Die hohen LPV Minima in Deutsxhland kannst Du mit Logik nicht verstehen. Ja, ich kenne die Unterschiede der Protected Areas und die 50 ft Durchsinken beim LPV und ILS Go-Around. Es gab hier auch schon einen Thread, in welchem die hohen LPV Minima diskutiert wurden. Es gab Approachs, da waren die LNAV Minima tiefer als die LPV Minima.

Ich würde im Zweifel den LNAV/VNAV fliegen, so wie man diesen fliegen muss (DH = hard Surface) und dann diese Minima auch verwenden. Wenn Dein GPS dann das genauere LPV anzeigt, wäre das aus meiner Sicht OK. Gebastelt finde ich dies nicht und unsicher auch nicht.

Ich würde im Zweifel den LNAV/VNAV fliegen, so wie man diesen fliegen muss (DH = hard Surface)

Nach meinem Verständnis ist ein LNAV/VNAV genau wie ein LPV ein APV-Approach und hat demnach eine DA statt einer MDA (also keine „hard surface“). Oder?

Ja, vom Prinzip her schon, denke ich. Guter Punkt, Beides APV, also beides mit DA und einberechnetem Durchsinken. Dieses wäre bei LNAV/VNAV dann ja auch in einem breiteren Korridor zu berücksichtigen. Mit reiner Logik kommt man hier wohl nicht weiter.

Hallo Andreas,

vielen Dank.

Das ist der Punkt, der Verwirrung schafft. Ich denke auch, dass ich mit LPV-Anzeige den LNAV/VNAV fliegen könnte ... aber ganz streng genommen wäre das wohl nicht legal. Andererseits kann man das 430W nicht "zwingen", den LNAV/VNAV anzuzeigen ... und wäre es nicht auch idiotisch wenn man mit der höheren Präzision des LPV anfliegen könnte?

Mich würde interessieren, was tatsächlich hinter diesen seltsamen und komplett unlogischen Regelungen steckt. Man hat fast das Gefühl, dass die Verantwortlichen dem LPV noch immer nicht wirklich nicht "trauen".

Die zahlreichen GPS-Verfahren unterscheiden sich auch in der Anwendung von Temperaturkorrekturen ja/nein, sind also nicht direkt untereinander austauschbar, auch daher können sich höhere Minima bei LPV ergeben.

Sowohl LPV als auch LNAV/VNAV werden doch in unseren Flugzeugen mit SBAS (und nicht mit BaroNAV) geflogen.

Das mag sein (bei uns baro vnav), aber berechnet werden sie wohl grundsätzlich für baro vnav.

Ob sich dadurch wegen möglicher Temperaturkorrektur höhere Minima auch dann ergeben wenn SBAS geflogen wird könnte ich nicht sagen.

Das irritiert mich jetzt:

Angenommen, Du hast an Deinem GNS KEINEN Baro dran und hast einen Platz der LNAV/VNAV aber kein LPV hat: Würde das GNS dir dann wg. SBAS dennoch einen funktionierenden LNAV/VNAV Approach anbieten un d so tun als ob?

BTW: Ist überhaupt so eine Hardware denkbar, die dann LPV erlauben würde, nicht aber LNAV/VNAV? Hat schonmal jemand erlebt was passiert, wenn dem GNS der Baro "wegstirbt"? Irgendwelche Meldungen?

Alle GPS-Approaches des GNS430W (GTN, IFD) basieren nur auf SBAS: LNAV+V, LMAV/VNAV und LPV.

Zur Klarstellung:

Die Gerätefunktionalität entscheidet, ob die laterale Abweichungsanzeige entweder LPV oder LNAV ist. Bei LPV verringert sich die laterale Entfernung von der Centerline pro Punkt immer weiter bis zum Erreichen der Schwelle (1NM bis 0,3 NM für Vollausschlag), bei LNAV bleibt die Entfernung pro Punkt konstant über den gesamten Approach. LP=Localizer Performance, d.h. die CDI-Anzeige verhält sich wie ein Localizer. Die Winkelablage-Anzeige des Localizer führt dazu, dass die absolute Entfernung der Abweichung immer geringer wird, je näher man dem Localizer-Sender kommt.

Wenn ein Gerät LPV kann, dann wird es immer das Anzeigeverhalten für LPV nutzen. Ich wüßte jedenfalls nicht, wie man bei einem Garmin (egal welches Modell) dieses Verhalten unterdrücken kann und meine auch bei einem 430W gelesen zu haben, dass es nicht geht.

Um einen LNAV/VNAV Approach mit den entsprechenden Minima zu fliegen, ist es aber unrelevant, ob die Anzeige genauer wird, je näher man zur Schwelle kommt. Man kann einen LNAV/VNAV fliegen, auch wenn die Anzeige im LPV-Mode ist. Andersrum geht natürlich nicht.

Neben der Anzeige-Voraussetzung unterscheiden sich LPV und LNAV/VNAV in der Ausführung des Anflugs. Ein LNAV/VNAV kann als CDFA (durchgängiger Sinkflug) oder als Step-Down geflogen werden, ein LPV muss immer als CDFA geflogen werden. Wenn man einen LNAV/VNAV als CDFA fliegt, dann muss man einen Aufschlag auf das MDA-Minimum machen, so dass man beim Durchstarten nicht tiefer als das Minimum kommt. Beim LPV ist dieser Aufschlag schon berücksichtigt.

APV hat nichts mit "Precision" zu tun, sondern bedeutet "Approach with Vertical Guidance". Das heißt man hat auch eine Ablage-Anzeige für die Höhe, Gleitweg (GS) oder Gleitpfad (GP).

Anmerkung in persönlicher Sache:
Das oben geschriebene entspricht meiner Interpretation einer Vielzahl (>20) von gelesenen Dokumenten einschließlich der ICAO Docs. Trotzdem bin ich mir nie ganz sicher, ob ich das auch so richtig verstanden habe ;-) Ihr dürfte das gerne auseinandernehmen, da kann ich nur dazulernen, aber dann bitte mit Quellenangabe.

Wenn ein Gerät LPV kann, dann wird es immer das Anzeigeverhalten für LPV nutzen. Ich wüßte jedenfalls nicht, wie man bei einem Garmin (egal welches Modell) dieses Verhalten unterdrücken kann und meine auch bei einem 430W gelesen zu haben, dass es nicht geht.

Meines Wissens nach kann ein Garmin Perspective (Cirrus Derivat des Garmin 1000) ab Software-Version 24 und später auch Baro-VNAV mit Temperature Correction. Mit dem 430W kenne ich mich dagegen überhaupt nicht aus.

Jam ich glaube, dass man an das Perspective-System BaroNAV anschließen könnte – macht nur (glaube ich!) niemand bei diesen Flugzeugen.

L/VNAV will be flown as Baro VNAV when SBAS is not available. So steht es im Manual des Perspective, welche SW Version kann ich dir nicht sagen.

Hallo Michael,

gute Zusammenfassung! Ein paar kleine Anmerkungen bzw. Ergänzungen noch - auch ich lasse mich selbstverständlich gerne korrigieren.

Die Gerätefunktionalität entscheidet, ob die laterale Abweichungsanzeige entweder LPV oder LNAV ist

Korrekt, hier ging es ja aber um LNAV/VNAV vs. LPV. Und hier ist mir keine Installation bekannt, die das eine kann, aber das andere nicht. Vereinfacht gesagt: SBAS=LPV oder LNAV/VNAV, RAIM=LNAV. Natürlich immer vorausgesetzt, der Approach ist entsprechend veröffentlicht und codiert.

Bei LPV verringert sich die laterale Entfernung von der Centerline pro Punkt immer weiter bis zum Erreichen der Schwelle (1NM bis 0,3 NM für Vollausschlag), bei LNAV bleibt die Entfernung pro Punkt konstant über den gesamten Approach

Das ist m.E. nicht korrekt: Ob das CDI-Scaling auf dem Final Track eine "box" oder "angular" ist, hängt nicht von der Art des Anflugs ab, sondern nur von "SBAS ja oder nein". Also ist auch ein LNAV "angular" bei einem SBAS-GPS.

Ein LNAV/VNAV kann als CDFA (durchgängiger Sinkflug) oder als Step-Down geflogen werden

CDFA ist ein Begriff aus der non-APV-Welt. Bei einem LNAV/VNAV ist der GS einzuhalten.

Wenn man einen LNAV/VNAV als CDFA fliegt, dann muss man einen Aufschlag auf das MDA-Minimum machen, so dass man beim Durchstarten nicht tiefer als das Minimum kommt

Hatte ich oben schon mal geschrieben - ein LNAV/VNAV hat eine DA - da muss kein Aufschlag drauf. Ist z.B. auf Jeppesen-Karten auch so veröffentlicht.

Kann es sein, dass Du LNAV/VNAV und LNAV+V verwechselst? Letzterer hat nur einen "advisory" glideslope - so was ist mir aber im realen Leben noch nicht untergekommen.

Als Quelle kann ich das "PBN Manual" von Vasa Babic u.a. empfehlen. Gibt es kostenlos bei pplir.org, aber nur gegen Registrierung - deswegen leider kein Link an dieser Stelle.

Du irrst Dich in einem Punkt ziemlich sicher: LPV bedeutet "angular Deviation" ähnlich LOC, aber LNAV Abweichung ist immer eine Distanz und kein Winkel.

LPV bedeutet "angular Deviation" ähnlich LOC, aber LNAV Abweichung ist immer eine Distanz und kein Winkel

Dachte ich früher auch, aber das PBN-Handbuch sagt etwas anderes, und daraufhin habe ich es mal ausprobiert - es ist wirklich ein Winkel. Schwierig allerdings heutzutage, da es fast keine LNAV/VNAV-Anflüge mehr gibt, sondern fast überall LPV-Minima veröffentlicht sind.

Ist zwar eine US-Quelle, aber schau' mal ins aktuelle AIM, Seite 1-1-18:

Interessant.. Ich habe leider selbst keine Erfahrung/Möglichkeit mit LNAV/VNAV oder LPV, wir fliegen rein LNAV oder auch RNP 0.3 AR.

Ich glaube wir sind uns einig, dass es verdammt kompliziert ist, dazu verläßliche detaillierte Informationen zu finden. Die meisten Quellen sind zusammenfassend und eher oberflächlich. Wenn man eine Stufe tiefergehen will, ist es sehr mühsam.

SBAS=LPV oder LNAV/VNAV, RAIM=LNAV

Da bin ich mir nicht sicher bzw. glaube eher, dass das falsch ist. LNAV und LNAV/VNAV benötigen nicht zwingend SBAS. Siehe auch unten verlinktes ICAO Doc 9613, welches die zwei Kategorien A und B unterscheidet, wobei LPV in B und alles mit LNAV in A einsortiert ist. SBAS würde allerdings ziemlich sicher benötigt werden, wenn man für LNAV/VNAV eine entsprechend genaue Höhenanzeige braucht und man diese nicht über Baro VNAV in die Anzeige integrieren kann.

Kann es sein, dass Du LNAV/VNAV und LNAV+V verwechselst?

Du schreibst richtig, dass LNAV+V einen Advisory Glidepath hat. Es gibt meiner Ansicht nach auch kein veröffentliches Verfahren für LNAV+V, es handelt sich um eine Geräte-Funktion. Wenn es zum Beispiel nur einen LNAV-Approach gibt, dann können einige Geräte dazu auch einen Gleitweg ermitteln und anzeigen. Es handelt sich aber nicht um ein publiziertes Verfahren mit "echter" Vertical Guidance.

Also ist auch ein LNAV "angular" bei einem SBAS-GPS.

Ich kann Deine Quelle ja leider nicht konsultieren,wie Du schon angemerkt hast, daher hier eine meiner Quellen - ich halte mich da lieber an ICAO-nahe Publikationen oder die EASA:

https://www.icao.int/WACAF/Documents/Meetings/2014/OPS-Approval/15%20October%202014/08%20-%20RNP%20APCH.pdf

Schau mal auf Folie 16 für die von mir behauptete LNAV-Anzeige als feste Box (0,3NM für das Final Segment), in Verbindung mit Folie 37 bei der man in der Darstellung eines LNAV/VNAV auch die laterale Box mit gleichbleibenden Kanten für das Final Segment erkennt.

Und des Weiteren hier das ICAO Doc 9613 zur Implementierung von RNP:

https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/field_tabs/content/documents/single-sky/mandates/20120705-pbn-manual-advanced-fourth-edition.pdf

Abschnitt A (für LNAV und LNAV/VNAV Approaches) gibt in Punkt A.5.3.3.3.1.2 c) nur vor, dass die laterale Deviationsanzeige eine Genauigkeit von 0,3 NM für das Final Segment haben muss. Eine angulare (sich verjüngende) Anzeige ist im Folgenden nicht beschrieben. Der Pilot muss nur zu jeder Zeit wissen, welchen Wert der Vollausschlag der Anzeige hat.

Abschnitt B (für LPV) gibt in Punkt B.5.3.3.1.4 b) die angulare Anzeige sowohl lateral als auch vertikal vor.

Unbenommen ist jedoch, dass Geräte jeweils in deren Darstellungsmodi genauere Anzeigen liefern können, als die Mindestvorgaben der ICAO oder des jeweiligen Zulassungsstaates.

CDFA ist ein Begriff aus der non-APV-Welt. Bei einem LNAV/VNAV ist der GS einzuhalten.

Du hast Recht, dass CDFA ein Verfahren für Approaches darstellt, für das es keine Vertical Guidance gibt. Die Begrifflichkeit war hier unpassend. Ich wollte damit ausdrücken, dass man in einem konstanten Sinkflug fliegt und nicht in Step-Downs. Beim Ausführen des Durchstartens bei der Entscheidungshöhe muss daher berücksichtigt werden, dass man noch etwas Höhe verliert bis man wieder im Steigflug ist. Die MDA des LNAV/VNAV-Approaches darf aber zu keinem Zeitpunkt unterschritten werden. Die DA ist damit immer höher als die MDA. Ich glaube, hier sind wir uns einig.

Michael

Ich glaube wir sind uns einig, dass es verdammt kompliziert ist, dazu verläßliche detaillierte Informationen zu finden

Wohl wahr... Ich muss auch nicht das letzte Wort haben und bin sicher auch weit davon entfernt, ein Experte zu sein, aber trotzdem nochmal ein paar Anmerkungen (ich glaube, wir nähern uns :-)).

Vielleicht vorab eine Frage: Sind wir uns einig, dass LNAV+V und LNAV/VNAV nicht das selbe ist? Ich gehe jetzt einfach mal davon aus.

LNAV und LNAV/VNAV benötigen nicht zwingend SBAS. [...] SBAS würde allerdings ziemlich sicher benötigt werden, wenn man für LNAV/VNAV eine entsprechend genaue Höhenanzeige braucht und man diese nicht über Baro VNAV in die Anzeige integrieren kann

LNAV braucht nie SBAS - da reicht RAIM. Für LNAV/VNAV sind Baro-Inputs in der Klein-GA aber der Ausnahmefall, deswegen ist SBAS dort de facto für LNAV/VNAV und LPV (und auch für LNAV+V) erforderlich.

Du schreibst richtig, dass LNAV+V einen Advisory Glidepath hat. Es gibt meiner Ansicht nach auch kein veröffentliches Verfahren für LNAV+V, es handelt sich um eine Geräte-Funktion. Wenn es zum Beispiel nur einen LNAV-Approach gibt, dann können einige Geräte dazu auch einen Gleitweg ermitteln und anzeigen. Es handelt sich aber nicht um ein publiziertes Verfahren mit "echter" Vertical Guidance

Absolut richtig. Aber - siehe oben: LNAV+V ist nicht gleich LNAV/VNAV!

[...] Referezen auf ICAO-Docs gesnippt

In der ersten Quelle erkenne ich das nicht, aber ICAO 9613 spezifiziert in der Tat eine "box" als Mindestanforderung für den LNAV und den LNAV/VNAV - aber (und das ist glaube ich des Pudels Kern):

Unbenommen ist jedoch, dass Geräte jeweils in deren Darstellungsmodi genauere Anzeigen liefern können, als die Mindestvorgaben der ICAO oder des jeweiligen Zulassungsstaates

Genau das tut zumindest aktuelle Garmin-Avionik mit SBAS und liefert eben auch bei einem LNAV/VNAV einen angular CDI. Ich habe mal den entscheidenden Screenshot aus dem PBN-Manual angehängt.

Die MDA des LNAV/VNAV-Approaches darf aber zu keinem Zeitpunkt unterschritten werden. Die DA ist damit immer höher als die MDA. Ich glaube, hier sind wir uns einig

Ich fürchte nein. Ein APV (also ein LNAV/VNAV oder ein LPV, nicht aber ein LNAV+V!) hat eine DA, bei der ein Durchsinken berücksichtigt ist.

Aus dem ICAO-Advisory Circular AC EUR APV-Baro-VNAV":

Die Implementierung in einem SBAS Gerät wird in der Norm RTCA DO-229D festgelegt, leider nicht kostenfrei zu finden. Eine Seite mit einigen Details ist https://allaboutairplanes.wordpress.com/2011/10/22/gps-approach-types-and-needle-sensitivity/. Interessant, dass LPV und LNAV/VNAV in SBAS Geräten (bis auf die letzte konstante Ablage im GS) so gut wie identisch sind. Übrigens fliegt ein Garmin 430W sogar den LNAV trichterfömig, wenn SBAS abgestellt ist, sogar ein Overlay zu einem VOR-Approach ist trichterfömig, alles ausprobiert. Das non WAAS macht .3 NM Vollausschlag.

These procedures are published with a decision altitude/height (DA/H) and must not be confused with non-precision approach procedures (NPA), which specify a minimum descent altitude/height (MDA/H) below which the aircraft must not descend.

Richtig, die APV haben immer nur eine publizierte DA. Der Begriff MDA passt nicht. Wir könnten uns aber vielleicht stattdessen auf den Begriff OCA einigen.

Zu "angluar" vs. "box": in der von Dir referenzierten Quelle steht auf Seite 117:

When flown with a TSO C146() (SBAS) unit: – angular deviation indication horizontally (localiser-like) and vertically surveyed vertical guidance.

Hier wird - meine ich - die Vorbedingung für die nächsten Erläuterungen getroffen, einschl. Dein geposteter Screenshot. So dass wir uns am Ende wieder einig sind, dass heutzutage (fast) alle GPS-Geräte auch LNAV in "angular" Genauigkeit anzeigen.

Wir könnten uns aber vielleicht stattdessen auf den Begriff OCA einigen

Bei einem Precision Approach und bei APVs (also LPV und LNAV/VNAV) enthält auch die OCA schon Zuschläge fürs Durchstarten - wird also beim G/A unter Umständen unterschritten.

Aus ICAO Doc. 8168, Vol. II, 5.4.1:

5.4.1.2 Precision approach procedures/approach procedures with vertical guidance (APV)
a) OCA/H. In a precision approach procedure (or APV), the OCA/H is defined as the lowest altitude/height at which a missed approach must be initiated to ensure compliance with the appropriate obstacle clearance design criteria.

5.4.1.3 Non-precision approach procedure (straight-in)
a) OCA/H. In a non-precision approach procedure, the OCA/H is defined as the lowest altitude or alternatively the lowest height below which the aircraft cannot descend without infringing the appropriate obstacle clearance criteria.

Danke! Der hat mir noch gefehlt!

Seit ich mich gestern wieder mit der Materie tiefer beschäftigt habe, habe ich mich gefragt wie bei einem ILS die DA 200ft sein kann und die OCA auch. Auch beim Durchstarten beim ILS gibt es ja einen Höhenverlust. Es ist also wohl so, dass die geforderte Hindernisfreiheit - die linear vom FAP abnimmt - einen tieferen Wert als 200ft ermöglicht, somit theoretisch die OCA tiefer als 200ft sein könnte. Da jedoch das Verfahren (als Cat.I) eine Minimum OCA und DA von 200ft vorschreibt, werden diese Werte genommen. Mit Deiner Quelle ist dann auch erklärt, dass man trotz Höhenverlust beim Durchstarten eine DA von 200ft bei einem Precision Approach verwenden darf, da auch in der OCA der Höhenverlust schon berücksichtigt ist.

Als Quelle kann ich das "PBN Manual" von Vasa Babic u.a. empfehlen. Gibt es kostenlos bei pplir.org, aber nur gegen Registrierung - deswegen leider kein Link an dieser Stelle.

Das PBN Manual gibts doch ohne Registrierung bei pplir.org als PDF zum Download

https://www.pplir.org/bookstore

So handhabe ich das mit meiner Arrow (GTN650):

Ist für einen Anflug sowohl ein LNAV/VNAV als auch ein LPV Minimum veröffentlicht, nehme ich das niedrigere. Grund: Wir fliegen inzwischen ja PBN, also Performance Based Navigation. Für ein LNAV/VNAV Anflug bedarf es im Gegensatz zu früher z.B. keinem baro-input mehr. LPV, also mit SBAS korrigiertem Glideslope ist sogar genauer als baro-equipment. Hat man aber nur Ausrüstung die lediglich LNAV und baro-VNAV kann, dann darf man natürlich nicht das LPV Minimum nehmen.

Mit LPV Equipment kann man also immer das niedrigere der beiden Minima nehmen. Warum bei vielen deutschen Plätzen allerdings das LPV Minimum höher ist, konnte bisher niemand erklären. Ebensowenig wie die die Tatsache, warum man überhaupt ein LPV Minimum veröffentlicht, wenn es höher ist als das LNAV/VNAV Minimum. Würde man das hohe LPV Minimum einfach weglassen, gäbe es diese welches-Minimum-nehme-ich-mit-LPV-Equipment-Diskussion nicht und jeder würde das LNAV/VNAV Minimum verwenden.