Wie war es eigentlich mit den Aufgaben, bei denen nicht a b c d angekreuzt, sondern Ergebnisse in ein Eingabefeld eingegeben werden müssen ? Mir ist noch nicht so recht klar, was einen da erwartet ?

Hallo Erik,

gibt es nur bei Radio Navigation (Empfangsreichweitenberechnung und Kurse) sowie bei Flight Planning und dort hauptsächlich für Fuel Calculations, Kurse aus Karte (dafür bekommt man grenzwertig leserliche Ausdrucke) und Daten aus Performance Charts. Die gefragten Werte sind mit einer gewissen Bandbreite versehen. Eigentlich kein Problem, zumal man nach solidem Fragentraining die meisten Werte auswendig kennt.

@Achim: Ja, die Empfehlung basiert auf meinem Go-Around in Air Law. Shit happens. Also, nochmal im Klartext: Ich habe meine Prüfungsvorbereitung im wesentlichen mit dem CAT-Fragentrainer bestritten. Das hat in allen Fächern prima funktioniert, da Schnittmenge zwischen Prüfungsfragen und CAT >90%. Ausnahme: Air Law. Schnittmenge dort <70%.

Deshalb: Für Air Law kann man sich (derzeit?) nicht auf den CAT-Fragentrainer verlassen. Andere Trainer sind vielleicht besser, da andere bzw. mehr Fragen. Zur Sicherheit nach Skript lernen, auch wenn's weh tut.

Viel Erfolg!

Danke, dass Du Deine Erfahrungen mit uns teilst!!!

Es bestärkt mich in meinem Vorgehen, die Basics bruchstückhaft mit Exam lernen. Das ist keine Empfehlung, das Produkt ist in Schulnoten schlicht ungenügend!!! Ich mach's nur wg. der ATO. Hardcore Prüfungsvorbereitung dann mit Aviation Exam.

Hallo zusammen,

passend zum Thema eine Frage von meiner Seite. Mir steht die CB-IR-"Erstprüfung" Anfang April ins Haus, ich habe seit Jahren den US-PPL mit IR, auch kürzlich mit IPC wieder current gemacht.

Bei einer solchen "Umschreibung" nach dem hier https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2014-05-07/Competency_Based_IR beschriebenen Verfahren gibt es nur einen praktischen Prüfungsflug sowie einen mündlichen Test durch den Prüfer, der auch flugbegleitend stattfinden kann. Dabei werden die hier https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/L3/Flugzeuge/162_IR_A_E.pdf beschriebenen Punkte behandelt.

Natürlich kann ich nach IFR fliegen und habe das (in N-reg. Flugzeugen) im Oktober letzten Jahres auch schon ausprobiert, mit ermutigendem Ausgang. Auch habe ich die FAA-Regeln recht gut "eingebimst" bekommen. Die sind teilweise durchaus komplex (was ist eine Cruise Clearance? Wann ist ein Alternate zwingend zu filen, und welche Bedingungen müssen dabei erfüllt sein?). Das Schöne an den US-Regeln ist, man muss im wesentlichen die Gesetze (FARs) lesen und lernen, da steht fast alles drin. Und was da noch fehlt, steht im von der FAA herausgegebenen Instrument Flying Handbook drin. Soweit, so gut. Aber:

Wie bereite ich mich am besten auf den mündlichen Teil des kommenden Prüfungsfluges vor? Der sehr nette Prüfer hat mir freundlicherweise eine Liste von Beispielfragen geschickt. Aber bspw. die o.g. Frage nach dem Alternate fehlt, und ich wüsste momentan auch nicht die korrekte Antwort. Und ich habe selbst auch noch Fragen, zB darf man IFR überhaupt einseitig "canceln", wenn man sich gerade in einem Luftraum mit Clearance-Erfordernis (zB Charlie >FL100) befindet? Oder zum Thema "currency". Auch wenn ich meinen Prüfungsflug im April mache, kann ich mir gute Gründe vorstellen, vor meinem ersten Auslands-IFR-Flug im Herbst nochmal Training zu machen. Dieses Training wäre eigentlich super gleich als Checkflug zu machen - und wenn ich das tue, bin ich dann current für weitere 12 Monate ab dann? Fragen über Fragen.

Natürlich kann ich meinen freundlichen Fluglehrer mit diesen Fragen "löchern". Aber das ist ja irgendwie nicht die Methode der Wahl. Ich lerne außerdem sowieso eher "optisch" als "akustisch". Gibt es ein gutes Buch, oder Wiki, zum praktischen IFR-Fliegen nach EASA/SERA?

Viele Grüße,

Chris

PS. Habe ein wenig mit Autorouter gespielt - unglaublich super, diese Software. EDIT: und der Telegram-Bot lässt mich sprachlos. Einfach unglaublich endgeil. Und endlich (!) mal was, was hier besser ist als in USA :-)

Yep, bei autoroute rmit Telegram staunen auch die Amis :-)

Ich glaube ohne ein solches System würde ich vielleicht gar nicht IFR fliegen, denn so wie ich das gelernt habe (Fax ...) macht mir das wenig Spaß.

Anders mit autorouter. Ich erinnere mich, wie wir letzten Sommer im von Athen aus weiterflogen. Den Flugplan habe ich beim Frühstück auf dem iPad eingegeben ... und als auf der Fahrt zum Airport klar wurde, dass wir die EOBT nicht schaffen einfach eine Telegram-Message geschickt: EOBT hh:mm ... fertig, Bestätigung kommt nach fünf Sekunden. Auf späteren Legs des Fluges habe ich das dann nur noch so gemacht, teilweise schon im Flugzeug sitzend ...

Ich benutze meistens "EOBT", "TOPS", METAR/TAF ... oft geht das auch im Flug noch. Wenn nicht, dann benutze ich das ADL120 ...

Hi Alexis,

hast du noch'n Tipp für mich bezüglich meiner Frage...?

Danke!

Chris

Ich kann das bestätigen, das klappt größtenteils sehr gut.

Wir haben allerdings in Norwegen die Erfahrung gemacht, dass der Tower nie den Flugplan vorliegen hatte, wenn man weniger als eine halbe Stunde vorher gefilt oder oder den Plan nach vorne geschoben hat (was einem Neu-Filing entspricht).

Bei unserer Nordkap-Tour 2016 haben wir daher pünktlich 30 Minuten vor EOBT den Flugplan aufgegeben und zur Not nach hinten geschoben, das ging ohne Probleme.

Leider nein ... ich habe noch nie ein gutes deutsches IFR-Buch gesehen, und die amerikanischen passen in vielen Aspekten nicht (Flugplan, Wetterbriefing, Karten, ... und viele kleine Details sind eben anders).

Du musst wahrscheinlich einen der Fernlehrgänge nehmen, dazu alle einschlägigen Websites studieren und alle erfahrenen IFR-Piloten fragen.

Das mit dem "Cancel IFR" ist schon mal eine gute Frage ... Folgendes dazu habe ich persönlich schon erlebt:

1. Komme bei einem meiner ersten IFR-Flüge in FL130 über die Alpen nach Bayern, und da der Himmel blau ist, fragt der Münchner Lotse sofort "are you ready to cancel" ... Blauäugig wie ich war habe ich sofort zugestimmt, um zehn Sekunden später festzustellen, dass ich dabei war, direkt in "C" einzufliegen. Da ich verunsichert war, habe ich einen Steepturn gemacht und mich runtergschaubt, um unter "C" zu kommen. Natürlich wäre ich ohne Clearance in C eingeflogen - und ich hatte das Gefühl, dass der Lotse es darauf anlegte, dass ich in C einfliege.
2. Beim zweiten Mal, identisches Szenario, habe ich abgelehnt und bin IFR bis Landshut geflogen, wurde aber drei Mal gefragt "are you ready to cancel"? ... ich hab' dann in starkem Dunst, fünf Meilen vor dem Platz gecancelt
3. Beim dritten Mal, wieder von Süden nach Landshut bin ich IFR bis auf die MVA von 3600 gesunken und als ich direkt in der Verlängerung der Bahn war, wollte ich canceln - was der Lotse ablehnte ("stand by"). Er hat mich dann auf der MVA zehn Meilen am Platz vorbeifliegen lassen und erst dann das "cancel IFR" akzeptiert. Kurz darauf habe ich gelernt, dass ich SELBST entscheide, wann ich IFR cancele ... aber in dem Moment wusste ich das noch nicht und habe mich ins Bockshorn jagen lassen ....

Fazit: Jetzt cancele ich immer erst kurz vor dem Platz.

Natürlich hatte ich auch mehrere sehr gute Erfahrungen. So wurde ich mehrfach bei schlechter Sicht an der MVA direkt in den Endanflug "gevectored", einmal in Ganderkesee tatsächlich bis ins Short Final ("sehen Sie den Platz jetzt?")

Ich leide auch seit einer Weile mit Büffeln. Ich benutze mittlerweile CAT als Lernunterlage und Aviation Exam zum Fragen Pauken. Beides übrigens komplett auf iPad.

Ein sehr schönes Feature bei AE ist das "Forum". Da fühlt man sich nicht mehr so alleine, da viele andere ähnliche Schwierigkeiten mit zum Teil schon sehr seltsamen und hanebüchenen Fragen haben. Manchmal antwortet sogar jemand von AE selber und erklärt die unerklärliche Antwort. Manchmal auch mit dem Kommentar "Wir wissen dass die Frage bescheuert ist, und die Antwortmöglichkeiten noch mehr, aber das kommt von der EASA, nicht von uns, sorry!"

Top ist auch das Feature, dass man direkt bei jeder Frage zu sehr umfangreichen Erklärungen springen kann, ohne das passende Topic in den Lernunterlagen zu suchen.

Viel Glück

Thomas

Hallo Alexis,

auf dem letztjährigen Vortrag der DFS auf der Aero meinte der Lotse, dass man als IFR-Flieger selbstverständlich jederzeit ein "Cancel IFR" anfragen könnte, die Entscheidung, wann man von Leine gelassen wird, aber beim Lotse läge.

Gibt es da in der AIP eine Info, wer nun die Entscheidung über den Zeitpunkt der Transition IFR->VFR hat?

Viele Grüße

Jo

(P.S.: Ich habe selbst kein IFR)

Der PIC entscheidet wann ein Cancel IFR stattfindet und er informiert ATC darüber. Dies bedeutet aber nicht, dass er dann VFR Pirouetten fliegen darf, er kann -- sofern er in Luftraum A/B/C/D ist -- weiterhin der Verkehrskontrolle unterliegen ("kontrollierter Sichtflug").

In A dürfte ein cancel IFR unmöglich sein.

In der Praxis denke ich nicht, dass es ein Problem wäre. A wurde in Europa nie sehr stringent gehandhabt, bis zu SERA gab es das sogar bis zum Boden und mit VFR-Korridoren. Heutzutage gibt es A in Europa fast gar nicht mehr, der Luftraum ist auch relativ sinnfrei, denn man kann es genauso gut zu B erklären und keine Clearances austeilen. Mehr Freiheit, gleiches Ergebnis. Allerdings gibt es B überhaupt nicht in Europa, so dass man den Effekt mit C in Verbindung mit "du kommst hier nicht rein" erreicht.

So sehe ich das auch - ich entscheide. Ich flog ja in 3600 ft und G geht an dieser Stelle bis 3500. Ich wollte auf 3400 sinken und canceln, aber er liess mich nicht. Warum habe ich nicht verstanden, da ich ja nur 200 Fuss hätte sinken müssen, um in G zu sein.

Zustimmung.

Ein schneller Blick in die Karten auf SkyDemon u nd siehe da: Airspace "B" in Holland gefunden.Eindhoven ( Niew Nieuw Milligen D TMA FL65 - FL 195

Es gibt also noch vereinzelt "B in Europa

Ha, wieder etwas gelernt! Luftraum B ist ein Zusatzservice für VFR, nämlich Staffelung und so einen Servicegedanken gibt es in Europa eigentlich nicht. Wobei ich es ziemlich fragwürdig finde, warum man VFR gegen VFR staffeln sollte, das reduziert nämlich die Kapazität eines Sektors um Größenordnungen. In C gibt es nur bekannten Verkehr und mittels Verkehrsinformationen kann man dieselbe Sicherheit bei wesentlich höherer Kapazität erreichen.

Ich halte sowohl A als auch B für komplett überflüssig. :-)

Hallo Constantin, danke !

Hier ein paar Hinweise, u.a. auch von meiner ATO, mal zusammengetragen......

• grundsätzlich, man kann die LBA Prüfung auch auf zwei oder drei Stufen verteilen. Insbesondere, wenn man nicht Airlinepilot werden will (dort gilt das wohl als Exitkriterium), sondern es privat und für die eigenen Zwecke lerntm, ist das durchaus möglich und für Leute, die viel um die Ohren haben beruflich, durchaus eine Variante.
• Ist nicht notwendigerweise, was ich machen werde, aber möglich ist es und auch nicht teurer, außer natürlich die Fahrt-/Übernachtungskosten.
  • Möglichkeit: z.B. die "Lern-und-Klick"-Fächer zuerst, also HPL, LAW, COM, INST, und die Freitextfächer FPM, RNAV, MET dann im 2. Versuch.
  • Bei den Freitextfächern auf jeden Fall bei Schwierigkeiten einen Kommentar hinterlegen.
  • Beim LBA hat man 4 Versuche pro Fach in 6 Sittings. Man hat also jede Menge Zeit und Versuche. Aber, Fehlen beim Sitting ist ein verkackter Versuch, falls unentschuldigt.
  • Vorgehen wäre, CAT Vortest so schnell wie möglich, dann zur VP ATO, dann Anmeldung LBA und 1. Prüfung dort, dann einen zweiten Tag für die restlichen Fächer.
  • Fristen: Vom 1. Anmelden bei der ATO hat man 18 Monate bis zum 1. Termin beim LBA.
  • Ab dem Vortest bei der ATO hat man 6 Monate bis zum Erscheinen beim LBA.
  • Nach dem 1. Termin beim LBA gewinnt man weitere 18 Monate.
• Timing sollte so sein, daß man (falls man den eigenen Flieger für die 30h ex.ATO nimmt), rechtzeitig vor den 10h ATO Flieger die Prüfung beim LBA absolviert hat. Sonst vergeht zu viel Zeit.
• Ich persönlich hatte ursprünglich vor, die Theorie erst komplett zu machen, und dann die Praxis, habe aber gemerkt, daß ich das nicht kann - ich brauche ein Gerüst und ein bisschen Druck, und ich finde die Praxis hilft beim Verstehen gerade von RNAV und INST und MET usw. ziemlich gut weiter.
• Ich habe mit CAT Europe als Material gelernt, bin aber nach dem erfolgreichen Test nun auf Aviation Exam umgestiegen. Das ist auch die eindeutige Empfehlung der ATO !! Gründe habe ich weiter oben beschrieben.
• Basis: Aviation Exam Essential Level.
• Material:
  • Taschenrechner wird vom LBA gestellt - Casio FX 82 Solar mit geänderter Tastaturbelegung. Es empfiehlt sich, diesen zu kaufen, damit man dieses Equipment schon kennt.
  • Drehmeier Aristo Aviat, besser noch den Jeppesen E6B, weil dort einige Formeln aufgedruckt sind. Möglich auch von Pooly's, auf keinen Fall das Gerät von EFA.
  • Stifte: für die Prüfung empfehlen sich FRIXION Pilot, die sind radierbar. Das ist für Diagramme etc. recht nützlich, wenn man sich verzeichnet, damit man seinen eigenen Strich wiederfindet.
  • Einen richtigen Winkelmesser
  • Zirkel / Stechzirkel so, daß man mit ihm eine Distanz aus der Karten entnehmen und auf den Meridian auflegen kann. 1° = 60NM, 1' = 1NM. Damit kann man sehr schnell sein.

Hoffe das deckt sich mit den Erfahrungen derjenigen, die das schon hinter sich gebracht haben, falls nicht, bitte Korrektur oder Ergänzung....

Für was braucht man den "Drehmeier Aristo Aviat" in der Prüfung? Nur wg. der aufgedruckten Formeln?

Weil wenn man statt des Drehmeiers den Sinutzsatz verwendet und die Aufgaben mathematisch korrekt löst, das Ergebnis als falsch gewertet wird :) Hatte ich, erst im Widerspruch wurde es richtig bewertet. Bei mehrfacher Verwendung des Drehmeiers in einer Aufgabe potenziert sich der Fehler.

Ganz nebenbei: Der Jeppesen-Drehmeyer kostet nur etwa ein Drittel des Aviat. Und obwohl ich einen Plastikflieger fliege - der Jeppesen-D. aus Alu ist schöner!

Und an welcher Stelle braucht man den Sinussatz? Ich bin alle Aufgaben im Exam durch, insbesondere auch die Rechenaufgaben, und da war nicht's was mit einem wissenschaftlichen Taschenrechner und einfacher Trigonometrie nicht lösbar gewesen wäre.

Beim VFR benötigte man den Drehmeier auch nur um Fragen zum Winddreieck zu lösen. Solche Fragen hab ich aber beim IFR nirgends gefunden.

Oder zeigt meine Frage gerade auf, wie grottenschlecht der Exam-Fragenkatalog ist?

Tatsächlich ist man bei Spritberechnungen etc. mit dem Drehmeyer sogar schneller als mit dem Taschenrechner! Früher fand ich das Teil klasse ... aber jetzt liegt er nur noch im Regal.

Na für Winddreiecke, das kam bei mir mehrfach im IR vor:

TAS / sin(WA) = WS / sin(WCA) = GS / sin(WA-WCA)

TAS = true airspeed
WA = wind angle
WS = wind speed
WCA = wind correction angle
GS = groundspeed

Thomas,

in Flight Planning gibt es drei oder vier Fragen zu WCA/GS. Die Antworten sind aber so eindeutig, dass man auch ohne zu rechnen die richtige findet. Ich hatte noch etwas Zeit und habe mit dem Aristo nochmal nachgerechnet. So hatte ich ihn nicht ganz umsonst mitgenommen...