Danke, dass Du Deine Erfahrungen mit uns teilst!!!

Es bestärkt mich in meinem Vorgehen, die Basics bruchstückhaft mit Exam lernen. Das ist keine Empfehlung, das Produkt ist in Schulnoten schlicht ungenügend!!! Ich mach's nur wg. der ATO. Hardcore Prüfungsvorbereitung dann mit Aviation Exam.

Hallo zusammen,

passend zum Thema eine Frage von meiner Seite. Mir steht die CB-IR-"Erstprüfung" Anfang April ins Haus, ich habe seit Jahren den US-PPL mit IR, auch kürzlich mit IPC wieder current gemacht.

Bei einer solchen "Umschreibung" nach dem hier https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2014-05-07/Competency_Based_IR beschriebenen Verfahren gibt es nur einen praktischen Prüfungsflug sowie einen mündlichen Test durch den Prüfer, der auch flugbegleitend stattfinden kann. Dabei werden die hier https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/L3/Flugzeuge/162_IR_A_E.pdf beschriebenen Punkte behandelt.

Natürlich kann ich nach IFR fliegen und habe das (in N-reg. Flugzeugen) im Oktober letzten Jahres auch schon ausprobiert, mit ermutigendem Ausgang. Auch habe ich die FAA-Regeln recht gut "eingebimst" bekommen. Die sind teilweise durchaus komplex (was ist eine Cruise Clearance? Wann ist ein Alternate zwingend zu filen, und welche Bedingungen müssen dabei erfüllt sein?). Das Schöne an den US-Regeln ist, man muss im wesentlichen die Gesetze (FARs) lesen und lernen, da steht fast alles drin. Und was da noch fehlt, steht im von der FAA herausgegebenen Instrument Flying Handbook drin. Soweit, so gut. Aber:

Wie bereite ich mich am besten auf den mündlichen Teil des kommenden Prüfungsfluges vor? Der sehr nette Prüfer hat mir freundlicherweise eine Liste von Beispielfragen geschickt. Aber bspw. die o.g. Frage nach dem Alternate fehlt, und ich wüsste momentan auch nicht die korrekte Antwort. Und ich habe selbst auch noch Fragen, zB darf man IFR überhaupt einseitig "canceln", wenn man sich gerade in einem Luftraum mit Clearance-Erfordernis (zB Charlie >FL100) befindet? Oder zum Thema "currency". Auch wenn ich meinen Prüfungsflug im April mache, kann ich mir gute Gründe vorstellen, vor meinem ersten Auslands-IFR-Flug im Herbst nochmal Training zu machen. Dieses Training wäre eigentlich super gleich als Checkflug zu machen - und wenn ich das tue, bin ich dann current für weitere 12 Monate ab dann? Fragen über Fragen.

Natürlich kann ich meinen freundlichen Fluglehrer mit diesen Fragen "löchern". Aber das ist ja irgendwie nicht die Methode der Wahl. Ich lerne außerdem sowieso eher "optisch" als "akustisch". Gibt es ein gutes Buch, oder Wiki, zum praktischen IFR-Fliegen nach EASA/SERA?

Viele Grüße,

Chris

PS. Habe ein wenig mit Autorouter gespielt - unglaublich super, diese Software. EDIT: und der Telegram-Bot lässt mich sprachlos. Einfach unglaublich endgeil. Und endlich (!) mal was, was hier besser ist als in USA :-)

Yep, bei autoroute rmit Telegram staunen auch die Amis :-)

Ich glaube ohne ein solches System würde ich vielleicht gar nicht IFR fliegen, denn so wie ich das gelernt habe (Fax ...) macht mir das wenig Spaß.

Anders mit autorouter. Ich erinnere mich, wie wir letzten Sommer im von Athen aus weiterflogen. Den Flugplan habe ich beim Frühstück auf dem iPad eingegeben ... und als auf der Fahrt zum Airport klar wurde, dass wir die EOBT nicht schaffen einfach eine Telegram-Message geschickt: EOBT hh:mm ... fertig, Bestätigung kommt nach fünf Sekunden. Auf späteren Legs des Fluges habe ich das dann nur noch so gemacht, teilweise schon im Flugzeug sitzend ...

Ich benutze meistens "EOBT", "TOPS", METAR/TAF ... oft geht das auch im Flug noch. Wenn nicht, dann benutze ich das ADL120 ...

Hi Alexis,

hast du noch'n Tipp für mich bezüglich meiner Frage...?

Danke!

Chris

Ich kann das bestätigen, das klappt größtenteils sehr gut.

Wir haben allerdings in Norwegen die Erfahrung gemacht, dass der Tower nie den Flugplan vorliegen hatte, wenn man weniger als eine halbe Stunde vorher gefilt oder oder den Plan nach vorne geschoben hat (was einem Neu-Filing entspricht).

Bei unserer Nordkap-Tour 2016 haben wir daher pünktlich 30 Minuten vor EOBT den Flugplan aufgegeben und zur Not nach hinten geschoben, das ging ohne Probleme.

Leider nein ... ich habe noch nie ein gutes deutsches IFR-Buch gesehen, und die amerikanischen passen in vielen Aspekten nicht (Flugplan, Wetterbriefing, Karten, ... und viele kleine Details sind eben anders).

Du musst wahrscheinlich einen der Fernlehrgänge nehmen, dazu alle einschlägigen Websites studieren und alle erfahrenen IFR-Piloten fragen.

Das mit dem "Cancel IFR" ist schon mal eine gute Frage ... Folgendes dazu habe ich persönlich schon erlebt:

1. Komme bei einem meiner ersten IFR-Flüge in FL130 über die Alpen nach Bayern, und da der Himmel blau ist, fragt der Münchner Lotse sofort "are you ready to cancel" ... Blauäugig wie ich war habe ich sofort zugestimmt, um zehn Sekunden später festzustellen, dass ich dabei war, direkt in "C" einzufliegen. Da ich verunsichert war, habe ich einen Steepturn gemacht und mich runtergschaubt, um unter "C" zu kommen. Natürlich wäre ich ohne Clearance in C eingeflogen - und ich hatte das Gefühl, dass der Lotse es darauf anlegte, dass ich in C einfliege.
2. Beim zweiten Mal, identisches Szenario, habe ich abgelehnt und bin IFR bis Landshut geflogen, wurde aber drei Mal gefragt "are you ready to cancel"? ... ich hab' dann in starkem Dunst, fünf Meilen vor dem Platz gecancelt
3. Beim dritten Mal, wieder von Süden nach Landshut bin ich IFR bis auf die MVA von 3600 gesunken und als ich direkt in der Verlängerung der Bahn war, wollte ich canceln - was der Lotse ablehnte ("stand by"). Er hat mich dann auf der MVA zehn Meilen am Platz vorbeifliegen lassen und erst dann das "cancel IFR" akzeptiert. Kurz darauf habe ich gelernt, dass ich SELBST entscheide, wann ich IFR cancele ... aber in dem Moment wusste ich das noch nicht und habe mich ins Bockshorn jagen lassen ....

Fazit: Jetzt cancele ich immer erst kurz vor dem Platz.

Natürlich hatte ich auch mehrere sehr gute Erfahrungen. So wurde ich mehrfach bei schlechter Sicht an der MVA direkt in den Endanflug "gevectored", einmal in Ganderkesee tatsächlich bis ins Short Final ("sehen Sie den Platz jetzt?")

Ich leide auch seit einer Weile mit Büffeln. Ich benutze mittlerweile CAT als Lernunterlage und Aviation Exam zum Fragen Pauken. Beides übrigens komplett auf iPad.

Ein sehr schönes Feature bei AE ist das "Forum". Da fühlt man sich nicht mehr so alleine, da viele andere ähnliche Schwierigkeiten mit zum Teil schon sehr seltsamen und hanebüchenen Fragen haben. Manchmal antwortet sogar jemand von AE selber und erklärt die unerklärliche Antwort. Manchmal auch mit dem Kommentar "Wir wissen dass die Frage bescheuert ist, und die Antwortmöglichkeiten noch mehr, aber das kommt von der EASA, nicht von uns, sorry!"

Top ist auch das Feature, dass man direkt bei jeder Frage zu sehr umfangreichen Erklärungen springen kann, ohne das passende Topic in den Lernunterlagen zu suchen.

Viel Glück

Thomas

Hallo Alexis,

auf dem letztjährigen Vortrag der DFS auf der Aero meinte der Lotse, dass man als IFR-Flieger selbstverständlich jederzeit ein "Cancel IFR" anfragen könnte, die Entscheidung, wann man von Leine gelassen wird, aber beim Lotse läge.

Gibt es da in der AIP eine Info, wer nun die Entscheidung über den Zeitpunkt der Transition IFR->VFR hat?

Viele Grüße

Jo

(P.S.: Ich habe selbst kein IFR)

Der PIC entscheidet wann ein Cancel IFR stattfindet und er informiert ATC darüber. Dies bedeutet aber nicht, dass er dann VFR Pirouetten fliegen darf, er kann -- sofern er in Luftraum A/B/C/D ist -- weiterhin der Verkehrskontrolle unterliegen ("kontrollierter Sichtflug").

In A dürfte ein cancel IFR unmöglich sein.

In der Praxis denke ich nicht, dass es ein Problem wäre. A wurde in Europa nie sehr stringent gehandhabt, bis zu SERA gab es das sogar bis zum Boden und mit VFR-Korridoren. Heutzutage gibt es A in Europa fast gar nicht mehr, der Luftraum ist auch relativ sinnfrei, denn man kann es genauso gut zu B erklären und keine Clearances austeilen. Mehr Freiheit, gleiches Ergebnis. Allerdings gibt es B überhaupt nicht in Europa, so dass man den Effekt mit C in Verbindung mit "du kommst hier nicht rein" erreicht.

So sehe ich das auch - ich entscheide. Ich flog ja in 3600 ft und G geht an dieser Stelle bis 3500. Ich wollte auf 3400 sinken und canceln, aber er liess mich nicht. Warum habe ich nicht verstanden, da ich ja nur 200 Fuss hätte sinken müssen, um in G zu sein.

Zustimmung.

Ein schneller Blick in die Karten auf SkyDemon u nd siehe da: Airspace "B" in Holland gefunden.Eindhoven ( Niew Nieuw Milligen D TMA FL65 - FL 195

Es gibt also noch vereinzelt "B in Europa

Ha, wieder etwas gelernt! Luftraum B ist ein Zusatzservice für VFR, nämlich Staffelung und so einen Servicegedanken gibt es in Europa eigentlich nicht. Wobei ich es ziemlich fragwürdig finde, warum man VFR gegen VFR staffeln sollte, das reduziert nämlich die Kapazität eines Sektors um Größenordnungen. In C gibt es nur bekannten Verkehr und mittels Verkehrsinformationen kann man dieselbe Sicherheit bei wesentlich höherer Kapazität erreichen.

Ich halte sowohl A als auch B für komplett überflüssig. :-)