Du musst jetzt stark sein. 80kt sind nur 144km/h...

Du musst jetzt stark sein. 80kt sind nur 144km/h...

Dann habe ich mich beim Umrechnen verhauen, mein Fahrtmesser ist in km/h beschriftet. :-/

Also Gegenanflug so 150-160km/h, Endanflug 120km/h... jetzt dürft Ihr rechnen. ;-)

Ich fliege mit der FK14, wenn es der Verkehr erlaubt und die Platzrunde nicht zu eng ist, mit 110 Knoten bis Mitte Queranflug, dann Gase raus. Bei 70 Knoten Klappe 1, bei 60 Knoten Klappe 2, Fuelpump on, Endanflug dann ebenfalls mit 60 Knoten.

Hab noch nie jemand aufgehalten :-).

Gruß,
Roman.

Bei den 3 Near Miss in meinen 38 Jahren Fliegerei waren 2 davon Mickeys, und Beide in der Wormser Platzrunde: Einer war ein Mousekopter, dessen Positionsmeldungen nichts mit dem zu tun hatten, wo er gerade war (er suchte nach der Landung sogar noch physisch(!) Streit!); der Zweite war, während ich beim MEP-Überprüfungsflug Single Engine nach rechts über den laufenden Motor in den Querabflug drehte: hier trennten uns - laut dem rechts sitzenden FI - ganze 30m von dem offensichtlich in der verkehrten Richtung anfliegenden Mickey. Kurz zuvor war die Landerichtung gedreht worden, möglicherweise hatte die Mickeybesatzung (Mickeyfluglehrer mit an Bord) das nicht mitbekommen. Aber all unsere Positionsmeldungen und Absichtserklärungen (zum go-around) wurden entweder auch nicht wahrgenommen oder nicht umgesetzt.

Lieber Chris, kaum einer fliegt vom Quer- in den Endanflug mit 120 km/h in der Echo oder höherer Klasse (ausser C150). Er verlangsamt in der Regel erst im relativ kurzem Final. Mit 120 km/h bzw 66 kn wäre der Echo- oder höherer Klasse schon recht nahe an der Stallspeed wenn er das schon im Queranflug hat und auf Final dreht. Zur Info, eine Cirrus hat locker mehr als 80 kn bzw 150 km/h drauf, wenn diese im Queranflug ist, Mooney & Co ebenfalls. Du kannst sagen, alle Flieger, die mehr als 120 kn/222 Km/h Reise schaffen sind schneller als deine 120 km/h bzw 165 km/h im Final- bzw Queranflug. Meine kleine 2-Mot hat im Gegenanflug ca 130 kn/240 km/h, im Queranflug ca 110 kn/203 km/h und im Final ca 90 kn bzw 166 km/h drauf. Erst im very short Final geht es auf 80 kn/148 km/h und darunter. Und ich habe leider genau wie Andreas "nette" Erfahrungen mit UL-Flugzeugen in der Platzrunde erlebt, ganz vorn war/ist da immer die völlig falsche Positionsmeldung, gefolgt von Begin Querabflug in 500 ft GND mit dem Argument, sie würden sonst nicht die Höhe bis zur Schwelle abbauen können. Man stelle sich mal vor, man hört D-Mxyz, Queranflug Piste 18. Man sucht ihn dann vom Gegenanflug kommend in ungefähr der selben Höhe und er ist bereits 500 ft tiefer. Echt toll! Und das Argument mit dem nicht so schnell sinken können muss ich eher als Ausbildungsmangel interpretieren, da es andere UL-Piloten mit dem selben Muster nicht so machen. Wenn du als UL in der Motorplatzrunde bist, sollte man auch deren Gewohnheten und Speeds kennen. Auch das man als UL dann mal öfter überholt wird, da ein UL manchmal eher einem "stehendem Hindernis" in Relaition zum Rest vorkommt. Bei Mischverkehr müssen ALLE Seiten wissen, was andere Teilnehmer in der Platzrunde fliegen und sich ggf dem anpassen. Bereits im Gegenanflug recht langsam fliegen oder im Queranflug schon deutlich tiefer sinken als üblich ist aus meiner Sicht "schlechter Stil" und zum Teil sogar gefährlich.

Das ist schon sehr aus der Sicht des Zweimot-Piloten geschrieben. Welches sind die häufigsten Muster der Echo-Klasse? C172, PA28? Die fliegen die Platzrunde mit max 80kts im Gegenanflug, höchstens 70 im Queranflug, final weiß ich nicht. Wenn ich mit einer C172 gemeinsam Platzrunden schrubbe, fliege ich sie halt größer und nehme das Gas raus. Jedenfalls sind die UL bei uns nicht (viel) langsamer.

Ja die Speeds hauen ungefähr hin. Vor allem Schulflüge werden das auch Lehrbuchmäßig runter rasseln. Aber interessant zu sehen, dass der Beitrag von AvC mit dem Airmenship auch hier seine Fortsetzung bezgl. der Positionsmeldungen findet. Und es zeigt, wie wichtig präzise Positionsmeldungen als drittes Auge in der Luft durchaus sind.

Moin,

also ich fliege überwiegend PA28, im Gegenanflug eigentlich immer über 100kts. Im Queranflug dann auf jeden Fall unter 110kts (Klappen), 80kts erst im Final. Im short dann 65kts. Ggf. plus Böen-/Scherwind/was-auch-immer-Aufschlag.

Grüße

Nicht gezielt an den letzten

Unterschiedliche Speeds sind aus meiner Erfahrung nicht das erste Problem, insbesondere wenn man voneinander weiß und das berücksichtigt. Ich kenne es "von beiden Seiten". Ob ich mit der SR22 zusammen mit UL oder 152er o.ä. in der Platzrunde bin oder selber in der 172er bin und eine MEP oder SR22 kommt. Beides kein Problem SOLANGE man voneinander weiß und die Speeds berücksichtigt.

Genau darin liegt das erste Problem. WENN man voneinander weiß. Ich bin von meinem FI auf exakte Postitionsmeldungen getrimmt worden, was ich auch nach 10 Jahren noch tue. Mir fällt es unendlich oft auf, wie unglaublich schlecht (bis hin zu falsch) Positionsmeldungen im Platzrundenbereich oder beim Einflug in CTRs sind. Mir bleibt regelmäßig die Pumpe stehen, wenn jemand quasi "meine" Position meldet obwohl er ganz woanders ist. Ähnlich schlimm: nix meldet obwohl er in meiner Nähe ist und auf Grund meiner Meldungen bescheid wissen sollte. Fruchtbar. Ich weiß nicht warum das so ein breites Phänomen ist. Faulheit? Orstunkennntnis? Ignoranz? (Achtung Sarkasmus: oder weil der Flugleiter ihm gerade sagte "nächste Meldung Endanflug" und deshalb dazwischen natürlich nix gemeldet werden muss....Sarkasmus aus)

Wenn das dann noch gepaart ist mit "Vorflug Rechthaberei", dann möchte man sein Essen gleich wieder von sich geben. Warum so emotional: es wäre so leicht vermeidbar. Fliegen ist so schon nicht komplett ungefährlich. Da könnte man doch zumindest das sehr leicht vermeidbare vermeiden, oder?

Amen. VG Thomas

"Welches sind die häufigsten Muster der Echo-Klasse" :-)

Vielleicht wolltest Du sagen: "Was sind die häufigsten Muster in der Platzrunde?"

Aber auch das ist ein grundverkehrter Denkansatz: Alle Muster, auch Golf- und India- sind in der Platzrunde, und Hotel auch. Und auf alle Anderen muss man achten...

Ich verlangsame bei Einflug in den Gegenanflug auf unter 140 kts, fahre Klappen erste Stufe und Fahrwerk und strebe dann im Endteil blue line mit 112 kts an. Sobald dann die Landung gesichert ist (also keine Hindernisse auf der Bahn), verlangsame ich auf 95-100, je nach Beladung.

Natuerlich ist gegenseitige Info und Ruecksicht das Wichtigste.

Aber noch mal zu den Mustern: die genannten Speeds sind nicht normal. Habe in EDMJ gelernt und auch da wird in einer C172 der Gegenanflug mit knapp 100 geflogen, Queranflug mit Klappen10 auf 85/80kn und alles weiter erst im ziemlich kurzen Endanflug.

Und reicht es dann fuer die 400m Bahn... meist ;-)

Na, immerhin seid Ihr alle schneller als ich ;-)

Platzrunde so mit 75kt, final bei 60kt, dann einschweben mit 50 und das Aufsetzen schenken wir uns. Habe bisher nur ganz selten mal Runways berührt.

Ich hatte bisher an den meisten Plätzen weder mit Echos noch mit ULs Probleme.

Einzige Ausnahme: EDVM, wo manch Gyro(s)copter-Pilot sich im Final noch vordrängelt, ein UL-Pilot auch schon mal eine Bitte nach einer langen Landung (weil dahinter eine C172 "drängelte") mit einem Aufsetzen auf der Schwelle und Abrollen am letzten Taxiway umsetzt.
Da bin ich dann froh, dass ich erstens in der Platzrunde auch schnell mal auf 30kt reduzieren könnte, wenn's Not tut.

Ach ja, was die "ach so teuren Stundenpreise" angeht: Wer in einer SEP weniger als 500€/h zahlt, sollte da mal schön still sein ;-)

Es wurde schon mehrfach gesagt: Exakte Positionsmeldungen und miteinander reden. Der Türmer ist eigentlich egal, wenn sich die Piloten untereinander unterhalten.

Olaf

“ und strebe dann im Endteil blue line mit 112 kts an.“

Was fliegst Du denn für ein Geschoss? Selbst die C421 hat die Blue Line nur bei 111 kts und die Duke nur bei 110 kts, meine ich.

Guten Morgen Andreas, sie hat 112 kts, die Duke :-)

Aha. Cooles Teil!
Wenn Betrieb in der Platzrunde ist, dann versuche ich mich mit 110 bis 120 KIAS über 45 ° in den Downwind einzusortieren (Blue Line 111 KIAS). Im Final gehe ich wenn erforderlich auch direkt auf V-TGT. V-REF ist je nach Beladung bei vielen Twins 10 bis 15 KIAS unter V-YSE @ MTOM.

Grundsätzlich mag ich Platzrunden mit viel Schulungsverkehr nicht so, wenn ich da mit der C421 ankomme. Ganz klasse ist z.B. LESB mit der super engen Platzrunde, die dann von manchen schnellen Fliegern zur Überraschung des anderen Verkehrs auch wenig befunkt und wenig eingehalten wird. Aber auch in Essen oder an ähnlich frequentierten Plätzen mit Airspace C oder D daneben und darüber sind mir große Performanceunterschiede nicht sympathisch. Höhe, Track und minimum Speed sind dann zumindest bis Ende Querabflug quasi nicht zu ändern.

Das Wichtigste ist, zu versuchen, den anderen Verkehr - sofern man denn von ihm weiss, wo er steckt - richtig einzuschätzen.

Hier ein Clip von meinem vorherigen Flieger:

https://www.youtube.com/watch?v=tBMjNL4_KO4&t=36s

Ab ca 4:50 sieht man meine Fehleinschätzung des Motorseglers bzw. dessen Speed. Ich hätte bereits viel früher noch mehr Abstand einbauen müssen. Anstelle nun einfach zu verlangsamen, halte ich es für besser, blue line zu halten und durchzustarten. Möglicherweise hätte es gereicht, wenn ich gleich auf 90 kts verlangsamt hätte. Damit hätte ich aber die Sicherheit des zweiten Motors aufgegeben.

Man muss so einer natürlich Motorseglercrew zugute halten, dass sie nunmal wahrscheinlich nie in was schnellerem als in einer C172 saßen und somit kein Bild davon haben, wie das hinter ihnen durch die Cockpitscheibe der Baron aussieht.

Son Bonet war ich seit Mitte der 90er nicht mehr.... Damals war dort kaum Verkehr, man funkte parallel mit Palma Tower und blind auf eine Art Unicom-Frequenz von LESB.

Wer diese Stundenpreis-Diskussion in der Platzrunde beginnt, hat im Flieger nix verloren. Genauso wenig, wie Mickeys, die sich - womöglich aus Minderwertigkeitsgefühlen - in der Platzrunde aufplustern wie ein Spatz im Winter... beides ein no-go.

Danke für's teilen!

Man vertut sich in der Tat leicht mit den Abständen. Ganz überschlagsmäßig gerechnet:

Wenn man für eine normale Platzrunde so um die 6NM Track-length annimmt, dann braucht ein 80kt Flieger hierfür knapp 5 Minuten (das langsamer werden im Endteil mal vernachlässigt). Fliegt man mit 120kt hinterher, dann holt man in der gleichen Zeit 3 NM auf. Das bedeutet, dass selbst wenn der Vorausfliegende bereits in der Mitte des Queranfluges ist, dann "trifft" man ihn genau auf der Schwelle.

Jetzt kann man natürlich einwenden, 120 kt ist ein bischen viel - aber 80kt ist auch schon relativ schnell für manche Flieger im Pattern. Mit 100kt und 70kt holt man immer noch 2 NM auf - braucht also gar nicht in den Endteil eindrehen, wenn der Vorausfliegende noch nicht gelandet ist....