Hallo Robert,

Ein Wide Area Augmentation System wie EGNOS hat ebenfalls Bodenstationen (Range and Integrity Monitoring Stations, RIMS), die die Abweichung der gemessenen GPS-Position von ihrer bekannten Position messen. Davon gibt es in etwa in jedem Staat in Europa etwa eine. Die aufbereiteten Daten werden an die EGNOS-Satelliten gesendet. Die Satelliten senden über das normale L1-Band Korrektursignale an das GPS, künftig auch über L5.

Ein Local Area Augmentation System wie GBAS misst die Abweichung lokal in der Nähe der Landebahn und ist daher wesentlich genauer. Bei GBAS werden die Daten vom Boden gesendet. Das erlaubt ein Monitoring und einen Precision Approach.

LPV dagegen ist wie schon mehrfach erwähnt wir LNAV/VNAV auch ein APV-Approach, kein non-precision und auch kein precision Approach.

Wer sich im Detail die Spezifikationen zu RNP APCH anschauen möchte, findet
EASA AMC 20-27 für LNAV/LNAVVNAV und EASA AMC 20-28 für SBAS.

Grüße,
Peter

Ich halte das für eine überholte Ansicht, die vielleicht (oder sicher) auch vom LBA so gesehen wird – die meisten Experten aber betrachten LPV heute als Precision Approach. Darauf deutet auch hin, dass er für die Erneuerung des IR in USA als ein solcher gilt. Ein LPV und ein LNAV genügen. (Deutschland weiß ich nicht).

Ob GBAS eine noch höhere Qualität und Präzision bietet weiß ich nicht, aber ich weiß, dass SBAS mittels WAAS oder EGNOS die Genauigkeit des GPS von 10 m auf 1 m bringt. Diese SBAS-Anflüge sind mittlerweile STANDARD and tausenden von USA-Flugplätzen, die meisten davon sind LPV, und es mir kein Fall bekannt, wo die Integrität des Signals nicht ausgereicht hätte, oder gar zu gefährlichen Situationen geführt hätte.

Es macht keinen Sinn, vor LPV-Anflügen zu warnen, denn diese haben sich in den vergangenen zehn Jahren als absolut sicher und zuverlässig erwiesen.

Da GBAS-Stationen direkt aus der Runway-Umgebung senden, wären mit ihnen auch CAT-III-Anflüge mit GPS denkbar. Das bedeuet aber NICHT im Umkehrschluß, dass im Bereich CAT 1, wie wir es in den AL nutzen) GBAS "sicherer" wäre als SBAS.

Sollte das falsch sein, würde ich um ein Beispiel bitten, wo das nicht so war. Ich habe keines gefunden.

Hi Peter,

ein LPV kann auch PA sein (SBAS CAT I = LPV (LPV-200)) und davon gibt es mittlerweile einige.

Richtig, und das hier habe ich noch bei der FAA gefunden:

The ICAO classification has changed.

ICAO has been reworking the approach classifications since c. 2012, because of the confusion they were causing in the PBN environment. Good news is, LPV SBAS Cat I is now (since at least 2013) a precision approach.

Approaches now are two types, A and B. The approach minima are ≥250 feet and <250 feet respectively. Another new classification is 2D and 3D. 3D approaches are those with vertical guidance.

Any 3D Type B approach, such as the LPV Cat I, is now considered a precision approach.

>>>>> IS NOW A PRECISION APPROACH !

Und Eurocontrol ist derselben Ansicht:

Darauf deutet auch hin, dass er für die Erneuerung des IR in USA als ein solcher gilt. Ein LPV und ein LNAV genügen. (Deutschland weiß ich nicht).

Im EASA Raum muss ein 2D APCH und ein 3D APCH geflogen werden deswegen gilt auch bei uns ein LNAV und ein LNAV/VNAV oder LPV. Dies hat rein nur damit zu tun was unter 2D und 3D fällt und nichts ob es ein NPA oder PA ist (früher war es aber so, da brauchte man einen NPA und einen PA)

Das Ganze steht in der Part-FCL Appendix 9 und gilt somit auch bei euch in Deutschland.

Danke Alexis, das is genau das was ich eh immer behauptet habe.

LG Martin.

Interessant, das ist mir tatsächlich neu. Ich habe das auf der BAZL-Seite veröffentlichte DOC 8168 als Referenz genommen, laut der Seite vom 28.02.2011. Das ist wohl nicht mehr aktuell, da bin ich auf eine alte Version hereingefallen.

Hier Definition LPV:
"The label to denote minima lines associated with APV-I or APV-II performance on approach charts."

Desweiteren aus Section 4 "APPROACH PROCEDURES WITH VERTICAL GUIDANCE" Chapter 2:
"2.1.1 SBAS accuracy performance has been demonstrated through the use of the ILS accuracy equivalence methodology. SBAS is not currently classified as a precision approach system as it does not meet all other signal-in-space performance requirements. ..."

Also heute auch etwas gelernt, dass auch auf der BAZL-Seite alte Dokumente stehen können.

Für mich stellt sich die Sache nun wie folgt dar: LPV kann Precision sein. Dann wenn alle von der ICAO geforderten Randbedingungen für einen Precision Approach erfüllt sind, ist der LPV Precision, wenn nicht alle sonstigen Bedingungen erfüllt sind (die anscheinend teuer sind) ist es ein Non-Precision.

Super, dass der Pilot den Unterschied wenigstens an der 250ft Grenze erkennen kann. Und nur(!) für den Checkflug zählen alle LPVs als Precision.

Hi Peter,

Amendment 7 aus 2016 sollte das letzte aktuelle sein bin mir aber nicht sicher ob es schon ein neues gibt.

Bezüglich der Störanfälligkeit glaube ich, dass ein lokales System (GBAS) leichter zu stören ist, wie ein SBAS System. Von Interferenzen zu sprechen ist Blödsinn und kommt aus der Analogtechnik, alle GPS-Systeme sind rein digital. Da gibt es keine Interferenzen. Sobald versucht wird, diese digitalen Systeme zu stören, greifen die internen Checks.

Für mich stellt sich die Sache nun wie folgt dar: LPV kann Precision sein. Dann wenn alle von der ICAO geforderten Randbedingungen für einen Precision Approach erfüllt sind, ist der LPV Precision, wenn nicht alle sonstigen Bedingungen erfüllt sind (die anscheinend teuer sind) ist es ein Non-Precision.

Super, dass der Pilot den Unterschied wenigstens an der 250ft Grenze erkennen kann. Und nur(!) für den Checkflug zählen alle LPVs als Precision.

Hi Bernhard.

LPV ist entweder ein APV oder PA steht in den postings oben weiter.

Nein für den Checkflug zählt ein 2D und ein 3D Approach und wäre mit einem LNAV und einem LNAV/VNAV Approach auch erfüllt. Das mit Precision und Non Precision war ein mal, jetzt gibt es nur mehr 2D und 3D und die Definition was das ist ist auch oben zu finden.

Martin, danke für diese Info - das war mir jetzt auch nicht klar.

Der Hauptunterschied in der Praxis zwischen einem "APV-LPV" und einem "SBAS-CAT-I-LPV" ist ja, ob der Approach eine MDA (also "harte Untergrenze") oder ein echtes Minimum (mit Puffer fürs Einleiten des go-arounds) hat. Deshalb irritiert mich der letzte Satz auf dem Bild, wo zwischen einer "Pilot-derived" und einer "Published" DA unterschieden wird.

Auf AIP-Karten in Deutschland ist nie eine DA oder MDA publiziert - man muss diese also immer abhängig von der Operation und dem Equipment (z.B. aus NCO.OP.111) bestimmen. Erkenne ich einen CAT-I-LPV nun an einer OCH von< 250 ft? und kann diesen dann als PA ans Minimum fliegen?

Tobias

Hi Tobias,

Ja genau das ist ein Problem. Bei diesen ganzen Anflügen wird immer eine OCA(H) angegeben und keine DA(H) damit fehlt die margin. Auch die Eurocontrol hat das schon gesehen aber ich weiss nicht wie jetzt damit umgegangen wird.

Ich hatte vor einigen Beiträgen das Beispiel mit LOWW. in der AIP gibt es hier je nach LFZ Kategorie eine OCH von 133ft-164ft. Sehe ich jetzt im Jeppesen nach steht dort aber eine DH von 200ft. ich habe absolut keine Ahnung wo diese Info herkommt.

Ich finde auch interessant das in LOWL das LNAV/VNAV OCH bei 195ft liegt (LPV 146ft)

https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/events/presentation/farnworth-day1-final-approach-operations-symposium-2017.pdf

Sehe ich jetzt im Jeppesen nach steht dort aber eine DH von 200ft. ich habe absolut keine Ahnung wo diese Info herkommt.

Meines Erachtens versucht Jeppesen nichts anderes, als eine "wahrscheinliche" DH nach den OPS-Regeln zu bestimmen. Z.B. ergibt sich gemäß NCO.OP.111 (dto. für NCC) für einen LPV oder ein ILS 200 ft als DH, wenn

• die OCH kleiner oder gleich 200 ft ist und
• keine höhere DH publiziert ist und
• das AFM keine höhere DH vorschreibt

Deswegen ja auch meine Frage, ob ich denn nun an der OCH erkennen kann, ob ein konkreter LPV ein SBAS-CAT-I ist oder nicht.

Tobias

Wenn ich das ganze „offizielle“ Material, was hier zusammengetragen wurde, so anschaue, dann ist dies noch voller Ungereimtheiten. Die Liste der Ungereimtheiten würde diesen Post sprengen. Ich für meinen Teil fliege LPVs egal ob PA oder NPA und warte darauf, dass es vielleicht zur Einweihung des BER eine einheitliche und in sich konsistente Beschreibung der Approaches gibt. Wo nicht DFS von MDA und Jeppesen von DA sprechen, wo nicht eine binäre Eigenschaft Precision ja/nein einen dritten Wert annehmen kann usw. usw. Aber hier sind Juristen am Werk, das dauert.

Ich sehe das auch so. Ich fliege fast nur LPV, und ich werde in Zukunft auch LPV zum LNAV/VNAV-Minimum fliegen ... wobei ich normalerweise bei sehr viel höheren Ceilings fliege.

Ich muss auch nicht jedes rechtliche Detail wissen. Mich interessiert: Was ist safe?

Ich habe mir nochmal das Dokument https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/events/presentation/eliot-day%201-final-approach-operations-symposium-2017.pdf angeschaut.

Man hat bei EuroControl erkannt, dass es viel Konfusion gibt (Das Bild mit 25 Ampeln gefällt mir), man hat erkannt, dass APV bei den Piloten nicht gut ankommt (Slide 5) und im letzten Slide Nr. 16 ist für die Operations (und die interessiert uns) der Begriff Precision weggelassen worden. Es wird nur von A und B gesprochen, wobei Typ A sich nochmal unterteilt in 2D und 3D. Diese Gliederung macht Sinn, und in dieser Gliederung kann Type A mit Non-Precision und Typ B mit Precision gefüllt werden. Es gibt soviele Regularien (z.B. Wahl des Alternates) wo von Precision oder Non-Precision gesprochen wird, für etwas Drittes (APV) ist da kein Platz. Das braucht auch keiner als Begriff.

Link funktioniert leider nicht! .. hab's gegoogelt, danke!

https://www.eurocontrol.int/events/final-approach-operations-symposium

Bezüglich der Verwirrung MDA (H) und DA (H): Hierzu gibt's von Jeppesen ein Bulletin, worin der Hintergrund erläutert ist:

https://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/notices-alerts/bulletins/Briefing_Bulletin_JEP_15A_Aerodrome_Operating_Minimums_Web_Version.pdf

Beachtenswert dabei

IMPORTANT NOTE: Jeppesen will not add any Height Loss Adjustment to any charted DA(H) or MDA(H) Descent Limit values unless specified by the State.

IMPORTANT NOTE: When using the CDFA flight technique and using a DA(H) in lieu of MDA(H), operators must determine and apply an appropriate Height Loss Adjustment applicable to the aircraft, landing configuration and/or operating requirements.

Muss noch ein zweites ".pdf" angehängt werden, der Link wurde bereits weiter oben gepostet.

Heisst "will not add any height loss adjustment", dass das Unterschreite der DA beim Go-Around in der Angabe nicht berücksichtigst ist?

Ich habe das immer so verstanden, dass bei der DA 50 ft Höhenverlust beim Durchstarten "akzeptabel" sind, die OCA aber das absolute Minimum darstellt.

Auch Jeppesen spricht in dem Dokument von "vertically-guided NPAs". Also Approaches Typ A - 3D werden bei Jeppesen als Non-Precision geführt.

Im Zweifelsfall wäre mir da die Ansicht von ICAO und Eurocontrol wichtiger.

Aber hat das alles denn überhaupt irgendeine Relevanz? Wenn mich ein LPV bis 200 ft AGL runterbringt, und das auch noch mit progressiv ansteigender Präzision wie beim ILS ... dann ist mir eigentlich egal, wie die das nun definieren.

"Im EASA Raum muss ein 2D APCH und ein 3D APCH geflogen werden deswegen gilt auch bei uns ein LNAV und ein LNAV/VNAV oder LPV. Dies hat rein nur damit zu tun was unter 2D und 3D fällt und nichts ob es ein NPA oder PA ist (früher war es aber so, da brauchte man einen NPA und einen PA) Das Ganze steht in der Part-FCL Appendix 9 und gilt somit auch bei euch in Deutschland."

Das gilt für Deutschland noch immer. In dem aktuellen (Stand 14.11.16), vom LBA herausgegebenen "Bericht des Prüfers" wird für ein IR nach wie vor - unter 3B.4 - ausdrücklich ein ILS als "Mandatory" gefordert.

Gebe ich Dir ja Recht, aber wenn Jeppesen das schon so sieht... Das sind alles nur Indikatoren. Das PDF von EuroControl (letzte Seite) halte ich bisher für das Beste.