|
67 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Das wäre für mich sowas von „unable“. Versteh ich Dich richtig, Du solltest anstatt des MissedApp beim GoAround die SID fliegen um zum IAF und zu einem neuen Anflug zu kommen? Dann soll der nette Controller doch mal erklären wie man in der Situation, insbes. Single-Hand, ein FMS mit ner SID passend programmiert. Sowas halte ich für unzumutbar. Ich geb ja gerne zu, dass ich rund um EDFM mit passenden IFR-Plätzen gesegnet bin, und so leicht reden habe. Aber alles hat seine Grenzen, auch von EDNY aus. Ich dachte es sollte Verständnis auf beiden Seiten geben? Scheint ja hier nicht ganz gegeben zu sein. EDIT: was Peter da schreibt setzt den ganzen die Krone auf!
|
|
|
|
|
Das wäre für mich sowas von „unable“. Ich fürchte, dann ist ATC "unable" für den zweiten Approach. Natürlich kann ich meine go-around-Absicht verschweigen und operationelle Gründe für einen Missed Approach erfinden, aber - wie ich bereits weiter oben schrieb - halte ich das zumindest dann, wenn man das regelmäßig machen muss, für keine gute Sache. Dann soll der nette Controller doch mal erklären wie man in der Situation, insbes. Single-Hand, ein FMS mit ner SID passend programmiert. Sowas halte ich für unzumutbar. Der Controller kann in dem Fall nichts dafür... Versteh ich Dich richtig, Du solltest anstatt des MissedApp beim GoAround die SID fliegen um zum IAF und zu einem neuen Anflug zu kommen? Genau.
|
|
|
|
|
Verstehe nicht.... es geht doch um Training und Übung. Wieso sollte hier unbedingt das Laden der SID in GPS erfolgen. Nach dem RNAV approach (zum trainieren) braucht man das GPS nicht. Ich habe die LUPOL4 nicht parat aber gehe davon aus ist aufgebaut wie die LUPOL2T, einfach den Text folgen (mit VOR und DME). Danach folgt (laut Freigabe) vectors to ILS, also ILS und CRS einrasten und danach intercepten. Also Training pur...
|
|
|
|
|
Also Training pur... Man lernt vielleicht eine Menge dabei - nur halt nix was man für das praktische Fliegen braucht. Auserhalb von Trainings käme wohl kein Mensch auf die Idee, bei einem GoAround auch nur drüber nachzudenken, eine SID zu fliegen...
|
|
|
|
|
... nur halt nix was man für das praktische Fliegen braucht. Das stimmt schon was Du sagst, vollkommen. Ich bevorzuge auch das GPS, aber für den GPS Ausfall in IMC möchte man auch so gut wie möglich vorbereitet sein (trotzt vectors to ILS).
|
|
|
|
|
Ich bevorzuge auch das GPS, aber für den GPS Ausfall in IMC möchte man auch so gut wie möglich vorbereitet sein (trotzt vectors to ILS). Absolute Zustimmung! Aber auch und gerade „gute Vorbereitung“ bedeutet nicht, irgendwo mitten im Approach noch raussuchen müssen, wie denn eine bestimmte SID geht (und evtl. auch VOR/DMB/etc. noch vorbereiten müssen), sondern rechtzeitig vor dem Approach den Missed Approach suaber gebrieft zu haben und dann so zu fliegen, wie man es gebrieft hat. Bei GPS (oder sonstigem) Ausfall käme ich im realen Leben erst recht nicht auf die Idee, nach einem GoAround eine SID zu fliegen...
|
|
|
|
|
Es ging hier nur um Trainingsanflüge, Florian. Kein Lotse würde im "Normalbetrieb" verlangen, dass Du anstelle des MA eine SID fliegst – und selbst wenn könnte man das einfach ablehnen.
|
|
|
|
|
Was auch gut funktioniert: einfach vor dem Final, also im intermediate segment oder auf dem letzten Vektor, wenn man etwas mentalen Freiraum hat, "D-XXX standing by for departure information".... dann hat man frühzeitig Klarheit, kann die Departure in Ruhe einprogrammieren und briefen, und gut ist.
|
|
|
|
|
Nachrichten für Luftfahrer, 1-1999-20 , 05AUG2020
zu finden bei
https://aopa.de/wp-content/uploads/1-1999-20.pdf
geben doch dem Piloten eindeutig die Möglichkeit bei Trainingsanflügen zu entscheiden, ob er SID oder Missed Approach Procedure fliegen will.
Frage: Wo finde ich die Telefonnummern der Wachleiter der einzelnen Sektoren/Flugplätze?
|
|
|
|
|
Frage FI oder ATO Deines Vertrauens oder google danach. Manche Plätze haben es auf der Homepage. Achim hat hier im Forum auch mal ein paar Nummern geteilt.
|
|
|
|
|
Ich habe meiner Erinnerung nach irgendwann mal bei AIS-C telefonisch nachgefragt und mir die Nummern der relevanten Sektoren geben lassen.
|
|
|
|
|
„Auserhalb von Trainings käme wohl kein Mensch auf die Idee, bei einem GoAround auch nur drüber nachzudenken, eine SID zu fliegen...“
„In case of missed approach, follow OSN 2C.“, kommt oft von ATC.
Das ist häufig Standard, wenn man sich nicht dagegen wehrt.
|
|
|
|
|
Die Telefonnummer ist im Textteil der AIP (AD) sofern man eine Anmeldung braucht (also eigentlich immer) des jeweiligen Flugplatzes zu finden.
|
|
|
|
|
|
Bin der gleichen Ansicht.
Im Training aufwendig, Die DEP raussuchen, programmieren, briefen (im Garmin o.a., auf dem APP Blade) dann den Plan zurück setzen, sequenzen, das gleiche wieder nach dem go around, den Plan vom MAP auf die SID umsetzen (Sequenz). Ist sicher machbar, aber im IR Training für die Aspiranten Stress. Soll ja noch einer das Flugzeug fliegen, rausgucken, Navigieren, und ATC Contact halten. Und dann kommentiert, ggf. korrigiert da auch noch ein Lehrer oder stellt Fragen. Da wird´s dann auch mal zuviel.
Die angehängte Info, ersetzt NfL 1-1999-20, hat mir gestern ein Lehrerkollege zukommen lassen.
|
|
|
|
|
Ihr macht Euch das Leben soviel leichter, wenn Ihr nen Full-Stop hinlegt. Bisher wurde ich auf meinen lokalen Trainigsplätzen (EDDR, EDSB, EDNY) dann auf nen Taxiway gestellt bei laufendem Motor, hab das FMS für den nächsten Flug programmiert und weiter ging’s. Keine Absprachen mit Wachleitern, keine Diskussionen mit irgendjemand, sondern stressfrei und tiefenentspannt.
|
|
|
|
|
... das mache ich natürlich auch,- mit & ohne fuel. auf dem Taxiway halten, durchatmen weiterfliegen,.
Geht aber nicht immer & überall, die Zeit, der Slot, der Plan.
|
|
|
|
|
Fullstop wird gemieden wie der Teufel das Weihwasser meidet, denn Landungen kosten Geld.
Dann doch lieber die Infrastruktur kostenlos nutzen und sich die Finger beim Einstellen der Abflugroute brechen.
|
|
|
|
|
Stresslevel in dieser Situation ist beim Flugschüler oder IFR-"Anfänger" in dieser Situation schon enorm.
Gerade bei meiner Ausbildung kam es öfters vor dass man 2 oder sogar 3 Plätze angeflogen hat und dann natürlich jeweils einen eigenen Flugplan aufgegeben wurde, welcher bereits eine SID hatte.
Der praktische Ablauf war dann:
1. In der Ausbildung wurde mir gelernt, dass man enroute im GTN-Flugplan bereits die neue DEPARTURE/SID im GTN erfasst.
Im Anflug dann beim Go arround kurzfristige im HDG Mode fliegt um dann im Flugplan die neue DEPARTURE/SID zu aktivieren.
Sobald man dann "auf der SID war" hat man mit aktiviertem Autopilot dann den Rest des Flugplans im GTN erfasst.
2. Noch einfacher geht es laut meiner GARMIN Schulung bei Fabian Kienzle mit einem STANDBY Flugplan den man dann im GO-ARROUND aktiviert.
3. Wie immer gilt natürlich: Macht der Autopilot das was er soll ??? :-)
Falls nein, keep it simpe und fliege kurzfristig im einfachen HDG Mode.
Heading Bug sollte dazu immer "vorne" stehen, sonst gibt es wieder etwas was erneut Stress verursacht :-)
Alles ist stressig genug und muss gut geübt werden.
P.S. Bei mehreren Anflügen am selben Platz fände ich es wesentlich einfacher wenn man dann einen Missed approach fliegt, so wie es "in echt halt auch wäre"...
|
|
|
|
|
Wie recht Du hast - auch wenn ich‘s in diesem Leben nicht mehr verstehen werde. Denn ein T&G kostet (außer ein paar Minuten Lebenszeit) das gleiche wie FullStop (ohne Abstellen).
|
|
|
|
|
99% der Übungsanflüge starten durch und setzten gar nicht auf.
|
|
|
|
|
Ihr macht Euch das Leben soviel leichter, wenn Ihr nen Full-Stop hinlegt
Das Trainieren von go-arounds am Minimum ist ein elementarer und wichtiger Bestandteil des IFR-Trainings. Erstaunlich viele Schüler brauchen ziemlich lange, um dieses Manöver sauber zu fliegen und viele IFR-Piloten tun sich schwer damit.
Will heißen: Sehr oft sind im Training full-stops keine Option. Das Abfliegen einer SID konterkariert den Trainingseffekt natürlich ein Stück weit, aber den handwerklichen Teil (der die Leute im Zweifel umbringt) kann man auch so trainieren. Je nach Trainingsziel kann man als FI ja das Programmieren der SID übernehmen.
|
|
|
|
|
"hab das FMS für den nächsten Flug programmiert"
Pilot: "Sehr geehrte Gäste, ich programmiere nun das FMS für den nächsten Flug."
Realität: Du drehst mit Hilfe eines speckigen Drehknopfs mühsam und Buchstabe für Buchstabe Waypoints in Deinen 386er von 1992 mit 200x200px Auflösung rein. Aber nicht mehr als 30, sonst ist der Speicher voll ;-D
|
|
|
|
|
war das alles früher ohne gps einfacher?
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Ja, auf der MD80 mußte man gar nix ins FMS eintippen. Es gab nämlich keins. Dafür ein Omega Navigationsgerät mit Speicher für sage und schreibe zehn Wegpunkte, deren Koordinaten vor dem Takeoff eingetippt wurden.
|
|
|
|
|
Das hat mit GPS doch nichts zu tun. GPS ist nur ein Sensor von vielen, der die aktuelle Position liefert.
Entscheidend ist doch was für ein Navigationsrechner da dran hängt.
Die Trimbel 2000 z.b., waren ursprünglich Loran C Geräte.
Als GPS dann gestartet wurde, hat man bei Trimbel nur den Loran Sensor gegen einen GPS Sensor ausgetauscht und die Software etwas angepasst.
|
|
|
|
|
|
67 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
