Darauf deutet auch hin, dass er für die Erneuerung des IR in USA als ein solcher gilt. Ein LPV und ein LNAV genügen. (Deutschland weiß ich nicht).

Im EASA Raum muss ein 2D APCH und ein 3D APCH geflogen werden deswegen gilt auch bei uns ein LNAV und ein LNAV/VNAV oder LPV. Dies hat rein nur damit zu tun was unter 2D und 3D fällt und nichts ob es ein NPA oder PA ist (früher war es aber so, da brauchte man einen NPA und einen PA)

Das Ganze steht in der Part-FCL Appendix 9 und gilt somit auch bei euch in Deutschland.

Normalerweise senden die im Orbit kreisenden (nicht geostationären, Höhe z.B. 20200 km bei GPS) Satelliten (GPS, Galileo, Glonass) Signale aus, die aufgrund verschiedener Faktoren nur eine Interpolation der genauen Position am Empfänger erlauben. Die Interpolation ist zwar genauer als früher, auch weil die Anzahl der Satelliten ggü. den ersten Jahren zugenommen hat, aber das gilt in erster Linie hinsichtlich Länge und Breite, nicht aber in der Höhe. Dies liegt unter anderem an der Brechung der Signale durch die Ionosphäre, und des Azimuts dieser "normalen" Satelliten.

SBAS basiert nun darauf, daß Stationen am Boden, die exakt georeferenziert sind, die von den kreisenden Satelliten ausgesandten Signale auf ihre Genauigkeit überprüfen und korrigieren. Diese korrigierten Signale werden dann vom Boden an geostationäre Satelliten gesandt, die sie wiederum an die Empfangsgeräte und die anderen Satelliten weiterleiten. Der Umweg über die geostationären Satelliten (36.000km Höhe) ist der Grund für den Namen "Satellite Based Augmentation".

Ein WAAS / EGNOS Gerät empfängt, im Gegensatz zu einem nicht-WAAS Gerät, zusätzlich die positionskorrigierten Signale und kann daher die exakte Position nicht nur lateral, sondern auch vertikal exakt bestimmen.

GBAS arbeitet ähnlich, auch hier überprüfen und korrigieren Bodenstationen die Satellitensignale, nur befinden sich die Bodenstationen an exakt definierten Position in der Nähe von Flughäfen, und schicken ihre Korrektursignale direkt an den Empfänger im Flugzeug, statt über den Umweg über die geostationären Satelliten, daher der Name "Ground Based Augmentation".

Danke Alexis, das is genau das was ich eh immer behauptet habe.

LG Martin.

Interessant, das ist mir tatsächlich neu. Ich habe das auf der BAZL-Seite veröffentlichte DOC 8168 als Referenz genommen, laut der Seite vom 28.02.2011. Das ist wohl nicht mehr aktuell, da bin ich auf eine alte Version hereingefallen.

Hier Definition LPV:
"The label to denote minima lines associated with APV-I or APV-II performance on approach charts."

Desweiteren aus Section 4 "APPROACH PROCEDURES WITH VERTICAL GUIDANCE" Chapter 2:
"2.1.1 SBAS accuracy performance has been demonstrated through the use of the ILS accuracy equivalence methodology. SBAS is not currently classified as a precision approach system as it does not meet all other signal-in-space performance requirements. ..."

Also heute auch etwas gelernt, dass auch auf der BAZL-Seite alte Dokumente stehen können.

Für mich stellt sich die Sache nun wie folgt dar: LPV kann Precision sein. Dann wenn alle von der ICAO geforderten Randbedingungen für einen Precision Approach erfüllt sind, ist der LPV Precision, wenn nicht alle sonstigen Bedingungen erfüllt sind (die anscheinend teuer sind) ist es ein Non-Precision.

Super, dass der Pilot den Unterschied wenigstens an der 250ft Grenze erkennen kann. Und nur(!) für den Checkflug zählen alle LPVs als Precision.

Du hast genau das sehr ausfühlich gesagt, was ich auch gesagt habe.

Ergo, Alle hier fliegenden mit GNS/GNX (oder was auch immer können nur SBAS) und somit ist fakt dass das ganze nur ein NPA sein kann PER DEFENITION! Die Realität beweisst ja gerne das gegenteil.

Hi Peter,

Amendment 7 aus 2016 sollte das letzte aktuelle sein bin mir aber nicht sicher ob es schon ein neues gibt.

Robert, das ist falsch. Steht alles oben.

Bezüglich der Störanfälligkeit glaube ich, dass ein lokales System (GBAS) leichter zu stören ist, wie ein SBAS System. Von Interferenzen zu sprechen ist Blödsinn und kommt aus der Analogtechnik, alle GPS-Systeme sind rein digital. Da gibt es keine Interferenzen. Sobald versucht wird, diese digitalen Systeme zu stören, greifen die internen Checks.

Für mich stellt sich die Sache nun wie folgt dar: LPV kann Precision sein. Dann wenn alle von der ICAO geforderten Randbedingungen für einen Precision Approach erfüllt sind, ist der LPV Precision, wenn nicht alle sonstigen Bedingungen erfüllt sind (die anscheinend teuer sind) ist es ein Non-Precision.

Super, dass der Pilot den Unterschied wenigstens an der 250ft Grenze erkennen kann. Und nur(!) für den Checkflug zählen alle LPVs als Precision.

Hi Bernhard.

LPV ist entweder ein APV oder PA steht in den postings oben weiter.

Nein für den Checkflug zählt ein 2D und ein 3D Approach und wäre mit einem LNAV und einem LNAV/VNAV Approach auch erfüllt. Das mit Precision und Non Precision war ein mal, jetzt gibt es nur mehr 2D und 3D und die Definition was das ist ist auch oben zu finden.

Ergo, Alle hier fliegenden mit GNS/GNX (oder was auch immer können nur SBAS) und somit ist fakt dass das ganze nur ein NPA sein kann PER DEFENITION! Die Realität beweisst ja gerne das gegenteil.

NEIN, eben gerade nicht ! SBAS ist durchaus für Precision Approaches geeignet. Hast Du nicht gelesen was oben steht ??

Kleine Geschiche am Rande: ich habe vor über 15 Jahren Laser-Vermessungsflüge durchgeführt. Dabei wurden topographische Daten ermittelt über einen Laser im Flugzeug aus ca. 3.000 ft GND.

Die Messdaten wurden ermittelt mittels einer INS-Plattform und GPS.

Da es noch kein Augmentation-System gab (oder nicht hinreichend genaue), wurde ein quasi "offline-Augmentation-System" genutzt:

Eine Bodenstation wurde an einem offiziellen geodätischen Vermessungspunkt im Gebiet unserer Flüge aufgestellt und die Signalabweichungen vom Vermessungspunkt registriert und mit Zeitstempel festgeschreiben. Erst unter Berücksichtigung der Daten unserer Bodenstation konnten beim anschließenden Aufbereiten der Messpunkt-Daten realistische Werte errechnet werden. Ohne die "Korrekturwerte" der Bodenstation waren die Daten mehr oder weniger unbrauchbar. Allerdings konnte man dann mit der Korrekur der Messpunkte sogar einen Gullydeckel in der Straße erkennen.

Graphisch in 2-D dargestellt ergben die Korrekturen über zB. 24 Std. gesehen ein mehr oder weniger sternförmiges Gebilde um den eigentlichen Punkt herum

Martin, danke für diese Info - das war mir jetzt auch nicht klar.

Der Hauptunterschied in der Praxis zwischen einem "APV-LPV" und einem "SBAS-CAT-I-LPV" ist ja, ob der Approach eine MDA (also "harte Untergrenze") oder ein echtes Minimum (mit Puffer fürs Einleiten des go-arounds) hat. Deshalb irritiert mich der letzte Satz auf dem Bild, wo zwischen einer "Pilot-derived" und einer "Published" DA unterschieden wird.

Auf AIP-Karten in Deutschland ist nie eine DA oder MDA publiziert - man muss diese also immer abhängig von der Operation und dem Equipment (z.B. aus NCO.OP.111) bestimmen. Erkenne ich einen CAT-I-LPV nun an einer OCH von< 250 ft? und kann diesen dann als PA ans Minimum fliegen?

Tobias

Geeignet ja, aber eben nicht mehr.

Du bist echt unbelehrbar. Ich habe Die oben die Ansicht von Eurocontrol im Originaltext gepostet - und ebenso von der ICAO ... und Du ignorierst das einfach?

Ich denke wir können ein neues Thema aufmachen, hier droht kein weiterer Erkentnisgewinn mehr.

nein, unbelehrbar nicht. Nur hast du leider die Grafik im Nachhinein eingfügt....Danke dafür!

Ist aber das was die Grafik aussagt in DE anerkannt?

Hi Tobias,

Ja genau das ist ein Problem. Bei diesen ganzen Anflügen wird immer eine OCA(H) angegeben und keine DA(H) damit fehlt die margin. Auch die Eurocontrol hat das schon gesehen aber ich weiss nicht wie jetzt damit umgegangen wird.

Ich hatte vor einigen Beiträgen das Beispiel mit LOWW. in der AIP gibt es hier je nach LFZ Kategorie eine OCH von 133ft-164ft. Sehe ich jetzt im Jeppesen nach steht dort aber eine DH von 200ft. ich habe absolut keine Ahnung wo diese Info herkommt.

Ich finde auch interessant das in LOWL das LNAV/VNAV OCH bei 195ft liegt (LPV 146ft)

https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/events/presentation/farnworth-day1-final-approach-operations-symposium-2017.pdf

Sehe ich jetzt im Jeppesen nach steht dort aber eine DH von 200ft. ich habe absolut keine Ahnung wo diese Info herkommt.

Meines Erachtens versucht Jeppesen nichts anderes, als eine "wahrscheinliche" DH nach den OPS-Regeln zu bestimmen. Z.B. ergibt sich gemäß NCO.OP.111 (dto. für NCC) für einen LPV oder ein ILS 200 ft als DH, wenn

• die OCH kleiner oder gleich 200 ft ist und
• keine höhere DH publiziert ist und
• das AFM keine höhere DH vorschreibt

Deswegen ja auch meine Frage, ob ich denn nun an der OCH erkennen kann, ob ein konkreter LPV ein SBAS-CAT-I ist oder nicht.

Tobias

Wenn ich das ganze „offizielle“ Material, was hier zusammengetragen wurde, so anschaue, dann ist dies noch voller Ungereimtheiten. Die Liste der Ungereimtheiten würde diesen Post sprengen. Ich für meinen Teil fliege LPVs egal ob PA oder NPA und warte darauf, dass es vielleicht zur Einweihung des BER eine einheitliche und in sich konsistente Beschreibung der Approaches gibt. Wo nicht DFS von MDA und Jeppesen von DA sprechen, wo nicht eine binäre Eigenschaft Precision ja/nein einen dritten Wert annehmen kann usw. usw. Aber hier sind Juristen am Werk, das dauert.

Ich sehe das auch so. Ich fliege fast nur LPV, und ich werde in Zukunft auch LPV zum LNAV/VNAV-Minimum fliegen ... wobei ich normalerweise bei sehr viel höheren Ceilings fliege.

Ich muss auch nicht jedes rechtliche Detail wissen. Mich interessiert: Was ist safe?

Ich habe mir nochmal das Dokument https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/events/presentation/eliot-day%201-final-approach-operations-symposium-2017.pdf angeschaut.

Man hat bei EuroControl erkannt, dass es viel Konfusion gibt (Das Bild mit 25 Ampeln gefällt mir), man hat erkannt, dass APV bei den Piloten nicht gut ankommt (Slide 5) und im letzten Slide Nr. 16 ist für die Operations (und die interessiert uns) der Begriff Precision weggelassen worden. Es wird nur von A und B gesprochen, wobei Typ A sich nochmal unterteilt in 2D und 3D. Diese Gliederung macht Sinn, und in dieser Gliederung kann Type A mit Non-Precision und Typ B mit Precision gefüllt werden. Es gibt soviele Regularien (z.B. Wahl des Alternates) wo von Precision oder Non-Precision gesprochen wird, für etwas Drittes (APV) ist da kein Platz. Das braucht auch keiner als Begriff.

Link funktioniert leider nicht! .. hab's gegoogelt, danke!

https://www.eurocontrol.int/events/final-approach-operations-symposium

Bezüglich der Verwirrung MDA (H) und DA (H): Hierzu gibt's von Jeppesen ein Bulletin, worin der Hintergrund erläutert ist:

https://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/notices-alerts/bulletins/Briefing_Bulletin_JEP_15A_Aerodrome_Operating_Minimums_Web_Version.pdf

Beachtenswert dabei

IMPORTANT NOTE: Jeppesen will not add any Height Loss Adjustment to any charted DA(H) or MDA(H) Descent Limit values unless specified by the State.

IMPORTANT NOTE: When using the CDFA flight technique and using a DA(H) in lieu of MDA(H), operators must determine and apply an appropriate Height Loss Adjustment applicable to the aircraft, landing configuration and/or operating requirements.

Muss noch ein zweites ".pdf" angehängt werden, der Link wurde bereits weiter oben gepostet.