Ja, leider haben auch diese Erklärungen Mängel.

Ich habe jetzt mal aus allem, was ich gefunden habe eine Stoff-Sammlung gemacht. Meine Idee ist, selbst ein PDF zu erstellen, dass zumindest mal keine FEHLER enthält.

Diese Antwort von John Collins, Herausgeber des "IFR Magazine" wollte ich Euch nicht vorenthalten. Mit John habe ich schon öfter korrespondiert – er ist wirklich eine "Bank" wenn es um Fragen zu IFR geht:

The LPV and LNAV/VNAV procedures are developed using independent TERPS specifications. The LPV service is annunciated if there is an LPV minimum on the chart and the HPL is lower than 40 meters and the VPL is below 50 meters (35 meters for LPV200). The criteria for the LNAV/VNAV is HPL lower than 556 Meters and VPL is below 50 meters, so any approach which has an annunciation of LPV will meet the criteria for LNAV/VNAV. So if it is safe to fly the LPV, it is safe to fly to the LNAV/VNAV or LNAV minimums, regardless if they are lower than the LPV. It is very common for LNAV minimums to be below LPV minimums, particularly in terms of visibility, yet I have found very few pilots argue that if one has an annunciation of LPV, that they can’t fly the LNAV procedure.

The safety of using WAAS vertical guidance on an LNAV/VNAV procedure is not disputed and in fact the TSO C146() via RTCA DO-229() allows it for flying the LNAV/VNAV. If the LPV were to be removed from a specific procedure, or, more commonly, added to a procedure that already had an LNAV/VNAV, the LNAV/VNAV procedure would not be modified. So I find it hard to argue that a procedure that was safe, was made unsafe by simply adding a new procedure with tighter requirements and that has no bearing on the LNAV/VNAV procedure. If it was safe to fly before the addition of the LPV, it is still safe to fly after the addition.

If this were more than an academic issue, there would be guidance available. As it is, the only guidance in the AIM and in AC 90-105A is categorical and does not list conditions. From AC 90-105A, the following is stated:

A.6.4 LNAV/VNAV Line of Minima Qualification.
A.6.4.1 Stand-Alone Systems. Stand-alone TSO-C146 Class 2 or 3 systems meet the aircraft qualification requirements for RNP APCH operations using the LNAV/VNAV line of minima provided that the installations meet at least the performance and functional requirements of this AC.

Interessant. Jetzt weiß ich bezüglich LPV auch nicht viel mehr, aber zumindest, warum es so schwierig iist, einen GPS Approach genehmigen zu lassen, alles super kompliziert.

Ich hatte mit vor Jahren damit beschäftigt. Alles zusammen git es nur zwei Technische Lösungen.

1. SBAS (Sattilte base)
2. 2. GBAS (Ground base)

ersteres hat den Vorteil, keine auf dem Boden angebrachten und Wartung-intensiven Techniken

zweites, sollte mal eine neue/alternative Technik zum ILS werden

Alles andre sind Lösungen, die unter anderem Avoinik Hersteller "gebastelt" hben

SBAS und GBAS haben beide Bodenstationen, der Unterschied ist, dass bei SBAS ein Satellit das Korrektursignal ans Flugzeug sendet, bei GBAS wäre ein Sender am Flugplatz notwendig (wahrscheinlich meinst Du das!)

Nope. Sbas bekommt sein korrektur-signal von den Sateliten, wohingegen GBAS von der Erde aus korregiert wird

Das ist so vereinfacht leider falsch. Auch SBAS hat Bodenstationen zur ERMITTLUNG der Korrekturwerte. Diese werden von den Bodenstationen an die Satelliten geschickt, die dann das Korrektursignal an die Flugzeuge senden.

Im Gegensatz dazu senden GBAS das von den Bodenstationen ermittelte Korrektursignal von Bodenstationen an den Flugplätzen an die Flugzeuge.

Bodenstationen benötigen beide Konzepte.

Nope,...ich habe mich vor Jahren damit beschäftigt und der Grundlegende Unterschied ist, das SBAS durch Sateliten in Bezug zur eigenen "Bahn" korregiert wird und GBAS durch Bodenstationen mit (Ich glaube es war ein Richtsignal/Korrektursignal) korrigiert wird

Daher ist ein GBAS bassierender AP auch ein PA und ein SBAS nur ein NPA

Und ich beschäftige mich SEIT Jahren damit und weiß, dass beide Konzepte Bodenstationen benutzen :-)

Auch die Schlußfolgerung ist m.E. falsch. So wird ein SBAS-basierender LPV heute von der Mehrzahl der Fachleute als PA eingeordnet.

Wikipedia:

Satellite-based augmentation system

A satellite-based augmentation system (SBAS) is a system that supports wide-area or regional augmentation through the use of additional satellite-broadcast messages. Such systems are commonly composed of multiple ground stations, located at accurately-surveyed points. The ground stations take measurements of one or more of the GNSS satellites, the satellite signals, or other environmental factors which may impact the signal received by the users. Using these measurements, information messages are created and sent to one or more satellites for broadcast to the end users. SBAS is sometimes synonymous with WADGPS, wide-area DGPS.^[1]

Iwie mag ich dich...vor allem seit dem ich ein Bild von dir gesehen habe ;)

Aber, und darin gebrünet ja auch der Name, ein GBAS APP kannst du mir deiner (zugegeben geiler) SR nicht fliegen, weil du dafür keinen empfänger hast. SBAS und GBAS sind von der SICHERHEIT grund verschieden! SBAS kann dich bei falschen Sattiliten-Daten in die Irre führen, GBAS nicht, da es eine Kombination aus beidem(Satelitendaten und korregierender Bodengestützer Daten) ist.

P.S.: Nur unter uns, das R9 ist super geil ;)

Korregiert dank meinem super geilen Telefons

Sorry,

aber das ist einfach falsch. Ein auf SBAS basierender LPV-Approach ist ebenso sicher wie ein ILS und "irreführende" GPS-Signale würden direkt am GPS angezeigt. Dann würder der Approach von LPV auf LNAV/VNAV oder sogar LNAV "downgegradet", aber das wird natürlich eindeutig angezeigt.

Ich fliege überall wo möglich NUR LPV.

Ich habe auch kein "R9", sondern R8/WAAS/DFC90

Genau, dein System würde dich bei falscher guidence daruf hinweisen, und danach kommt das böse erwachen....GBAS hat das nicht! Ganz "blöd" ausgedrückt, bei einem SBAS APP bastelt alles das GPS zusammen aus seinen zur verfügung stehenden Daten Ein GBAS APP bekommt eine zusätzlich eingespielte Komponete hinzu, was das was GPS tut verfiziert.

Und noch ein aufschlussreicher Artikel zum Thema:

https://www.fredonflying.com/Articles/IFR_Refresher/1002-GPS-Approaches-Dissected.pdf

Ich habe das R9 in der EXTRA kennen gelernt....darauf war es bezogen. Super

Das ist eine Verschwörungstheorie ohne sachliche Grundlage, sorry.

SBAS und GBAS machen prinzipiell exakt dasselbe, und der Empfänger überprüft die Daten auf Integrität.

Ich halte SBAS LPV für sicherer und zuverlässiger als LPV.

SBAS (Satelite Based Argument) vs. GBAS (GROUND based argument) steckt doch schon in dem Namen...

>>>>Gegen Verschwörungen habe ich etwas, einen selbst gebastelten ALU-SCHIRM ;) [sehr hilfreich bei meiner Tochter......die ist krasser als ich 9!!!]

SBAS: Satellite Based Augmentation System

GBAS: Ground Based Augmentation System

Du könntest Dir wenigstens die Mühe machen, die Bezeichnungen zu lernen ...?

Okay rollen wir mal auf,

SBAS ist erfunden worden, um GPS APP`s einführen zu können. Deren Basis funktoniert auf einer eine 3D-Ebene der Sateliten-Daten um eine Positionsbestimmung im Raum zu ermöglichen. Das Geht in der Praxis sehr gut, aber wehe jemand stört die Nummer. Daher, ist alles was SBAS APP's betrifft auch NPA.

GBAS sollte genau dieses Proble beseitigen! Es soll etwa(h)ige "Interferenzen" begradigen und so einen eine GPS bassierte Anflugsform ohne neviges ILS gehabe ermöglichen. Daher auch, Ground Based Guidence.

Lassen wir das. Ich halte diese „Erklärung“ für kompletten Quatsch.

Da waren wir hier schon weiter!

welchem Esel sitze ich denn nach deiner Meinig Gerade auf?

Ist ja nicht so, als würde beratungsresetent sein ;)

Hallo Robert,

Ein Wide Area Augmentation System wie EGNOS hat ebenfalls Bodenstationen (Range and Integrity Monitoring Stations, RIMS), die die Abweichung der gemessenen GPS-Position von ihrer bekannten Position messen. Davon gibt es in etwa in jedem Staat in Europa etwa eine. Die aufbereiteten Daten werden an die EGNOS-Satelliten gesendet. Die Satelliten senden über das normale L1-Band Korrektursignale an das GPS, künftig auch über L5.

Ein Local Area Augmentation System wie GBAS misst die Abweichung lokal in der Nähe der Landebahn und ist daher wesentlich genauer. Bei GBAS werden die Daten vom Boden gesendet. Das erlaubt ein Monitoring und einen Precision Approach.

LPV dagegen ist wie schon mehrfach erwähnt wir LNAV/VNAV auch ein APV-Approach, kein non-precision und auch kein precision Approach.

Wer sich im Detail die Spezifikationen zu RNP APCH anschauen möchte, findet
EASA AMC 20-27 für LNAV/LNAVVNAV und EASA AMC 20-28 für SBAS.

Grüße,
Peter

Ich halte das für eine überholte Ansicht, die vielleicht (oder sicher) auch vom LBA so gesehen wird – die meisten Experten aber betrachten LPV heute als Precision Approach. Darauf deutet auch hin, dass er für die Erneuerung des IR in USA als ein solcher gilt. Ein LPV und ein LNAV genügen. (Deutschland weiß ich nicht).

Ob GBAS eine noch höhere Qualität und Präzision bietet weiß ich nicht, aber ich weiß, dass SBAS mittels WAAS oder EGNOS die Genauigkeit des GPS von 10 m auf 1 m bringt. Diese SBAS-Anflüge sind mittlerweile STANDARD and tausenden von USA-Flugplätzen, die meisten davon sind LPV, und es mir kein Fall bekannt, wo die Integrität des Signals nicht ausgereicht hätte, oder gar zu gefährlichen Situationen geführt hätte.

Es macht keinen Sinn, vor LPV-Anflügen zu warnen, denn diese haben sich in den vergangenen zehn Jahren als absolut sicher und zuverlässig erwiesen.

Da GBAS-Stationen direkt aus der Runway-Umgebung senden, wären mit ihnen auch CAT-III-Anflüge mit GPS denkbar. Das bedeuet aber NICHT im Umkehrschluß, dass im Bereich CAT 1, wie wir es in den AL nutzen) GBAS "sicherer" wäre als SBAS.

Sollte das falsch sein, würde ich um ein Beispiel bitten, wo das nicht so war. Ich habe keines gefunden.

Hi Peter,

ein LPV kann auch PA sein (SBAS CAT I = LPV (LPV-200)) und davon gibt es mittlerweile einige.

Richtig, und das hier habe ich noch bei der FAA gefunden:

The ICAO classification has changed.

ICAO has been reworking the approach classifications since c. 2012, because of the confusion they were causing in the PBN environment. Good news is, LPV SBAS Cat I is now (since at least 2013) a precision approach.

Approaches now are two types, A and B. The approach minima are ≥250 feet and <250 feet respectively. Another new classification is 2D and 3D. 3D approaches are those with vertical guidance.

Any 3D Type B approach, such as the LPV Cat I, is now considered a precision approach.

>>>>> IS NOW A PRECISION APPROACH !

Und Eurocontrol ist derselben Ansicht: