Ich glaube wir sind uns einig, dass es verdammt kompliziert ist, dazu verläßliche detaillierte Informationen zu finden. Die meisten Quellen sind zusammenfassend und eher oberflächlich. Wenn man eine Stufe tiefergehen will, ist es sehr mühsam.
SBAS=LPV oder LNAV/VNAV, RAIM=LNAV
Da bin ich mir nicht sicher bzw. glaube eher, dass das falsch ist. LNAV und LNAV/VNAV benötigen nicht zwingend SBAS. Siehe auch unten verlinktes ICAO Doc 9613, welches die zwei Kategorien A und B unterscheidet, wobei LPV in B und alles mit LNAV in A einsortiert ist. SBAS würde allerdings ziemlich sicher benötigt werden, wenn man für LNAV/VNAV eine entsprechend genaue Höhenanzeige braucht und man diese nicht über Baro VNAV in die Anzeige integrieren kann.
Kann es sein, dass Du LNAV/VNAV und LNAV+V verwechselst?
Du schreibst richtig, dass LNAV+V einen Advisory Glidepath hat. Es gibt meiner Ansicht nach auch kein veröffentliches Verfahren für LNAV+V, es handelt sich um eine Geräte-Funktion. Wenn es zum Beispiel nur einen LNAV-Approach gibt, dann können einige Geräte dazu auch einen Gleitweg ermitteln und anzeigen. Es handelt sich aber nicht um ein publiziertes Verfahren mit "echter" Vertical Guidance.
Also ist auch ein LNAV "angular" bei einem SBAS-GPS.
Ich kann Deine Quelle ja leider nicht konsultieren,wie Du schon angemerkt hast, daher hier eine meiner Quellen - ich halte mich da lieber an ICAO-nahe Publikationen oder die EASA:
https://www.icao.int/WACAF/Documents/Meetings/2014/OPS-Approval/15%20October%202014/08%20-%20RNP%20APCH.pdf
Schau mal auf Folie 16 für die von mir behauptete LNAV-Anzeige als feste Box (0,3NM für das Final Segment), in Verbindung mit Folie 37 bei der man in der Darstellung eines LNAV/VNAV auch die laterale Box mit gleichbleibenden Kanten für das Final Segment erkennt.
Und des Weiteren hier das ICAO Doc 9613 zur Implementierung von RNP:
https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/field_tabs/content/documents/single-sky/mandates/20120705-pbn-manual-advanced-fourth-edition.pdf
Abschnitt A (für LNAV und LNAV/VNAV Approaches) gibt in Punkt A.5.3.3.3.1.2 c) nur vor, dass die laterale Deviationsanzeige eine Genauigkeit von 0,3 NM für das Final Segment haben muss. Eine angulare (sich verjüngende) Anzeige ist im Folgenden nicht beschrieben. Der Pilot muss nur zu jeder Zeit wissen, welchen Wert der Vollausschlag der Anzeige hat.
Abschnitt B (für LPV) gibt in Punkt B.5.3.3.1.4 b) die angulare Anzeige sowohl lateral als auch vertikal vor.
Unbenommen ist jedoch, dass Geräte jeweils in deren Darstellungsmodi genauere Anzeigen liefern können, als die Mindestvorgaben der ICAO oder des jeweiligen Zulassungsstaates.
CDFA ist ein Begriff aus der non-APV-Welt. Bei einem LNAV/VNAV ist der GS einzuhalten.
Du hast Recht, dass CDFA ein Verfahren für Approaches darstellt, für das es keine Vertical Guidance gibt. Die Begrifflichkeit war hier unpassend. Ich wollte damit ausdrücken, dass man in einem konstanten Sinkflug fliegt und nicht in Step-Downs. Beim Ausführen des Durchstartens bei der Entscheidungshöhe muss daher berücksichtigt werden, dass man noch etwas Höhe verliert bis man wieder im Steigflug ist. Die MDA des LNAV/VNAV-Approaches darf aber zu keinem Zeitpunkt unterschritten werden. Die DA ist damit immer höher als die MDA. Ich glaube, hier sind wir uns einig.
Michael