Leider nein ... ich habe noch nie ein gutes deutsches IFR-Buch gesehen, und die amerikanischen passen in vielen Aspekten nicht (Flugplan, Wetterbriefing, Karten, ... und viele kleine Details sind eben anders).

Du musst wahrscheinlich einen der Fernlehrgänge nehmen, dazu alle einschlägigen Websites studieren und alle erfahrenen IFR-Piloten fragen.

Das mit dem "Cancel IFR" ist schon mal eine gute Frage ... Folgendes dazu habe ich persönlich schon erlebt:

1. Komme bei einem meiner ersten IFR-Flüge in FL130 über die Alpen nach Bayern, und da der Himmel blau ist, fragt der Münchner Lotse sofort "are you ready to cancel" ... Blauäugig wie ich war habe ich sofort zugestimmt, um zehn Sekunden später festzustellen, dass ich dabei war, direkt in "C" einzufliegen. Da ich verunsichert war, habe ich einen Steepturn gemacht und mich runtergschaubt, um unter "C" zu kommen. Natürlich wäre ich ohne Clearance in C eingeflogen - und ich hatte das Gefühl, dass der Lotse es darauf anlegte, dass ich in C einfliege.
2. Beim zweiten Mal, identisches Szenario, habe ich abgelehnt und bin IFR bis Landshut geflogen, wurde aber drei Mal gefragt "are you ready to cancel"? ... ich hab' dann in starkem Dunst, fünf Meilen vor dem Platz gecancelt
3. Beim dritten Mal, wieder von Süden nach Landshut bin ich IFR bis auf die MVA von 3600 gesunken und als ich direkt in der Verlängerung der Bahn war, wollte ich canceln - was der Lotse ablehnte ("stand by"). Er hat mich dann auf der MVA zehn Meilen am Platz vorbeifliegen lassen und erst dann das "cancel IFR" akzeptiert. Kurz darauf habe ich gelernt, dass ich SELBST entscheide, wann ich IFR cancele ... aber in dem Moment wusste ich das noch nicht und habe mich ins Bockshorn jagen lassen ....

Fazit: Jetzt cancele ich immer erst kurz vor dem Platz.

Natürlich hatte ich auch mehrere sehr gute Erfahrungen. So wurde ich mehrfach bei schlechter Sicht an der MVA direkt in den Endanflug "gevectored", einmal in Ganderkesee tatsächlich bis ins Short Final ("sehen Sie den Platz jetzt?")

Hallo Alexis,

auf dem letztjährigen Vortrag der DFS auf der Aero meinte der Lotse, dass man als IFR-Flieger selbstverständlich jederzeit ein "Cancel IFR" anfragen könnte, die Entscheidung, wann man von Leine gelassen wird, aber beim Lotse läge.

Gibt es da in der AIP eine Info, wer nun die Entscheidung über den Zeitpunkt der Transition IFR->VFR hat?

Viele Grüße

Jo

(P.S.: Ich habe selbst kein IFR)

Der PIC entscheidet wann ein Cancel IFR stattfindet und er informiert ATC darüber. Dies bedeutet aber nicht, dass er dann VFR Pirouetten fliegen darf, er kann -- sofern er in Luftraum A/B/C/D ist -- weiterhin der Verkehrskontrolle unterliegen ("kontrollierter Sichtflug").

In A dürfte ein cancel IFR unmöglich sein.

In der Praxis denke ich nicht, dass es ein Problem wäre. A wurde in Europa nie sehr stringent gehandhabt, bis zu SERA gab es das sogar bis zum Boden und mit VFR-Korridoren. Heutzutage gibt es A in Europa fast gar nicht mehr, der Luftraum ist auch relativ sinnfrei, denn man kann es genauso gut zu B erklären und keine Clearances austeilen. Mehr Freiheit, gleiches Ergebnis. Allerdings gibt es B überhaupt nicht in Europa, so dass man den Effekt mit C in Verbindung mit "du kommst hier nicht rein" erreicht.

So sehe ich das auch - ich entscheide. Ich flog ja in 3600 ft und G geht an dieser Stelle bis 3500. Ich wollte auf 3400 sinken und canceln, aber er liess mich nicht. Warum habe ich nicht verstanden, da ich ja nur 200 Fuss hätte sinken müssen, um in G zu sein.

Zustimmung.

Ein schneller Blick in die Karten auf SkyDemon u nd siehe da: Airspace "B" in Holland gefunden.Eindhoven ( Niew Nieuw Milligen D TMA FL65 - FL 195

Es gibt also noch vereinzelt "B in Europa

Ha, wieder etwas gelernt! Luftraum B ist ein Zusatzservice für VFR, nämlich Staffelung und so einen Servicegedanken gibt es in Europa eigentlich nicht. Wobei ich es ziemlich fragwürdig finde, warum man VFR gegen VFR staffeln sollte, das reduziert nämlich die Kapazität eines Sektors um Größenordnungen. In C gibt es nur bekannten Verkehr und mittels Verkehrsinformationen kann man dieselbe Sicherheit bei wesentlich höherer Kapazität erreichen.

Ich halte sowohl A als auch B für komplett überflüssig. :-)