Hallo,

ich habe ein kleines Verständnisproblem, das auch Minima betrifft. Ich wollte dafür keinen neuen Thread aufmachen, auch wenn es hier ein wenig off topic ist:

Frage: ILS 06 in EDJA: Das CAT1 Minimum ist 2247 ft, und die OCH auf der Entscheidungshöhe nur 168 ft (Threshold elevation der Piste 06 is 2079 ft - Entscheidungshöhe 2247 ft = OCH 168 ft)

Ist ein CAT1 nicht dadurch definiert, dass es nicht geringer als 200 ft ist? Warum ist es in EDJA nur 168 ft?

Danke euch.

LG

Die OCA ist das physische Minimum. Was Deine Entscheidungshöhe ist, entscheidet sich aus verschiedenen Dingen, wie OCA, Approach-System-Minimum, operative Limits, Pressure Error Correction usw.)

Im konkreten Fall liegt die OCH 32ft unter dem ILS Systemminimum von 200ft. Wenn Du alle anderen Faktoren weglässt, kommst Du damit auf eine DA von 2247ft+32ft = 2279ft.

Übliches Vorgehen:

1. OCH + optional PEC (falls nicht im Handbuch, z.B. pauschal 30ft oder 50ft)
2. Ist die Height nach 1. über dem Systemminimum für den gewünschten Approach? Wenn nein, entsprechend hochsetzen.
3. Operative Zuschläge drauf, wie BIR oder Mimimimi.
4. Das ganze jetzt zur Runway Elevation dazu, et voilà, deine persönliche DA.

Ich habe gerade keine Karten verfügbar. Aber wenn es so ist, wie von Dir geschildert, würde mich das auch interessieren. Präzisionsanflüge (CAT I) sind ja per Gesetz nur bis 200 ft. erlaubt, und genau bis dahin gilt ja auch die IR-Lizenz ...

Do not confuse OCA with DA.

Danke euch - der Unterschied zwischen OCA und OCH ist mir klar (;

ABER: COMMISSION REGULATION (EU) No 965/2012 sagt ganz klar was ein CAT1-Approach ist:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32012R0965

(12) ‘category I (CAT I) approach operation’ means a precision instrument approach and landing using an instrument
landing system (ILS), microwave landing system (MLS), GLS (ground-based augmented global navigation satellite
system (GNSS/GBAS) landing system), precision approach radar (PAR) or GNSS using a satellite-based augmen
tation system (SBAS) with a decision height (DH) not lower than 200 ft and with a runway visual range (RVR) not
less than 550 m for aeroplanes and 500 m for helicopters;

Dieser Definition folgend darf ich in meiner Entschidungshöhe bei einem ILS Anflug auf Piste 06 in EDJA nicht tiefer als 200 ft über Grund sein. Also: THR ELEV + 200 ft = 2079 + 200 = min 2279 ft. In EDJA ist die Entschdungshöhe aber nur 2247 ft und damit nur 168 ftüber Grund. Das ist für mich irgendwie inkonsistent.

https://aip.dfs.de/BasicIFR/2025AUG07/pages/D98165092EAB6F9114291AF5D1581D5E.html

Ich will demnächst meinen Skilltest fliegen und sowas macht mich (vermutlich unnötig) nervös.

LG

Die allermeisten IFR-Piloten haben von diesen Details sowieso keine Ahnung und fliegen einfach die DA. die auf der Jeppesen-Karte steht mit QNH ...

Jeppesen veröffentlicht bereits nutzbare Minima (DA/MDA, unter Berücksichtigung der Systemminima und mit gewährleistetem Hindernisfreiraum).

Für private GA-Operationen nach EASA Part-NCO kannst du die Jeppesen-DA mit dem korrekten QNH bedenkenlos verwenden – es sei denn, dein AFM oder die nationale Behörde verlangen eine PEC oder persönliche Zuschläge.

Für kommerzielle Operationen (AOC) muss der Betreiber seine eigenen Minima-Vorgaben zusätzlich zu OCA/H anwenden (genau so, wie im zitierten Beitrag beschrieben).

Das meinte ich mit "keine Karten" (in dem Fall: wie Alexis schreibt, z.B. Jeppesen, wo die DA veröffentlicht ist). Mir ist schon klar, dass OCA nicht gleich DA ist, sondern mit entsprechenden Aufschlägen gearbeitet werden muss... Und in Abwandlung zu Alexis´ Post meine ich, dass die "allrmeisten IFR-Piloten" schon eine Ahnung davon haben, dass auf die OCA noch Aufschläge kommen. Im "daily flying" werden aber halt doch meist Karten verwendet, wo die entsrechenden Höhen schon fertig berechnet sind ...

Danke euch - der Unterschied zwischen OCA und OCH ist mir klar (;

da bin ich davon ausgegangen und habe auch nichts dazu geschrieben. Zusammen mit dem Anschein, dass Du immer noch OCH mit DH verwechselst, legt den Verdacht nahe, dass Du meinen Beitrag nicht gelesen hast. Ich habe versucht Dir zu erklären, wie du aus der OCH die DH berechnest. Aber das scheint Dich nicht beeindruckt zu haben.

Grüße aus EDJA und viel Glück beim Skilltest.

Ok, nochmal. Ich bin ja nicht so.

Du:

In EDJA ist die Entschdungshöhe aber nur 2247 ft und damit nur 168 ftüber Grund.

Das ist nicht korrekt. Die OCA ist 2247. Die dient Dir zur Berechnung Deiner DA. Genau. Die DA musst Du(!!!) selbst(!!!) berechnen.

Die DA ist nicht (!!!!) die OCA.

Die DH ist nicht (!!!) die OCH.

WIe Du Deine Entscheidungshöhe aus OCA/DH berechnest, habe ich oben detailliert beschrieben. Um diese Berechnung kommst Du mit AIP-Karten nicht drumherum. Wie Alexis schreibt: Jeppesen macht das für Dich.

Bin etwas verwundert, dass Du kurz vor dem Skill-Tests über die Basics beim IFR-Fliegen stolperst. Eigentlich sollte Dein Fluglehrer Dir das schon lange erklärt haben... so ganz ohne dieses exzellente Forum.

Wie Alexis schreibt: Jeppesen macht das für Dich.

Sogar mit QNH.

Die DA ist nicht (!!!!) die OCA.

Die DH ist nicht (!!!) die OCH.

Daraus ergibt sich ja dann nach den Gesetzen der Logik, dass die DA die OCH sein muss und die DH die OCA, richtig?

Mach hier keine solchen Witze - sonst glaubt das noch jemand :-)

"Was schwimmt auf Wasser?"

-"Eine Ente!"

OCA bzw. OCH ist die tatsächlich gegebene geometrische Hindernisfreiheit bezogen auf das höchste Hindernis innerhalb der lateralen Grenzen des entsprechenden Anflugs. Diese berücksichtigt die landvermessenen topografischen Gegebenheiten, die Luftfahrzeugkategorie (A,B,C,D) und verschiedene, teils empirisch bzw. statistisch ermittelten Zuschläge. Und außerdem den Verlauf des missed approach bei vorgegebenen minimum climb gradient (PDG).

Wüdest Du ungeachtet der DA auf OCA/OCH sinken und dann am MAP einen regulären missed approach beginnen, wäre die geometrische Hindernisfreiheit theoretisch immer noch gegeben.

In die Festlegung der DA/DH fließen jetzt aber außer der OCA/OCH auch noch die Art des Anflugs in Bezug auf die tatsächlich verwendeten Navaids und deren Kategorie, die zitierten gesetzlichen Vorgaben für einen bestimmte Anflugart (z.B. 200 ft / 550m RVR bei ILS CAT1) und eventuell vom Operator vorgegebene Limits (auch eigene).

Die Schlussfolgerungen sind einfach:
- DA/DH shall never be lower than OCA/OCH.
- OCA/OCH may be lower than DA/DH, but in this case shall not be used as the operational minimum.

OCA/OCH sind landvermessene Werte. DA/DH sind operative Minima. Letztere zählen im Flugbetrieb.

Danke euch :)

Ich habe mich durch den Wechsel zwischen Jeppesen- und DFS-Karten selbst auf den Holzweg gebracht. Danke für eure Unterstützung.

LG