts für den Salat...

Das wäre für mich sowas von „unable“.

Ich fürchte, dann ist ATC "unable" für den zweiten Approach. Natürlich kann ich meine go-around-Absicht verschweigen und operationelle Gründe für einen Missed Approach erfinden, aber - wie ich bereits weiter oben schrieb - halte ich das zumindest dann, wenn man das regelmäßig machen muss, für keine gute Sache.

Dann soll der nette Controller doch mal erklären wie man in der Situation, insbes. Single-Hand, ein FMS mit ner SID passend programmiert. Sowas halte ich für unzumutbar.

Der Controller kann in dem Fall nichts dafür...

Versteh ich Dich richtig, Du solltest anstatt des MissedApp beim GoAround die SID fliegen um zum IAF und zu einem neuen Anflug zu kommen?

Genau.

Verstehe nicht.... es geht doch um Training und Übung.

Wieso sollte hier unbedingt das Laden der SID in GPS erfolgen. Nach dem RNAV approach (zum trainieren) braucht man das GPS nicht. Ich habe die LUPOL4 nicht parat aber gehe davon aus ist aufgebaut wie die LUPOL2T, einfach den Text folgen (mit VOR und DME). Danach folgt (laut Freigabe) vectors to ILS, also ILS und CRS einrasten und danach intercepten.

Also Training pur...

Auf Nachfrage sagte der Controller, er dürfe keinen Missed freigeben due to noise abatement. Eine PPR-Regelung oder publizierte Einschränkungen für Training irgendwelcher Art gibt es an diesem Platz nicht.

Das ist falsch - da hat der Kollege seit einem guten Jahr bei seinen Briefings nicht aufgepasst. Wir dürfen seit einiger Zeit wieder missed approaches clearen. Ich frage immer: "Do you prefer SID or MA?". Wenn ich selbst im Cockpit sitze, würde ich auf jeden Fall sagen "unable SID" und es ausdiskutieren, notfalls danach per Telefon.

Man muss wissen, dass man dabei im Recht ist und den Lotsen notfalls darauf hinweisen. Viele unserer Kollegen fliegen selbst nicht und kennen die Problematik nicht.
Freundliche und offene Kommunikation hilft meistens weiter; Stinkstiefel und Besserwisser gibt es leider auf beiden Seiten zur Genüge...

Also Training pur...

Man lernt vielleicht eine Menge dabei - nur halt nix was man für das praktische Fliegen braucht. Auserhalb von Trainings käme wohl kein Mensch auf die Idee, bei einem GoAround auch nur drüber nachzudenken, eine SID zu fliegen...

Mit dieser Aussage wäre ich vorsichtig, es könnte wirklich an den Lärmvorschriften von EDJA liegen.

Allgemein gesehen hast du natürlich Recht.

... nur halt nix was man für das praktische Fliegen braucht.

Das stimmt schon was Du sagst, vollkommen. Ich bevorzuge auch das GPS, aber für den GPS Ausfall in IMC möchte man auch so gut wie möglich vorbereitet sein (trotzt vectors to ILS).

Mit dieser Aussage wäre ich vorsichtig, es könnte wirklich an den Lärmvorschriften von EDJA liegen.

@Manos, Stefan: Habt Ihr intern eine Möglichkeit, das rauszubekommen? Ich befürchte eher auch, dass EDJA da speziell ist, denn da müssten ansonsten schon ziemlich viele Leute ihre Readfiles nicht gelesen haben...

Sitzt der Sektor (129,450) eigentlich noch in München, oder schon in Langen?

Das ist München.... im Moment bin ich zeitlich sehr eingespannt, weil wir ab 28.03. Bremen FIS nach Langen bekommen. Vielleicht kann Manos einmal in München checken.... :)

Ich bevorzuge auch das GPS, aber für den GPS Ausfall in IMC möchte man auch so gut wie möglich vorbereitet sein (trotzt vectors to ILS).

Absolute Zustimmung! Aber auch und gerade „gute Vorbereitung“ bedeutet nicht, irgendwo mitten im Approach noch raussuchen müssen, wie denn eine bestimmte SID geht (und evtl. auch VOR/DMB/etc. noch vorbereiten müssen), sondern rechtzeitig vor dem Approach den Missed Approach suaber gebrieft zu haben und dann so zu fliegen, wie man es gebrieft hat.

Bei GPS (oder sonstigem) Ausfall käme ich im realen Leben erst recht nicht auf die Idee, nach einem GoAround eine SID zu fliegen...

Es ging hier nur um Trainingsanflüge, Florian. Kein Lotse würde im "Normalbetrieb" verlangen, dass Du anstelle des MA eine SID fliegst – und selbst wenn könnte man das einfach ablehnen.

Was auch gut funktioniert: einfach vor dem Final, also im intermediate segment oder auf dem letzten Vektor, wenn man etwas mentalen Freiraum hat, "D-XXX standing by for departure information".... dann hat man frühzeitig Klarheit, kann die Departure in Ruhe einprogrammieren und briefen, und gut ist.

Nachrichten für Luftfahrer, 1-1999-20 , 05AUG2020

zu finden bei

https://aopa.de/wp-content/uploads/1-1999-20.pdf

geben doch dem Piloten eindeutig die Möglichkeit bei Trainingsanflügen zu entscheiden, ob er SID oder Missed Approach Procedure fliegen will.

Frage: Wo finde ich die Telefonnummern der Wachleiter der einzelnen Sektoren/Flugplätze?