Als ich gesehen habe, wie hoch die LPV-Minima für den neuen RNP Approach von EDAZ festgelegt wurden, habe ich mich gefragt, ob diese von allen IFR-Piloten wohl eingehalten werden.

Kann das kontrolliert werden? Wie? Was sind die Konsequenzen wenn man nachweislich bei 200 ft AGL aus der Wolke kam?

Meine Einschätzung: hohe Dunkelziffer.

Und erst mit denen, die bei 100ft aus dem ILS 200 kommen... Und was ist mit denen, die 50 in der Zone 30 fahren?

Was bringt diese Fragestellung?

Mir ist schon klar, dass sich hier niemand outen wird, dass er die Minima unterschreitet. Insofern hast Du recht – aussagekräftige Hinweise sind kaum zu erwarten.

Ich denke, dass das LNAV-Minimum, das niedriger liegt als LPV, genauso sicher ist. Und ich frage mich, ob diese künstlichen Unterschiede besonders schlau sind.

Oder noch anders gefragt: Wenn das LPV-Minimum höher ist ... kann ich dann auch den LNAV/VNAV fliegen und dessen Minima verwenden? So wurde das in manchen US-Foren angedeutet ... nur: bei meiner Avionik wird LPV angezeigt, keine Auswahl. Also immer der präziseste Approach.

Der Unterschied zwischen LPV und LNAV ist der Korridor, also die Hindernisfreiheit. Ich würde da jetzt nicht selbst herumbasteln wollen, das ist eine aufwändige Sache.

In LOWI gibt es deshalb eine Kombination von ILS-Anflug mit RNP-Missed Approach, nennt sich LOC-R 26 und ist meines Wissens der Einzige seiner Art. Bringt aber viel in dieser speziellen Konstellation.

Irgendwie absurd, oder - wo doch klar ist, dass der LPV Approach mindestens so präzise wie ein ILS ist, aber weniger Störeinflüssen ausgesetzt ist, und sogar leichter zu fliegen ist.

Mein Flieger hat sogar eine offizielle LPV-Zertifizierung, und wann immer ich einen fliege bleibt die Maschine, wenn nötig mit Full Flaps bis zehn Meter über dem Boden zentimetergenau auf Track und Virtual Glide Path. Ich würde lieber einen LPV bis 100 ft fliegen als ein ILS.

es gibt ja mittlerweile einige LPV-Approaches in Deutschland mit Minima wie ILS (zB. EDFH, 200 ft DH)

Warum andere höhere Minima haben als LNAV/VNAV, dafür dürfte die das Verfahren genehmigende Stelle Gründe haben, auch wenn auf Anhieb diese nicht nachvollziehbar sind.

Dass Minima einzuhalten sind, auch ohne behördliche Kontrolle, dürfte wohl selbstverständlich sein (an roten Ampeln steht ja auch nicht immer ein Polizist oder Blitzer...)

Ich nutze auch die hohen Minima kaum mal aus, ich fliege nur bei moderat schlechtem Wetter IFR. Mir geht es um das Verstehen.

Die hohen LPV Minima in Deutsxhland kannst Du mit Logik nicht verstehen. Ja, ich kenne die Unterschiede der Protected Areas und die 50 ft Durchsinken beim LPV und ILS Go-Around. Es gab hier auch schon einen Thread, in welchem die hohen LPV Minima diskutiert wurden. Es gab Approachs, da waren die LNAV Minima tiefer als die LPV Minima.

Ich würde im Zweifel den LNAV/VNAV fliegen, so wie man diesen fliegen muss (DH = hard Surface) und dann diese Minima auch verwenden. Wenn Dein GPS dann das genauere LPV anzeigt, wäre das aus meiner Sicht OK. Gebastelt finde ich dies nicht und unsicher auch nicht.

Ich würde im Zweifel den LNAV/VNAV fliegen, so wie man diesen fliegen muss (DH = hard Surface)

Nach meinem Verständnis ist ein LNAV/VNAV genau wie ein LPV ein APV-Approach und hat demnach eine DA statt einer MDA (also keine „hard surface“). Oder?

Ja, vom Prinzip her schon, denke ich. Guter Punkt, Beides APV, also beides mit DA und einberechnetem Durchsinken. Dieses wäre bei LNAV/VNAV dann ja auch in einem breiteren Korridor zu berücksichtigen. Mit reiner Logik kommt man hier wohl nicht weiter.

Hallo Andreas,

vielen Dank.

Das ist der Punkt, der Verwirrung schafft. Ich denke auch, dass ich mit LPV-Anzeige den LNAV/VNAV fliegen könnte ... aber ganz streng genommen wäre das wohl nicht legal. Andererseits kann man das 430W nicht "zwingen", den LNAV/VNAV anzuzeigen ... und wäre es nicht auch idiotisch wenn man mit der höheren Präzision des LPV anfliegen könnte?

Mich würde interessieren, was tatsächlich hinter diesen seltsamen und komplett unlogischen Regelungen steckt. Man hat fast das Gefühl, dass die Verantwortlichen dem LPV noch immer nicht wirklich nicht "trauen".

Regeln "verstehen" wollen geht immer nur bis zu einem bestimmten Punkt.

Die zahlreichen GPS-Verfahren unterscheiden sich auch in der Anwendung von Temperaturkorrekturen ja/nein, sind also nicht direkt untereinander austauschbar, auch daher können sich höhere Minima bei LPV ergeben.

Sowohl LPV als auch LNAV/VNAV werden doch in unseren Flugzeugen mit SBAS (und nicht mit BaroNAV) geflogen.

Das mag sein (bei uns baro vnav), aber berechnet werden sie wohl grundsätzlich für baro vnav.

Ob sich dadurch wegen möglicher Temperaturkorrektur höhere Minima auch dann ergeben wenn SBAS geflogen wird könnte ich nicht sagen.

Das irritiert mich jetzt:

Angenommen, Du hast an Deinem GNS KEINEN Baro dran und hast einen Platz der LNAV/VNAV aber kein LPV hat: Würde das GNS dir dann wg. SBAS dennoch einen funktionierenden LNAV/VNAV Approach anbieten un d so tun als ob?

BTW: Ist überhaupt so eine Hardware denkbar, die dann LPV erlauben würde, nicht aber LNAV/VNAV? Hat schonmal jemand erlebt was passiert, wenn dem GNS der Baro "wegstirbt"? Irgendwelche Meldungen?

Alle GPS-Approaches des GNS430W (GTN, IFD) basieren nur auf SBAS: LNAV+V, LMAV/VNAV und LPV.

Zur Klarstellung:

Die Gerätefunktionalität entscheidet, ob die laterale Abweichungsanzeige entweder LPV oder LNAV ist. Bei LPV verringert sich die laterale Entfernung von der Centerline pro Punkt immer weiter bis zum Erreichen der Schwelle (1NM bis 0,3 NM für Vollausschlag), bei LNAV bleibt die Entfernung pro Punkt konstant über den gesamten Approach. LP=Localizer Performance, d.h. die CDI-Anzeige verhält sich wie ein Localizer. Die Winkelablage-Anzeige des Localizer führt dazu, dass die absolute Entfernung der Abweichung immer geringer wird, je näher man dem Localizer-Sender kommt.

Wenn ein Gerät LPV kann, dann wird es immer das Anzeigeverhalten für LPV nutzen. Ich wüßte jedenfalls nicht, wie man bei einem Garmin (egal welches Modell) dieses Verhalten unterdrücken kann und meine auch bei einem 430W gelesen zu haben, dass es nicht geht.

Um einen LNAV/VNAV Approach mit den entsprechenden Minima zu fliegen, ist es aber unrelevant, ob die Anzeige genauer wird, je näher man zur Schwelle kommt. Man kann einen LNAV/VNAV fliegen, auch wenn die Anzeige im LPV-Mode ist. Andersrum geht natürlich nicht.

Neben der Anzeige-Voraussetzung unterscheiden sich LPV und LNAV/VNAV in der Ausführung des Anflugs. Ein LNAV/VNAV kann als CDFA (durchgängiger Sinkflug) oder als Step-Down geflogen werden, ein LPV muss immer als CDFA geflogen werden. Wenn man einen LNAV/VNAV als CDFA fliegt, dann muss man einen Aufschlag auf das MDA-Minimum machen, so dass man beim Durchstarten nicht tiefer als das Minimum kommt. Beim LPV ist dieser Aufschlag schon berücksichtigt.

APV hat nichts mit "Precision" zu tun, sondern bedeutet "Approach with Vertical Guidance". Das heißt man hat auch eine Ablage-Anzeige für die Höhe, Gleitweg (GS) oder Gleitpfad (GP).

Anmerkung in persönlicher Sache:
Das oben geschriebene entspricht meiner Interpretation einer Vielzahl (>20) von gelesenen Dokumenten einschließlich der ICAO Docs. Trotzdem bin ich mir nie ganz sicher, ob ich das auch so richtig verstanden habe ;-) Ihr dürfte das gerne auseinandernehmen, da kann ich nur dazulernen, aber dann bitte mit Quellenangabe.

Wenn ein Gerät LPV kann, dann wird es immer das Anzeigeverhalten für LPV nutzen. Ich wüßte jedenfalls nicht, wie man bei einem Garmin (egal welches Modell) dieses Verhalten unterdrücken kann und meine auch bei einem 430W gelesen zu haben, dass es nicht geht.

Meines Wissens nach kann ein Garmin Perspective (Cirrus Derivat des Garmin 1000) ab Software-Version 24 und später auch Baro-VNAV mit Temperature Correction. Mit dem 430W kenne ich mich dagegen überhaupt nicht aus.

Jam ich glaube, dass man an das Perspective-System BaroNAV anschließen könnte – macht nur (glaube ich!) niemand bei diesen Flugzeugen.

L/VNAV will be flown as Baro VNAV when SBAS is not available. So steht es im Manual des Perspective, welche SW Version kann ich dir nicht sagen.

Hallo Michael,

gute Zusammenfassung! Ein paar kleine Anmerkungen bzw. Ergänzungen noch - auch ich lasse mich selbstverständlich gerne korrigieren.

Die Gerätefunktionalität entscheidet, ob die laterale Abweichungsanzeige entweder LPV oder LNAV ist

Korrekt, hier ging es ja aber um LNAV/VNAV vs. LPV. Und hier ist mir keine Installation bekannt, die das eine kann, aber das andere nicht. Vereinfacht gesagt: SBAS=LPV oder LNAV/VNAV, RAIM=LNAV. Natürlich immer vorausgesetzt, der Approach ist entsprechend veröffentlicht und codiert.

Bei LPV verringert sich die laterale Entfernung von der Centerline pro Punkt immer weiter bis zum Erreichen der Schwelle (1NM bis 0,3 NM für Vollausschlag), bei LNAV bleibt die Entfernung pro Punkt konstant über den gesamten Approach

Das ist m.E. nicht korrekt: Ob das CDI-Scaling auf dem Final Track eine "box" oder "angular" ist, hängt nicht von der Art des Anflugs ab, sondern nur von "SBAS ja oder nein". Also ist auch ein LNAV "angular" bei einem SBAS-GPS.

Ein LNAV/VNAV kann als CDFA (durchgängiger Sinkflug) oder als Step-Down geflogen werden

CDFA ist ein Begriff aus der non-APV-Welt. Bei einem LNAV/VNAV ist der GS einzuhalten.

Wenn man einen LNAV/VNAV als CDFA fliegt, dann muss man einen Aufschlag auf das MDA-Minimum machen, so dass man beim Durchstarten nicht tiefer als das Minimum kommt

Hatte ich oben schon mal geschrieben - ein LNAV/VNAV hat eine DA - da muss kein Aufschlag drauf. Ist z.B. auf Jeppesen-Karten auch so veröffentlicht.

Kann es sein, dass Du LNAV/VNAV und LNAV+V verwechselst? Letzterer hat nur einen "advisory" glideslope - so was ist mir aber im realen Leben noch nicht untergekommen.

Als Quelle kann ich das "PBN Manual" von Vasa Babic u.a. empfehlen. Gibt es kostenlos bei pplir.org, aber nur gegen Registrierung - deswegen leider kein Link an dieser Stelle.

Du irrst Dich in einem Punkt ziemlich sicher: LPV bedeutet "angular Deviation" ähnlich LOC, aber LNAV Abweichung ist immer eine Distanz und kein Winkel.

LPV bedeutet "angular Deviation" ähnlich LOC, aber LNAV Abweichung ist immer eine Distanz und kein Winkel

Dachte ich früher auch, aber das PBN-Handbuch sagt etwas anderes, und daraufhin habe ich es mal ausprobiert - es ist wirklich ein Winkel. Schwierig allerdings heutzutage, da es fast keine LNAV/VNAV-Anflüge mehr gibt, sondern fast überall LPV-Minima veröffentlicht sind.

Ist zwar eine US-Quelle, aber schau' mal ins aktuelle AIM, Seite 1-1-18:

Interessant.. Ich habe leider selbst keine Erfahrung/Möglichkeit mit LNAV/VNAV oder LPV, wir fliegen rein LNAV oder auch RNP 0.3 AR.