Hi Peter,

ein LPV kann auch PA sein (SBAS CAT I = LPV (LPV-200)) und davon gibt es mittlerweile einige.

Richtig, und das hier habe ich noch bei der FAA gefunden:

The ICAO classification has changed.

ICAO has been reworking the approach classifications since c. 2012, because of the confusion they were causing in the PBN environment. Good news is, LPV SBAS Cat I is now (since at least 2013) a precision approach.

Approaches now are two types, A and B. The approach minima are ≥250 feet and <250 feet respectively. Another new classification is 2D and 3D. 3D approaches are those with vertical guidance.

Any 3D Type B approach, such as the LPV Cat I, is now considered a precision approach.

>>>>> IS NOW A PRECISION APPROACH !

Und Eurocontrol ist derselben Ansicht:

Danke Alexis, das is genau das was ich eh immer behauptet habe.

LG Martin.

Interessant, das ist mir tatsächlich neu. Ich habe das auf der BAZL-Seite veröffentlichte DOC 8168 als Referenz genommen, laut der Seite vom 28.02.2011. Das ist wohl nicht mehr aktuell, da bin ich auf eine alte Version hereingefallen.

Hier Definition LPV:
"The label to denote minima lines associated with APV-I or APV-II performance on approach charts."

Desweiteren aus Section 4 "APPROACH PROCEDURES WITH VERTICAL GUIDANCE" Chapter 2:
"2.1.1 SBAS accuracy performance has been demonstrated through the use of the ILS accuracy equivalence methodology. SBAS is not currently classified as a precision approach system as it does not meet all other signal-in-space performance requirements. ..."

Also heute auch etwas gelernt, dass auch auf der BAZL-Seite alte Dokumente stehen können.

Hi Peter,

Amendment 7 aus 2016 sollte das letzte aktuelle sein bin mir aber nicht sicher ob es schon ein neues gibt.

Martin, danke für diese Info - das war mir jetzt auch nicht klar.

Der Hauptunterschied in der Praxis zwischen einem "APV-LPV" und einem "SBAS-CAT-I-LPV" ist ja, ob der Approach eine MDA (also "harte Untergrenze") oder ein echtes Minimum (mit Puffer fürs Einleiten des go-arounds) hat. Deshalb irritiert mich der letzte Satz auf dem Bild, wo zwischen einer "Pilot-derived" und einer "Published" DA unterschieden wird.

Auf AIP-Karten in Deutschland ist nie eine DA oder MDA publiziert - man muss diese also immer abhängig von der Operation und dem Equipment (z.B. aus NCO.OP.111) bestimmen. Erkenne ich einen CAT-I-LPV nun an einer OCH von< 250 ft? und kann diesen dann als PA ans Minimum fliegen?

Tobias

Hi Tobias,

Ja genau das ist ein Problem. Bei diesen ganzen Anflügen wird immer eine OCA(H) angegeben und keine DA(H) damit fehlt die margin. Auch die Eurocontrol hat das schon gesehen aber ich weiss nicht wie jetzt damit umgegangen wird.

Ich hatte vor einigen Beiträgen das Beispiel mit LOWW. in der AIP gibt es hier je nach LFZ Kategorie eine OCH von 133ft-164ft. Sehe ich jetzt im Jeppesen nach steht dort aber eine DH von 200ft. ich habe absolut keine Ahnung wo diese Info herkommt.

Ich finde auch interessant das in LOWL das LNAV/VNAV OCH bei 195ft liegt (LPV 146ft)

https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/events/presentation/farnworth-day1-final-approach-operations-symposium-2017.pdf

Sehe ich jetzt im Jeppesen nach steht dort aber eine DH von 200ft. ich habe absolut keine Ahnung wo diese Info herkommt.

Meines Erachtens versucht Jeppesen nichts anderes, als eine "wahrscheinliche" DH nach den OPS-Regeln zu bestimmen. Z.B. ergibt sich gemäß NCO.OP.111 (dto. für NCC) für einen LPV oder ein ILS 200 ft als DH, wenn

• die OCH kleiner oder gleich 200 ft ist und
• keine höhere DH publiziert ist und
• das AFM keine höhere DH vorschreibt

Deswegen ja auch meine Frage, ob ich denn nun an der OCH erkennen kann, ob ein konkreter LPV ein SBAS-CAT-I ist oder nicht.

Tobias