Bei der Beharrlichkeit fällt mir nur ein "he would argue with his toenails":
SERA und ICAO sind beide eindeutig, wenn du mal einen Schritt zurück nimmst und dir überlegst, dass diese Vorflugregeln abstrakt formuliert sind aber konkret angewandt werden müssen. Wenn also ein Segelflugzeug mit Gleitzahl 1:50 mit Nahe Vne sich vor eine 737 auf Gleitpfad 50 Fuß vor Touchdown drängelt, hat selbstverständlich die 737 das Vorflugrecht.
Wenn du jetzt die "stages" mit "ab FAF" interpretierst, dehnst du die Auslegungsfrage so weit aus, dass es quietscht. Außer du machst reines Wortlautverständnis.
Daher mal kurz zu den vier Auslegungsregeln der Jurisprudenz (die auch in der Theologie gelten - beides ist reine Wortklauberei, aber formalwissenschaftlich korrekt):
a) Wortlaut
b) Systematik
c) historisch
d) Teleologisch (Zielrichtung)
dann kannst du bei rein systematischer Auslegung sagen, "hey moment mal, unter .1 ist nicht wie .2 nochmals das Segelflugzeugvorflugrecht normiert" - stimmt, von Ballons steht da auch nix. Heißt aber nicht, dass dann der Rest nicht mehr auslegungsfähig wäre. Es gilt die Einheit der Rechtsordnung, und dass der Normgeber das Widerspruchsfreie meinte. Das ist hier fast allen klar. Und ich hoffe, dass diejenigen, denen das nicht klar ist, mir im Short Final nicht vor die Nase tauchen. Ganz gleich, mit welcher Luftfahrzeugkategorie.
Also: Landende Maschine hat Vorrang. Segelflugzeug hat vor allen anderen auch Vorrang. Wenn man es korrekt im Kontext interpretiert. Und jetzt kannst du dir grenzwertige Beispiele ausdenken. Wird schwer und nicht praxisrelevant.
P.S.:
Das ist nur bedingt richtig. Es stimmt, dass kein Unterschied gemacht wird, solange sich die Flugzeuge in der jeweils gleichen Flugphase befinden (d.h. Endanflug oder Anflug dahin). Für mich liegt der wesentliche Unterschied in der Definition des Endanflugs, bei dem alle (auch die Segelflieger!) Flieger diesem landenden Flieger ausweichen müssen. Und da gibts den wesentlichen Unterschied zwischen VFR und IFR. Bei VFR beginnt der Endanflug ab dem Ende des Queranflugs - der Punkt ist in D in der AIP veröffentlicht. Bei IFR beginnt der Endanflug am FAF.
Und wo auf der "Südcirclingroute" kommt dann der Konflikt im Verkehr her? Oder lag er schon vorher vor? Wenn du Endanflug ab FAF definierst, bekommt NORDO davon nichts mit. Der hält sich ab Position/ abeam the upwind numbers auf dem Gegenanflug auf und ist damit vor dem IFR Verkehr auf dem Endteil. "final stages of" ist da sprachlich absolut eindeutig, es sei denn, du willst da auf Biegen und Brechen Worte zerquetschen und beugen.
Und das ist das Konfliktpotential in EDAZ. Wenn einer mit IFR die 07 anfliegt, fliegt er erst von TRIBY auf die 25 und sinkt, bis er den Platz sieht. Dabei darf er bis 740 ft sinken und circelt dann zur 09. Dabei kann er seinen Flugweg frei wählen - und da er in der Endphase der Landung ist, sind alle anderen Flugzeuge (auch Segelflugzeuge) nach ICAO ausweichpflichtig. An einem kontrollierten Platz kein Problem, da gibts Anweisungen vom Tower an die anderen Flieger. EDAZ hat dies durch einen AFIS-Officer gelöst, der anstelle eines normalen Flugleiters die Infos verteilt. Er macht keine Verkehrslenkung, muss jedoch Anweisungen zur Gefahrenabwehr und zur Einhaltung der Regelungen des Flugplatzverkehrs geben.
Und genau da ist vor ihm einer, der als Segelflieger Vorrang hat. Ansonsten wird er nämlich nicht vom hinteren Verkehr. In der Praxis gibt es das Konfliktpotential nicht. Circling muss weiter ausgeholt werden. Oder ein Notfall müsste vorliegen, sonst hätte nämlich das Segelflugzeug das "good airmanship" nicht beachtet durch ein langes Final direkt auf die Bahn ohne zu funken. Dann hast du im short final den Konflikt. Und wer hat dort Vorrang? Guck mal unter .2 nach. Falls du nach ICAO gehst. Bingo, der Segelflieger. Wie es dort eindeutig geregelt, wenn man die Regeln lebensnah auslegt. Oder systematisch. Oder vom Wortlaut her.
