Wir könnten uns aber vielleicht stattdessen auf den Begriff OCA einigen

Bei einem Precision Approach und bei APVs (also LPV und LNAV/VNAV) enthält auch die OCA schon Zuschläge fürs Durchstarten - wird also beim G/A unter Umständen unterschritten.

Aus ICAO Doc. 8168, Vol. II, 5.4.1:

5.4.1.2 Precision approach procedures/approach procedures with vertical guidance (APV)
a) OCA/H. In a precision approach procedure (or APV), the OCA/H is defined as the lowest altitude/height at which a missed approach must be initiated to ensure compliance with the appropriate obstacle clearance design criteria.

5.4.1.3 Non-precision approach procedure (straight-in)
a) OCA/H. In a non-precision approach procedure, the OCA/H is defined as the lowest altitude or alternatively the lowest height below which the aircraft cannot descend without infringing the appropriate obstacle clearance criteria.

Danke! Der hat mir noch gefehlt!

Seit ich mich gestern wieder mit der Materie tiefer beschäftigt habe, habe ich mich gefragt wie bei einem ILS die DA 200ft sein kann und die OCA auch. Auch beim Durchstarten beim ILS gibt es ja einen Höhenverlust. Es ist also wohl so, dass die geforderte Hindernisfreiheit - die linear vom FAP abnimmt - einen tieferen Wert als 200ft ermöglicht, somit theoretisch die OCA tiefer als 200ft sein könnte. Da jedoch das Verfahren (als Cat.I) eine Minimum OCA und DA von 200ft vorschreibt, werden diese Werte genommen. Mit Deiner Quelle ist dann auch erklärt, dass man trotz Höhenverlust beim Durchstarten eine DA von 200ft bei einem Precision Approach verwenden darf, da auch in der OCA der Höhenverlust schon berücksichtigt ist.