Du zitierst es selbst in 32252!!! Bitte lese Deinen Text durch! So und jetzt bitte einfach mal schreiben: „Stimmt, da steht es, jetzt habe ich es auch kapiert!“ Dann ist alles gut!

Im folgenden Absatz, und beide gehören zum Thema "Landing".

Treffen sich zwei Flieger und einer davon will landen, hat der Vorrang

Treffen sich zwei Flieger, beide wollen landen, hat der tiefere Vorrang AUSSER der höhere ist ein Segelflieger.

Ist das wirklich so schwer?

„final stages of an approach to land“ beginnen beim FAF

Richtig! Und genau im nächsten Satz steht eben "Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to gliders"

Ist nicht schwer zu verstehen.

Das sind verschiedene Auslöser, ich geb es jetzt auf. Du hältst Dich vielleicht auch nicht an VOrrangregeln im Auto wenn gleichzeitig eine Tempobeschränkung gilt, weil die ja in einem anderen Absatz steht wie die Vorrangregel.

wenn andrerseits bei IMC und Circling dicht unter den Wolken mit schlapper Sicht (kaum dass die Bahn noch im Blick bleibt) eine fette 2mot zu landen versucht - dann erscheint es sinnvoll dass ein Motorsegler sich in der Platzrunde nicht vor den IFR Flieger setzen dar

Wenn wir davon ausgehen, dass beide legal unterwegs sind, dann ist der Motorsegler in keiner leichteren Wettersituation als die Zweimot, und beide in keiner anderen Situation, als wenn sie VFR-Platzrunden fliegen - auch wenn die Zweimot formal IFR unterwegs ist.

Ich finde es ja auch immer doof, wenn in der Platzrunde irgendein total lahmer Flieger vor mir ist (so was wie ne 182er oder so ;-))). Aber dennoch ordne ich mich so ein, dass es am Ende passt.

„Im folgenden Absatz, und beide gehören zum Thema "Landing".“

die beiden Absätze behandeln unterschiedliche Phasen der Landung. Jede Phase hat ihre eigenen Regeln.

im ersten Absatz wird die Regel für Flieger im Endanflug beschrieben- Fliegern in dieser Phase ist auszuweichen - und diese Ausweichpflcht gilt auch für Segelflieger.

und der Endanflug wird bei VFR und IFR unterschiedlich definiert.

im nächsten Absatz gehts um den Anflug zum Platz für eine Landung - und da brauchen die Segelflieger nicht ausweichen.

im ersten Absatz wird die Regel für Flieger im Endanflug beschrieben- Fliegern in dieser Phase ist auszuweichen - und diese Ausweichpflcht gilt auch für Segelflieger.

Bitte richtig lesen - und nicht durch falsche Übersetzungen hier Sachen herphantasieren, die da nicht stehen. Im entsprechenden Absatz ist zu lesen:

in the final stages of an approach to land.

Da steht rein gar nix von "Final approach". Durch den Plural (die Engländer hängen dafür oft ein "s" an) wird explizit darauf verwiesen, dass dies nicht nur der unmittelbare Endanflug ist.

Selbstverständlich ist ein Segelflieger der "an der Position" 200m über dem Platz auch "in the final stages of an approach to land". Das ist für ihn sogar noch "viel mehr final stage", weil er dort in der Regel committed to land ist, während der IFR-Flieger noch durchstarten kann.
Da er dort in der Regel viel tiefer ist, als der IFR-Flieger am FAF, hat er also auch nach diesem Absatz ganz explizit Vorflugrecht.

Solltest Du anderer Meinung sein, dann zitiere bitte die entsprechende ICAO-Vorschrift, nachdem ein Segelflieger erst mit Eindrehen in den Landabahnkurs "in the final stages of an approach to land" ist!

Einverstanden, der Endanflug wird bei den Seglern nochmal anders definiert als bei VFR und IFR.

wenn der Segelflieger an der Position ist, wie lange braucht er, bis er unten ist? 2 oder 3 Minuten? Keine Konkurrenz zu IFR, der deutlich länger braucht - bei kurzem 6 nm ILS ca 4 Minuten. In EDAZ sogar erheblich länger, weil der FAF so weit weg vom Platz liegt.

Der springende Punkt ist doch, dass nach den ICAO Regeln dem IFR Flieger ab dem FAF alle anderen ausweichen müssen - auch die Segelflieger.

Das ist wohl das, was im Prospekt des Platzes steht und hier bestritten wird.

Der springende Punkt ist doch, dass nach den ICAO Regeln dem IFR Flieger ab dem FAF alle anderen ausweichen müssen - auch die Segelflieger.

Wie oft denn noch - das ist nicht richtig! Es sind nicht "alle anderen" ausweichpflichtig, sondern nur solche, die nicht auch "approaching an aerodrome for the purpose of landing". Für die gilt dann nämlich 3.2.2.5.2.

Und darin steht nichts von Final approach und nicht mal was von Platzrunde!

Wenn zwei Flugzeuge sich "einem Flugplatz nähern um zu landen", dann weicht der höhere dem tieferen aus - und das ist unabhängig davon, ob einer von beiden IFR ist oder nicht.
In der Regel wird der IFR-Verkehr kurz nach dem FAF also wenn es knapp wird dem VFR-Verkehr in der Platzrunde ausweichen müssen, weil letzterer schon tiefer ist.

der Endanflug wird bei den Seglern nochmal anders definiert als bei VFR und IFR

Auch das ist falsch - es geht vielmehr darum, dass Dein "Endanflug" ein Übersetzungsfehler der ICAO-Formulierung "final stages of an approach to land".
Die Übersetzung von "Endanflug" wäre "Final Approach" - davon schreibt diese ICAO-Regel aber nix.

Wann wird denn im ersten Absatz überhaupt eine Situation entstehen die ein Ausweichen erforderlich macht? Zwischen einem Flugzeug das zur Landung ansteht und einem zweiten, das gar nicht landen will (weil es zB schon am Boden ist)? Richtig, da steht auch "on ground", es geht darum einem landenen Flugzeug die Bahn freizumachen bzw. nicht zu blockieren.
Mir fällt kein konstruierter Fall ein wo ein nicht landender Segler einem landenen Flugzeug so in die Quere kommen könnte da ich mir schwer vorstelle wie ein Segelflieger im Endanflug nicht landet sondern auf der Suche nach Thermik ist. Wenn er dort ist wird er wohl auch landen wollen und hat demnach Vorrang.

Und generell stelle ich mir den Gleitwinkel eines Segelflugzeuges flacher vor als 1:5, wenn zwei also auf derselben Piste landen wollen wird der Segler ohnehin der Langsamere und vermutlich Tiefere sein; er hätte in beiden Fällen Vorrang auch ohne die generelle Ausnahme.

Mir fällt kein konstruierter Fall ein wo ein nicht landender Segler einem landenen Flugzeug so in die Quere kommen könnte da ich mir schwer vorstelle wie ein Segelflieger im Endanflug nicht landet sondern auf der Suche nach Thermik ist.

Doch, das gibt es schon:
Der IFR-Verkehr ist ja ab dem FAF "landend". Da ist er z.B. in Mannheim 15NM vom Platz weg in einer Höhe von 1000m AGL mitten über dem Odenwald. Das ist für Segelflieger eine relativ komfortable "Arbeitshöhe".

Dort kann es in der Tat zu solchen konflikten kommen - und dort sind tatsächlich die Ausweichregeln nicht optimal, weil der Segelflieger eben im Zweifellsfall gar nicht wissen kann, ob der Motorflieger "landend" ist.

Lothar, Du schreibst:

• "wenn andrerseits bei IMC und Circling dicht unter den Wolken mit schlapper Sicht (kaum dass die Bahn noch im Blick bleibt) eine fette 2mot zu landen versucht - dann erscheint es sinnvoll dass ein Motorsegler sich in der Platzrunde nicht vor den IFR Flieger setzen darf"

Die Diskussion geht um Schönhagen.

IMC bedeutet im Class G Airspace Flugsicht unter 1,5 km oder Boden nicht in Sicht, oder nicht clear of clouds. Dann wäre weder ein Circling zulässig (Minimum Sicht 1500 Meter, Bahn muß in Sicht sein) noch ein Flug mit einem Motorsegler, der nur für VFR zugelassen ist. Aber egal:

Du suggerierst - es wird leider oft wiederholt und dadurch nicht richtiger - dass ein VFR Flieger einen IFR Flieger "vorlassen" muß, und dass ein großer Flieger (2-mot) ein Vorflugrecht vor einem kleinen Flugzeug (Motorsegler) hat. Ich erinnere daher noch mal:

Die SERA Ausweichregeln sind weder nach Flugzeuggröße unterschiedlich, noch unterscheiden sie zwischen IFR oder VFR Flugregeln. Sie gelten für alle.

Noch ein weiterer Kritikpunkt zu Schönhagen: In dem Merkblatt zum IFR-Betrieb steht, dass wegen der Hinderniss-Situation am Platz ein Circling auf die 07 nur im Süden des Platzes geflogen werden darf. Diese wichtige Information fehlt in der AIP und in der Anflugkarte der DFS. Liest hier jemand aus Schönhagen mit?

Zu dem Mannheim Problem.... es hilft ungemein das Hirn einzuschalten und zB. EDFM TWR zu fragen, ob eine Landung ansteht, oder einfach die Frequenz zu monitoren, falls man zum funken zu faul ist.

Kurze Anmerkung noch: Sollte sich am FAF ein LFZ auf dem Endanflug befinden, kann natürlich vor ihm jeder landen der ihn nicht behindert.....

Den Rest sollte eigentlich Rücksichtnahme gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern regeln.....

Ob ein Flugzeug dort im Anflug ist oder nicht sollte sich aber aus seinem Kurs schon erkennen lassen, der Motorflieger auf dem FAF wird vermutlich mit Kurs West anfliegen, wenn ein Segler ihm entgegenkommt der landet eher nicht. Bei Zweifel gibt es ja noch die allgemeinen Ausweichregeln (Vorrangregeln am Boden gibt es übrigens auch, werden oft vergessen...) und als Last Resort die Verpflichtung zur Vermeidung von Zusammenstößen bzw. gefährlicher Annäherung.

Wie Stefan schrieb bedeutet Vorrang auch nicht, ab FAF 27 für den Anfliegenden 9 Minuten lang niemand vor ihm zu haben, Vorrang bezieht sich auf "zur selben Zeit am selben Ort".

Ob ein Flugzeug dort im Anflug ist oder nicht sollte sich aber aus seinem Kurs schon erkennen lassen,

Theoretisch natürlich - praktisch weiss ich aber aus meiner eigenen Segelflugzeit, dass ich mich sicher nicht damit beschäftigt habe, ob 30 km weiter vielleicht ein Platz mit IFR-Approach ist...

Praktisch ist das eh nicht wirklich ein Problem, weil der Segelflieger sicher nicht auf seinen Vorflug besteht, wenn er den IFR-Verkehr denn sieht.

Ich denke, Mannheim gehört nicht in diese Diskussion, denn es ist -anders als Schönhagen - ein kontrollierter Flugplatz. Die Landereihenfolge und die zu fliegenden Tracks bestimmt der Towerlotse.

Das war die Antwort auf Florians Beitrag.....

"Die SERA Ausweichregeln sind weder nach Flugzeuggröße unterschiedlich, noch unterscheiden sie zwischen IFR oder VFR Flugregeln. Sie gelten für alle."

Das ist nur bedingt richtig. Es stimmt, dass kein Unterschied gemacht wird, solange sich die Flugzeuge in der jeweils gleichen Flugphase befinden (d.h. Endanflug oder Anflug dahin). Für mich liegt der wesentliche Unterschied in der Definition des Endanflugs, bei dem alle (auch die Segelflieger!) Flieger diesem landenden Flieger ausweichen müssen. Und da gibts den wesentlichen Unterschied zwischen VFR und IFR. Bei VFR beginnt der Endanflug ab dem Ende des Queranflugs - der Punkt ist in D in der AIP veröffentlicht. Bei IFR beginnt der Endanflug am FAF.

Und das ist das Konfliktpotential in EDAZ. Wenn einer mit IFR die 07 anfliegt, fliegt er erst von TRIBY auf die 25 und sinkt, bis er den Platz sieht. Dabei darf er bis 740 ft sinken und circelt dann zur 09. Dabei kann er seinen Flugweg frei wählen - und da er in der Endphase der Landung ist, sind alle anderen Flugzeuge (auch Segelflugzeuge) nach ICAO ausweichpflichtig. An einem kontrollierten Platz kein Problem, da gibts Anweisungen vom Tower an die anderen Flieger. EDAZ hat dies durch einen AFIS-Officer gelöst, der anstelle eines normalen Flugleiters die Infos verteilt. Er macht keine Verkehrslenkung, muss jedoch Anweisungen zur Gefahrenabwehr und zur Einhaltung der Regelungen des Flugplatzverkehrs geben.

Allerdings bittet EDAZ, dass beim circeln der Pilot IFR cancelt (damit auf die Ausweichpflicht der anderen verzichtet) und dann VFR über die Platzrunde landet. Dann bleibt es wie bisher. Aber der Pilot muss nicht canceln, dann müssen alle anderen ausweichen.

Da gibt's ein NOTAM:

A) EDAZ B) 1902150000 C) 1905142359 E) OCA(H) VALUES RAISED AS FOLLOWS: LNAV RWY 25: ACFT CATEGORIES A-C 750 (610) FT LPV RWY 25: ACFT CATEGORIES A-C 750 (610) FT CIRCLING: ACFT CATEGORIES A-B 800 (650) FT DUE TO REMOTE ALTIMETER OPERATIONS. CIRCLING ONLY SOUTH OF AERODROME.

Lothar,

Bist Du der Ansicht, ein langsames UL auf dem rechten Downwind (UL Platzrunde: 700 ft) ist gegenüber einem dahinter ankommenden schnelleren IFR circling Verkehr (800 ft, neu nach NOTAM) ausweichpflichtig?

Nochmal: Die Ausweichregeln gelten IMMER, wenn sich ein Konflikt ergibt. Für keinen der beteiligten Piloten ist mit Blick aus dem Cockpit ersichtlich, ob der andere VFR oder IFR unterwegs ist. Deshalb unterscheiden die Ausweichregeln nicht IFR von VFR. Es ist also irrwitzig für einen IFR Piloten anzunehmen, dass ein tiefer vor ihm her fliegendes Flugzeug, oder gar ein "wehrloses" Segelflugzeug Platz machen muß.

Die Annahme, ein Flugzeug im Circling wäre "in the final stages of approach" im Sinne der Ausweichregeln ist an den Haaren herbei gezogen. Ich bin schon viele Circlings geflogen. Im Pattern ist man niemals "on final" in diesem Sinne. Viele IFR Flugzeuge haben auf dem downwind beim Circling noch nicht mal die Final Configuration.

Danke Felix,

Wenn's im Notam steht, wird es wohl irgendwann mal auf der karte erscheinen...

Bei der Beharrlichkeit fällt mir nur ein "he would argue with his toenails":

SERA und ICAO sind beide eindeutig, wenn du mal einen Schritt zurück nimmst und dir überlegst, dass diese Vorflugregeln abstrakt formuliert sind aber konkret angewandt werden müssen. Wenn also ein Segelflugzeug mit Gleitzahl 1:50 mit Nahe Vne sich vor eine 737 auf Gleitpfad 50 Fuß vor Touchdown drängelt, hat selbstverständlich die 737 das Vorflugrecht.

Wenn du jetzt die "stages" mit "ab FAF" interpretierst, dehnst du die Auslegungsfrage so weit aus, dass es quietscht. Außer du machst reines Wortlautverständnis.

Daher mal kurz zu den vier Auslegungsregeln der Jurisprudenz (die auch in der Theologie gelten - beides ist reine Wortklauberei, aber formalwissenschaftlich korrekt):

a) Wortlaut

b) Systematik

c) historisch

d) Teleologisch (Zielrichtung)

dann kannst du bei rein systematischer Auslegung sagen, "hey moment mal, unter .1 ist nicht wie .2 nochmals das Segelflugzeugvorflugrecht normiert" - stimmt, von Ballons steht da auch nix. Heißt aber nicht, dass dann der Rest nicht mehr auslegungsfähig wäre. Es gilt die Einheit der Rechtsordnung, und dass der Normgeber das Widerspruchsfreie meinte. Das ist hier fast allen klar. Und ich hoffe, dass diejenigen, denen das nicht klar ist, mir im Short Final nicht vor die Nase tauchen. Ganz gleich, mit welcher Luftfahrzeugkategorie.

Also: Landende Maschine hat Vorrang. Segelflugzeug hat vor allen anderen auch Vorrang. Wenn man es korrekt im Kontext interpretiert. Und jetzt kannst du dir grenzwertige Beispiele ausdenken. Wird schwer und nicht praxisrelevant.

P.S.:

Das ist nur bedingt richtig. Es stimmt, dass kein Unterschied gemacht wird, solange sich die Flugzeuge in der jeweils gleichen Flugphase befinden (d.h. Endanflug oder Anflug dahin). Für mich liegt der wesentliche Unterschied in der Definition des Endanflugs, bei dem alle (auch die Segelflieger!) Flieger diesem landenden Flieger ausweichen müssen. Und da gibts den wesentlichen Unterschied zwischen VFR und IFR. Bei VFR beginnt der Endanflug ab dem Ende des Queranflugs - der Punkt ist in D in der AIP veröffentlicht. Bei IFR beginnt der Endanflug am FAF.

Und wo auf der "Südcirclingroute" kommt dann der Konflikt im Verkehr her? Oder lag er schon vorher vor? Wenn du Endanflug ab FAF definierst, bekommt NORDO davon nichts mit. Der hält sich ab Position/ abeam the upwind numbers auf dem Gegenanflug auf und ist damit vor dem IFR Verkehr auf dem Endteil. "final stages of" ist da sprachlich absolut eindeutig, es sei denn, du willst da auf Biegen und Brechen Worte zerquetschen und beugen.

Und das ist das Konfliktpotential in EDAZ. Wenn einer mit IFR die 07 anfliegt, fliegt er erst von TRIBY auf die 25 und sinkt, bis er den Platz sieht. Dabei darf er bis 740 ft sinken und circelt dann zur 09. Dabei kann er seinen Flugweg frei wählen - und da er in der Endphase der Landung ist, sind alle anderen Flugzeuge (auch Segelflugzeuge) nach ICAO ausweichpflichtig. An einem kontrollierten Platz kein Problem, da gibts Anweisungen vom Tower an die anderen Flieger. EDAZ hat dies durch einen AFIS-Officer gelöst, der anstelle eines normalen Flugleiters die Infos verteilt. Er macht keine Verkehrslenkung, muss jedoch Anweisungen zur Gefahrenabwehr und zur Einhaltung der Regelungen des Flugplatzverkehrs geben.

Und genau da ist vor ihm einer, der als Segelflieger Vorrang hat. Ansonsten wird er nämlich nicht vom hinteren Verkehr. In der Praxis gibt es das Konfliktpotential nicht. Circling muss weiter ausgeholt werden. Oder ein Notfall müsste vorliegen, sonst hätte nämlich das Segelflugzeug das "good airmanship" nicht beachtet durch ein langes Final direkt auf die Bahn ohne zu funken. Dann hast du im short final den Konflikt. Und wer hat dort Vorrang? Guck mal unter .2 nach. Falls du nach ICAO gehst. Bingo, der Segelflieger. Wie es dort eindeutig geregelt, wenn man die Regeln lebensnah auslegt. Oder systematisch. Oder vom Wortlaut her.

Was ist denn los mit Dir, Lothar?