Darauf deutet auch hin, dass er für die Erneuerung des IR in USA als ein solcher gilt. Ein LPV und ein LNAV genügen. (Deutschland weiß ich nicht).

Im EASA Raum muss ein 2D APCH und ein 3D APCH geflogen werden deswegen gilt auch bei uns ein LNAV und ein LNAV/VNAV oder LPV. Dies hat rein nur damit zu tun was unter 2D und 3D fällt und nichts ob es ein NPA oder PA ist (früher war es aber so, da brauchte man einen NPA und einen PA)

Das Ganze steht in der Part-FCL Appendix 9 und gilt somit auch bei euch in Deutschland.

Für mich stellt sich die Sache nun wie folgt dar: LPV kann Precision sein. Dann wenn alle von der ICAO geforderten Randbedingungen für einen Precision Approach erfüllt sind, ist der LPV Precision, wenn nicht alle sonstigen Bedingungen erfüllt sind (die anscheinend teuer sind) ist es ein Non-Precision.

Super, dass der Pilot den Unterschied wenigstens an der 250ft Grenze erkennen kann. Und nur(!) für den Checkflug zählen alle LPVs als Precision.

Bezüglich der Störanfälligkeit glaube ich, dass ein lokales System (GBAS) leichter zu stören ist, wie ein SBAS System. Von Interferenzen zu sprechen ist Blödsinn und kommt aus der Analogtechnik, alle GPS-Systeme sind rein digital. Da gibt es keine Interferenzen. Sobald versucht wird, diese digitalen Systeme zu stören, greifen die internen Checks.

Für mich stellt sich die Sache nun wie folgt dar: LPV kann Precision sein. Dann wenn alle von der ICAO geforderten Randbedingungen für einen Precision Approach erfüllt sind, ist der LPV Precision, wenn nicht alle sonstigen Bedingungen erfüllt sind (die anscheinend teuer sind) ist es ein Non-Precision.

Super, dass der Pilot den Unterschied wenigstens an der 250ft Grenze erkennen kann. Und nur(!) für den Checkflug zählen alle LPVs als Precision.

Hi Bernhard.

LPV ist entweder ein APV oder PA steht in den postings oben weiter.

Nein für den Checkflug zählt ein 2D und ein 3D Approach und wäre mit einem LNAV und einem LNAV/VNAV Approach auch erfüllt. Das mit Precision und Non Precision war ein mal, jetzt gibt es nur mehr 2D und 3D und die Definition was das ist ist auch oben zu finden.

Wenn ich das ganze „offizielle“ Material, was hier zusammengetragen wurde, so anschaue, dann ist dies noch voller Ungereimtheiten. Die Liste der Ungereimtheiten würde diesen Post sprengen. Ich für meinen Teil fliege LPVs egal ob PA oder NPA und warte darauf, dass es vielleicht zur Einweihung des BER eine einheitliche und in sich konsistente Beschreibung der Approaches gibt. Wo nicht DFS von MDA und Jeppesen von DA sprechen, wo nicht eine binäre Eigenschaft Precision ja/nein einen dritten Wert annehmen kann usw. usw. Aber hier sind Juristen am Werk, das dauert.

Ich sehe das auch so. Ich fliege fast nur LPV, und ich werde in Zukunft auch LPV zum LNAV/VNAV-Minimum fliegen ... wobei ich normalerweise bei sehr viel höheren Ceilings fliege.

Ich muss auch nicht jedes rechtliche Detail wissen. Mich interessiert: Was ist safe?

Ich habe mir nochmal das Dokument https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/events/presentation/eliot-day%201-final-approach-operations-symposium-2017.pdf angeschaut.

Man hat bei EuroControl erkannt, dass es viel Konfusion gibt (Das Bild mit 25 Ampeln gefällt mir), man hat erkannt, dass APV bei den Piloten nicht gut ankommt (Slide 5) und im letzten Slide Nr. 16 ist für die Operations (und die interessiert uns) der Begriff Precision weggelassen worden. Es wird nur von A und B gesprochen, wobei Typ A sich nochmal unterteilt in 2D und 3D. Diese Gliederung macht Sinn, und in dieser Gliederung kann Type A mit Non-Precision und Typ B mit Precision gefüllt werden. Es gibt soviele Regularien (z.B. Wahl des Alternates) wo von Precision oder Non-Precision gesprochen wird, für etwas Drittes (APV) ist da kein Platz. Das braucht auch keiner als Begriff.

Link funktioniert leider nicht! .. hab's gegoogelt, danke!

https://www.eurocontrol.int/events/final-approach-operations-symposium

Bezüglich der Verwirrung MDA (H) und DA (H): Hierzu gibt's von Jeppesen ein Bulletin, worin der Hintergrund erläutert ist:

https://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/notices-alerts/bulletins/Briefing_Bulletin_JEP_15A_Aerodrome_Operating_Minimums_Web_Version.pdf

Beachtenswert dabei

IMPORTANT NOTE: Jeppesen will not add any Height Loss Adjustment to any charted DA(H) or MDA(H) Descent Limit values unless specified by the State.

IMPORTANT NOTE: When using the CDFA flight technique and using a DA(H) in lieu of MDA(H), operators must determine and apply an appropriate Height Loss Adjustment applicable to the aircraft, landing configuration and/or operating requirements.

Muss noch ein zweites ".pdf" angehängt werden, der Link wurde bereits weiter oben gepostet.

Heisst "will not add any height loss adjustment", dass das Unterschreite der DA beim Go-Around in der Angabe nicht berücksichtigst ist?

Ich habe das immer so verstanden, dass bei der DA 50 ft Höhenverlust beim Durchstarten "akzeptabel" sind, die OCA aber das absolute Minimum darstellt.

Auch Jeppesen spricht in dem Dokument von "vertically-guided NPAs". Also Approaches Typ A - 3D werden bei Jeppesen als Non-Precision geführt.

Im Zweifelsfall wäre mir da die Ansicht von ICAO und Eurocontrol wichtiger.

Aber hat das alles denn überhaupt irgendeine Relevanz? Wenn mich ein LPV bis 200 ft AGL runterbringt, und das auch noch mit progressiv ansteigender Präzision wie beim ILS ... dann ist mir eigentlich egal, wie die das nun definieren.

"Im EASA Raum muss ein 2D APCH und ein 3D APCH geflogen werden deswegen gilt auch bei uns ein LNAV und ein LNAV/VNAV oder LPV. Dies hat rein nur damit zu tun was unter 2D und 3D fällt und nichts ob es ein NPA oder PA ist (früher war es aber so, da brauchte man einen NPA und einen PA) Das Ganze steht in der Part-FCL Appendix 9 und gilt somit auch bei euch in Deutschland."

Das gilt für Deutschland noch immer. In dem aktuellen (Stand 14.11.16), vom LBA herausgegebenen "Bericht des Prüfers" wird für ein IR nach wie vor - unter 3B.4 - ausdrücklich ein ILS als "Mandatory" gefordert.

Gebe ich Dir ja Recht, aber wenn Jeppesen das schon so sieht... Das sind alles nur Indikatoren. Das PDF von EuroControl (letzte Seite) halte ich bisher für das Beste.

Hab noch was von uns:

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/data/uploads/Performance%20based%20navigation.pdf

In AUT: bei neuen LPV

OCH ≥ 250ft: LPV
OCH< 250ft: PA (LPV200, LPV CAT I, ..) sonst Bemerkung „DH not below 250ft“

Danke Willi,

Ja da hast du recht hab grad nachgesehen, dann ist das LBA am Zug um das nachzuziehen und ihre Dokumente auf Stand zu bringen.

In AT und CH wird ein 2D und 3D APCH gefordert. Bin davon ausgegangen das es schon jeder nachgezogen hat war leider in DE nicht der Fall.

Es stehen wieder interessante Sachen drin, aber:

1. Der Approach Typ A-2D (Non Precision) wird nicht als Typ A bezeichnet: Definitiv falsch.
2. Für Typ A-3D wird wieder der umstrittene Begriff APV benutz: kritisch.

Ich glaube, es gibt nirgendwo so viel Informationen und Referenzen wie in diesem Thread. Nachwievor halte ich die letzte Folie vom EuroControl am Besten. Aber sonst zuviel 90% Darstellungen.

Hallo,

ich habe ein kleines Verständnisproblem, das auch Minima betrifft. Ich wollte dafür keinen neuen Thread aufmachen, auch wenn es hier ein wenig off topic ist:

Frage: ILS 06 in EDJA: Das CAT1 Minimum ist 2247 ft, und die OCH auf der Entscheidungshöhe nur 168 ft (Threshold elevation der Piste 06 is 2079 ft - Entscheidungshöhe 2247 ft = OCH 168 ft)

Ist ein CAT1 nicht dadurch definiert, dass es nicht geringer als 200 ft ist? Warum ist es in EDJA nur 168 ft?

Danke euch.

LG

Die OCA ist das physische Minimum. Was Deine Entscheidungshöhe ist, entscheidet sich aus verschiedenen Dingen, wie OCA, Approach-System-Minimum, operative Limits, Pressure Error Correction usw.)

Im konkreten Fall liegt die OCH 32ft unter dem ILS Systemminimum von 200ft. Wenn Du alle anderen Faktoren weglässt, kommst Du damit auf eine DA von 2247ft+32ft = 2279ft.

Übliches Vorgehen:

1. OCH + optional PEC (falls nicht im Handbuch, z.B. pauschal 30ft oder 50ft)
2. Ist die Height nach 1. über dem Systemminimum für den gewünschten Approach? Wenn nein, entsprechend hochsetzen.
3. Operative Zuschläge drauf, wie BIR oder Mimimimi.
4. Das ganze jetzt zur Runway Elevation dazu, et voilà, deine persönliche DA.

Ich habe gerade keine Karten verfügbar. Aber wenn es so ist, wie von Dir geschildert, würde mich das auch interessieren. Präzisionsanflüge (CAT I) sind ja per Gesetz nur bis 200 ft. erlaubt, und genau bis dahin gilt ja auch die IR-Lizenz ...

Do not confuse OCA with DA.

Danke euch - der Unterschied zwischen OCA und OCH ist mir klar (;

ABER: COMMISSION REGULATION (EU) No 965/2012 sagt ganz klar was ein CAT1-Approach ist:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32012R0965

(12) ‘category I (CAT I) approach operation’ means a precision instrument approach and landing using an instrument
landing system (ILS), microwave landing system (MLS), GLS (ground-based augmented global navigation satellite
system (GNSS/GBAS) landing system), precision approach radar (PAR) or GNSS using a satellite-based augmen
tation system (SBAS) with a decision height (DH) not lower than 200 ft and with a runway visual range (RVR) not
less than 550 m for aeroplanes and 500 m for helicopters;

Dieser Definition folgend darf ich in meiner Entschidungshöhe bei einem ILS Anflug auf Piste 06 in EDJA nicht tiefer als 200 ft über Grund sein. Also: THR ELEV + 200 ft = 2079 + 200 = min 2279 ft. In EDJA ist die Entschdungshöhe aber nur 2247 ft und damit nur 168 ftüber Grund. Das ist für mich irgendwie inkonsistent.

https://aip.dfs.de/BasicIFR/2025AUG07/pages/D98165092EAB6F9114291AF5D1581D5E.html

Ich will demnächst meinen Skilltest fliegen und sowas macht mich (vermutlich unnötig) nervös.

LG

Die allermeisten IFR-Piloten haben von diesen Details sowieso keine Ahnung und fliegen einfach die DA. die auf der Jeppesen-Karte steht mit QNH ...

Jeppesen veröffentlicht bereits nutzbare Minima (DA/MDA, unter Berücksichtigung der Systemminima und mit gewährleistetem Hindernisfreiraum).

Für private GA-Operationen nach EASA Part-NCO kannst du die Jeppesen-DA mit dem korrekten QNH bedenkenlos verwenden – es sei denn, dein AFM oder die nationale Behörde verlangen eine PEC oder persönliche Zuschläge.

Für kommerzielle Operationen (AOC) muss der Betreiber seine eigenen Minima-Vorgaben zusätzlich zu OCA/H anwenden (genau so, wie im zitierten Beitrag beschrieben).

Das meinte ich mit "keine Karten" (in dem Fall: wie Alexis schreibt, z.B. Jeppesen, wo die DA veröffentlicht ist). Mir ist schon klar, dass OCA nicht gleich DA ist, sondern mit entsprechenden Aufschlägen gearbeitet werden muss... Und in Abwandlung zu Alexis´ Post meine ich, dass die "allrmeisten IFR-Piloten" schon eine Ahnung davon haben, dass auf die OCA noch Aufschläge kommen. Im "daily flying" werden aber halt doch meist Karten verwendet, wo die entsrechenden Höhen schon fertig berechnet sind ...