Ich glaube wir sind uns einig, dass es verdammt kompliziert ist, dazu verläßliche detaillierte Informationen zu finden. Die meisten Quellen sind zusammenfassend und eher oberflächlich. Wenn man eine Stufe tiefergehen will, ist es sehr mühsam.

SBAS=LPV oder LNAV/VNAV, RAIM=LNAV

Da bin ich mir nicht sicher bzw. glaube eher, dass das falsch ist. LNAV und LNAV/VNAV benötigen nicht zwingend SBAS. Siehe auch unten verlinktes ICAO Doc 9613, welches die zwei Kategorien A und B unterscheidet, wobei LPV in B und alles mit LNAV in A einsortiert ist. SBAS würde allerdings ziemlich sicher benötigt werden, wenn man für LNAV/VNAV eine entsprechend genaue Höhenanzeige braucht und man diese nicht über Baro VNAV in die Anzeige integrieren kann.

Kann es sein, dass Du LNAV/VNAV und LNAV+V verwechselst?

Du schreibst richtig, dass LNAV+V einen Advisory Glidepath hat. Es gibt meiner Ansicht nach auch kein veröffentliches Verfahren für LNAV+V, es handelt sich um eine Geräte-Funktion. Wenn es zum Beispiel nur einen LNAV-Approach gibt, dann können einige Geräte dazu auch einen Gleitweg ermitteln und anzeigen. Es handelt sich aber nicht um ein publiziertes Verfahren mit "echter" Vertical Guidance.

Also ist auch ein LNAV "angular" bei einem SBAS-GPS.

Ich kann Deine Quelle ja leider nicht konsultieren,wie Du schon angemerkt hast, daher hier eine meiner Quellen - ich halte mich da lieber an ICAO-nahe Publikationen oder die EASA:

https://www.icao.int/WACAF/Documents/Meetings/2014/OPS-Approval/15%20October%202014/08%20-%20RNP%20APCH.pdf

Schau mal auf Folie 16 für die von mir behauptete LNAV-Anzeige als feste Box (0,3NM für das Final Segment), in Verbindung mit Folie 37 bei der man in der Darstellung eines LNAV/VNAV auch die laterale Box mit gleichbleibenden Kanten für das Final Segment erkennt.

Und des Weiteren hier das ICAO Doc 9613 zur Implementierung von RNP:

https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/field_tabs/content/documents/single-sky/mandates/20120705-pbn-manual-advanced-fourth-edition.pdf

Abschnitt A (für LNAV und LNAV/VNAV Approaches) gibt in Punkt A.5.3.3.3.1.2 c) nur vor, dass die laterale Deviationsanzeige eine Genauigkeit von 0,3 NM für das Final Segment haben muss. Eine angulare (sich verjüngende) Anzeige ist im Folgenden nicht beschrieben. Der Pilot muss nur zu jeder Zeit wissen, welchen Wert der Vollausschlag der Anzeige hat.

Abschnitt B (für LPV) gibt in Punkt B.5.3.3.1.4 b) die angulare Anzeige sowohl lateral als auch vertikal vor.

Unbenommen ist jedoch, dass Geräte jeweils in deren Darstellungsmodi genauere Anzeigen liefern können, als die Mindestvorgaben der ICAO oder des jeweiligen Zulassungsstaates.

CDFA ist ein Begriff aus der non-APV-Welt. Bei einem LNAV/VNAV ist der GS einzuhalten.

Du hast Recht, dass CDFA ein Verfahren für Approaches darstellt, für das es keine Vertical Guidance gibt. Die Begrifflichkeit war hier unpassend. Ich wollte damit ausdrücken, dass man in einem konstanten Sinkflug fliegt und nicht in Step-Downs. Beim Ausführen des Durchstartens bei der Entscheidungshöhe muss daher berücksichtigt werden, dass man noch etwas Höhe verliert bis man wieder im Steigflug ist. Die MDA des LNAV/VNAV-Approaches darf aber zu keinem Zeitpunkt unterschritten werden. Die DA ist damit immer höher als die MDA. Ich glaube, hier sind wir uns einig.

Michael

Ich glaube wir sind uns einig, dass es verdammt kompliziert ist, dazu verläßliche detaillierte Informationen zu finden

Wohl wahr... Ich muss auch nicht das letzte Wort haben und bin sicher auch weit davon entfernt, ein Experte zu sein, aber trotzdem nochmal ein paar Anmerkungen (ich glaube, wir nähern uns :-)).

Vielleicht vorab eine Frage: Sind wir uns einig, dass LNAV+V und LNAV/VNAV nicht das selbe ist? Ich gehe jetzt einfach mal davon aus.

LNAV und LNAV/VNAV benötigen nicht zwingend SBAS. [...] SBAS würde allerdings ziemlich sicher benötigt werden, wenn man für LNAV/VNAV eine entsprechend genaue Höhenanzeige braucht und man diese nicht über Baro VNAV in die Anzeige integrieren kann

LNAV braucht nie SBAS - da reicht RAIM. Für LNAV/VNAV sind Baro-Inputs in der Klein-GA aber der Ausnahmefall, deswegen ist SBAS dort de facto für LNAV/VNAV und LPV (und auch für LNAV+V) erforderlich.

Du schreibst richtig, dass LNAV+V einen Advisory Glidepath hat. Es gibt meiner Ansicht nach auch kein veröffentliches Verfahren für LNAV+V, es handelt sich um eine Geräte-Funktion. Wenn es zum Beispiel nur einen LNAV-Approach gibt, dann können einige Geräte dazu auch einen Gleitweg ermitteln und anzeigen. Es handelt sich aber nicht um ein publiziertes Verfahren mit "echter" Vertical Guidance

Absolut richtig. Aber - siehe oben: LNAV+V ist nicht gleich LNAV/VNAV!

[...] Referezen auf ICAO-Docs gesnippt

In der ersten Quelle erkenne ich das nicht, aber ICAO 9613 spezifiziert in der Tat eine "box" als Mindestanforderung für den LNAV und den LNAV/VNAV - aber (und das ist glaube ich des Pudels Kern):

Unbenommen ist jedoch, dass Geräte jeweils in deren Darstellungsmodi genauere Anzeigen liefern können, als die Mindestvorgaben der ICAO oder des jeweiligen Zulassungsstaates

Genau das tut zumindest aktuelle Garmin-Avionik mit SBAS und liefert eben auch bei einem LNAV/VNAV einen angular CDI. Ich habe mal den entscheidenden Screenshot aus dem PBN-Manual angehängt.

Die MDA des LNAV/VNAV-Approaches darf aber zu keinem Zeitpunkt unterschritten werden. Die DA ist damit immer höher als die MDA. Ich glaube, hier sind wir uns einig

Ich fürchte nein. Ein APV (also ein LNAV/VNAV oder ein LPV, nicht aber ein LNAV+V!) hat eine DA, bei der ein Durchsinken berücksichtigt ist.

Aus dem ICAO-Advisory Circular AC EUR APV-Baro-VNAV":

Die Implementierung in einem SBAS Gerät wird in der Norm RTCA DO-229D festgelegt, leider nicht kostenfrei zu finden. Eine Seite mit einigen Details ist https://allaboutairplanes.wordpress.com/2011/10/22/gps-approach-types-and-needle-sensitivity/. Interessant, dass LPV und LNAV/VNAV in SBAS Geräten (bis auf die letzte konstante Ablage im GS) so gut wie identisch sind. Übrigens fliegt ein Garmin 430W sogar den LNAV trichterfömig, wenn SBAS abgestellt ist, sogar ein Overlay zu einem VOR-Approach ist trichterfömig, alles ausprobiert. Das non WAAS macht .3 NM Vollausschlag.

These procedures are published with a decision altitude/height (DA/H) and must not be confused with non-precision approach procedures (NPA), which specify a minimum descent altitude/height (MDA/H) below which the aircraft must not descend.

Richtig, die APV haben immer nur eine publizierte DA. Der Begriff MDA passt nicht. Wir könnten uns aber vielleicht stattdessen auf den Begriff OCA einigen.

Zu "angluar" vs. "box": in der von Dir referenzierten Quelle steht auf Seite 117:

When flown with a TSO C146() (SBAS) unit: – angular deviation indication horizontally (localiser-like) and vertically surveyed vertical guidance.

Hier wird - meine ich - die Vorbedingung für die nächsten Erläuterungen getroffen, einschl. Dein geposteter Screenshot. So dass wir uns am Ende wieder einig sind, dass heutzutage (fast) alle GPS-Geräte auch LNAV in "angular" Genauigkeit anzeigen.

Wir könnten uns aber vielleicht stattdessen auf den Begriff OCA einigen

Bei einem Precision Approach und bei APVs (also LPV und LNAV/VNAV) enthält auch die OCA schon Zuschläge fürs Durchstarten - wird also beim G/A unter Umständen unterschritten.

Aus ICAO Doc. 8168, Vol. II, 5.4.1:

5.4.1.2 Precision approach procedures/approach procedures with vertical guidance (APV)
a) OCA/H. In a precision approach procedure (or APV), the OCA/H is defined as the lowest altitude/height at which a missed approach must be initiated to ensure compliance with the appropriate obstacle clearance design criteria.

5.4.1.3 Non-precision approach procedure (straight-in)
a) OCA/H. In a non-precision approach procedure, the OCA/H is defined as the lowest altitude or alternatively the lowest height below which the aircraft cannot descend without infringing the appropriate obstacle clearance criteria.

Danke! Der hat mir noch gefehlt!

Seit ich mich gestern wieder mit der Materie tiefer beschäftigt habe, habe ich mich gefragt wie bei einem ILS die DA 200ft sein kann und die OCA auch. Auch beim Durchstarten beim ILS gibt es ja einen Höhenverlust. Es ist also wohl so, dass die geforderte Hindernisfreiheit - die linear vom FAP abnimmt - einen tieferen Wert als 200ft ermöglicht, somit theoretisch die OCA tiefer als 200ft sein könnte. Da jedoch das Verfahren (als Cat.I) eine Minimum OCA und DA von 200ft vorschreibt, werden diese Werte genommen. Mit Deiner Quelle ist dann auch erklärt, dass man trotz Höhenverlust beim Durchstarten eine DA von 200ft bei einem Precision Approach verwenden darf, da auch in der OCA der Höhenverlust schon berücksichtigt ist.

Als Quelle kann ich das "PBN Manual" von Vasa Babic u.a. empfehlen. Gibt es kostenlos bei pplir.org, aber nur gegen Registrierung - deswegen leider kein Link an dieser Stelle.

Das PBN Manual gibts doch ohne Registrierung bei pplir.org als PDF zum Download

https://www.pplir.org/bookstore

So handhabe ich das mit meiner Arrow (GTN650):

Ist für einen Anflug sowohl ein LNAV/VNAV als auch ein LPV Minimum veröffentlicht, nehme ich das niedrigere. Grund: Wir fliegen inzwischen ja PBN, also Performance Based Navigation. Für ein LNAV/VNAV Anflug bedarf es im Gegensatz zu früher z.B. keinem baro-input mehr. LPV, also mit SBAS korrigiertem Glideslope ist sogar genauer als baro-equipment. Hat man aber nur Ausrüstung die lediglich LNAV und baro-VNAV kann, dann darf man natürlich nicht das LPV Minimum nehmen.

Mit LPV Equipment kann man also immer das niedrigere der beiden Minima nehmen. Warum bei vielen deutschen Plätzen allerdings das LPV Minimum höher ist, konnte bisher niemand erklären. Ebensowenig wie die die Tatsache, warum man überhaupt ein LPV Minimum veröffentlicht, wenn es höher ist als das LNAV/VNAV Minimum. Würde man das hohe LPV Minimum einfach weglassen, gäbe es diese welches-Minimum-nehme-ich-mit-LPV-Equipment-Diskussion nicht und jeder würde das LNAV/VNAV Minimum verwenden.