Ich glaube wir sind uns einig, dass es verdammt kompliziert ist, dazu verläßliche detaillierte Informationen zu finden

Wohl wahr... Ich muss auch nicht das letzte Wort haben und bin sicher auch weit davon entfernt, ein Experte zu sein, aber trotzdem nochmal ein paar Anmerkungen (ich glaube, wir nähern uns :-)).

Vielleicht vorab eine Frage: Sind wir uns einig, dass LNAV+V und LNAV/VNAV nicht das selbe ist? Ich gehe jetzt einfach mal davon aus.

LNAV und LNAV/VNAV benötigen nicht zwingend SBAS. [...] SBAS würde allerdings ziemlich sicher benötigt werden, wenn man für LNAV/VNAV eine entsprechend genaue Höhenanzeige braucht und man diese nicht über Baro VNAV in die Anzeige integrieren kann

LNAV braucht nie SBAS - da reicht RAIM. Für LNAV/VNAV sind Baro-Inputs in der Klein-GA aber der Ausnahmefall, deswegen ist SBAS dort de facto für LNAV/VNAV und LPV (und auch für LNAV+V) erforderlich.

Du schreibst richtig, dass LNAV+V einen Advisory Glidepath hat. Es gibt meiner Ansicht nach auch kein veröffentliches Verfahren für LNAV+V, es handelt sich um eine Geräte-Funktion. Wenn es zum Beispiel nur einen LNAV-Approach gibt, dann können einige Geräte dazu auch einen Gleitweg ermitteln und anzeigen. Es handelt sich aber nicht um ein publiziertes Verfahren mit "echter" Vertical Guidance

Absolut richtig. Aber - siehe oben: LNAV+V ist nicht gleich LNAV/VNAV!

[...] Referezen auf ICAO-Docs gesnippt

In der ersten Quelle erkenne ich das nicht, aber ICAO 9613 spezifiziert in der Tat eine "box" als Mindestanforderung für den LNAV und den LNAV/VNAV - aber (und das ist glaube ich des Pudels Kern):

Unbenommen ist jedoch, dass Geräte jeweils in deren Darstellungsmodi genauere Anzeigen liefern können, als die Mindestvorgaben der ICAO oder des jeweiligen Zulassungsstaates

Genau das tut zumindest aktuelle Garmin-Avionik mit SBAS und liefert eben auch bei einem LNAV/VNAV einen angular CDI. Ich habe mal den entscheidenden Screenshot aus dem PBN-Manual angehängt.

Die MDA des LNAV/VNAV-Approaches darf aber zu keinem Zeitpunkt unterschritten werden. Die DA ist damit immer höher als die MDA. Ich glaube, hier sind wir uns einig

Ich fürchte nein. Ein APV (also ein LNAV/VNAV oder ein LPV, nicht aber ein LNAV+V!) hat eine DA, bei der ein Durchsinken berücksichtigt ist.

Aus dem ICAO-Advisory Circular AC EUR APV-Baro-VNAV":

These procedures are published with a decision altitude/height (DA/H) and must not be confused with non-precision approach procedures (NPA), which specify a minimum descent altitude/height (MDA/H) below which the aircraft must not descend.

Richtig, die APV haben immer nur eine publizierte DA. Der Begriff MDA passt nicht. Wir könnten uns aber vielleicht stattdessen auf den Begriff OCA einigen.

Zu "angluar" vs. "box": in der von Dir referenzierten Quelle steht auf Seite 117:

When flown with a TSO C146() (SBAS) unit: – angular deviation indication horizontally (localiser-like) and vertically surveyed vertical guidance.

Hier wird - meine ich - die Vorbedingung für die nächsten Erläuterungen getroffen, einschl. Dein geposteter Screenshot. So dass wir uns am Ende wieder einig sind, dass heutzutage (fast) alle GPS-Geräte auch LNAV in "angular" Genauigkeit anzeigen.

Wir könnten uns aber vielleicht stattdessen auf den Begriff OCA einigen

Bei einem Precision Approach und bei APVs (also LPV und LNAV/VNAV) enthält auch die OCA schon Zuschläge fürs Durchstarten - wird also beim G/A unter Umständen unterschritten.

Aus ICAO Doc. 8168, Vol. II, 5.4.1:

5.4.1.2 Precision approach procedures/approach procedures with vertical guidance (APV)
a) OCA/H. In a precision approach procedure (or APV), the OCA/H is defined as the lowest altitude/height at which a missed approach must be initiated to ensure compliance with the appropriate obstacle clearance design criteria.

5.4.1.3 Non-precision approach procedure (straight-in)
a) OCA/H. In a non-precision approach procedure, the OCA/H is defined as the lowest altitude or alternatively the lowest height below which the aircraft cannot descend without infringing the appropriate obstacle clearance criteria.

Danke! Der hat mir noch gefehlt!

Seit ich mich gestern wieder mit der Materie tiefer beschäftigt habe, habe ich mich gefragt wie bei einem ILS die DA 200ft sein kann und die OCA auch. Auch beim Durchstarten beim ILS gibt es ja einen Höhenverlust. Es ist also wohl so, dass die geforderte Hindernisfreiheit - die linear vom FAP abnimmt - einen tieferen Wert als 200ft ermöglicht, somit theoretisch die OCA tiefer als 200ft sein könnte. Da jedoch das Verfahren (als Cat.I) eine Minimum OCA und DA von 200ft vorschreibt, werden diese Werte genommen. Mit Deiner Quelle ist dann auch erklärt, dass man trotz Höhenverlust beim Durchstarten eine DA von 200ft bei einem Precision Approach verwenden darf, da auch in der OCA der Höhenverlust schon berücksichtigt ist.