An dieser Stelle klinke ich mich dann - alle Jahre wieder - mal ein.

Wir klagen ja in der Tat recht regelmäßig darüber, dass "wir" (da fängt das Problem schon an), als General Aviation in der Politik nicht das Gehör erhalten, das wir uns wünschen und unsere Interessen nicht in dem Maße berücksichtigt werden, wie es nach unserer Auffassung gewünscht ist. Und dann werden viele Ideen zirkuliert, gute wie schlechte - und am Ende gibt es meist wenig Veränderung.

Kurz zum Hintergrund. Ich habe in Brüssel, Berlin und - wann immer nötig - in Landeshauptstädten die Interessen von DAX30 und S&P500 Unternehmen, bedeutenden Sportorganisationen, kleinen und mittleren Unternehmen und auch NGO's vertreten. Es ist ja kein Geheminis - auch die der IAOPA Europe (ausschließlich in Brüssel).

Wir müssen mit dem Umsatnd leben, in ein politisches Mehrebenensystem eingebettet zu sein. Insbesondere als Privatpilot haben wir mit nahezu allen Eben, die auch noch interagieren, Kontakt. Das wirkt unübersichtlich und ist es auch. Sich hier zurechtzufinden ist keine Raketenwissenschaft, aber es erfordert doch ein gewisses Maß an Professionalisierung, weshalb Unternehmen, Verbände oder wer auch immer Einfluss nehmen will gut daran tun, nicht der Idee zu erliegen, ein Vorstandschef auf Dienstreise nach Brüssel könnte etwas bewegen. Ebenfalls häufig Scheitern zu sehen sind deutsche Ingenieure mit dem Wissen, um die Überlegenheit ihrer Idee oder ganz allgemein Leute, die der Auffassung sind, bei Interessenvertretung gehe es um die Legitimität oder Güte von Argumenten. Das mag eine notwendige Bedingung für Erfolg sein - sicher aber keine hinreichende.

Interessenvertretung bedeutet, "in Friedenszeiten" politische Prozesse vollständig und umfassend zu überwachen und zu verstehen. Interessenvertretung bedeutet, in "Friedenszeiten" belastbare Informationsströme zu identifizieren und zu verstetigen. Interessenvertretung bedeutet, in "Friedenszeiten" Vertrauen auf Seiten politischer Entscheider und ihrer Vertrauten zu schaffen (Wenn ich schon lese, dass jemand meint, ein Abgeordneter sei ein guter Anpsrechpartner...der hat doch keine Ahnung, wie ein Abgeordnetenbüro funktioniert). Interessenvertretung bedeutet, in "Friedenszeiten" ein Angebot zu schaffen, dass die Interessen von Entscheidern trifft.

Interessenvertretung bedeutet manchmal auch, als Feuerwehrmann ad-hoc irgendwo löschen zu gehen, eine Idee nachhaltig zu töten oder eine erkannte Opportunität zu nutzen. Das kostet in der Regel viel Geld und der Ausgang hängt von Glück ab.

Diese Form der von mir skizzierten Interessenvertretung kostet auch Geld. Natürlich - auch siebenstellige BEträge kann man im Jahr dafür anlegen. Nötig ist das in der Regel nicht, denn bedeutende Teile des Budgets fließen in der Tat in Geschäftsausstattung in Brüssel oder Berlin, Hilfskräfte, die eigentlich gar nichts bringen und Abendessen mit anreisendem Vorstand, die noch viel weniger bringen (kann trotzdem mal nett sein).

Mit einem unteren sechsstelligen Betrag kann man m.E. alles erreichen, was ich oben skizziert habe. Soweit man bereit ist anzuerkennen, dass es wenig Sinn macht erst tätig zu werden, wenn das Kind schon im Brunnen liegt. Und ja, ein guter Interessenvertreter wird nicht alleine handeln. Er wird analysieren, er wird Strategien (und weniger die TAktik) skizzieren und dann wird er vorhandene Ressourcen des Auftraggebers einsetzen, denn viel interessanter als ein guter Two-pager und eine kohärente Darstellung des Anliegens in 5 Minuten (ohne den Empfänger der Nachricht zu beschimpfen...ich habe das Sachen erlebt...) ist, die Erfahrbarkeit von Problemen "vor Ort". Das Andocken der Raumschiffe, in denen sich politische Entscheider befinden an die Erfahrungswelt des Auftraggebers, ist eine entscheidende Komponente.

Von außen betrachtet hat die GA eigentlich viele dieser Ressourcen und Möglichkeiten. Es ist ausreichend Geld im System, es ist ausreichend Erfahrungswelt vorhanden, es ist ausreichende Durchdringung des Mehrebenensystems gegeben. Auch haben die Piloten mit der AOPA, dem DAEC, DULV etc durchaus Organisationen, geschaffen, die eine Professionalisierung der Interessenvertretung erlauben. Allein - man traut den Akteuren oft nicht. Interessenvertretung "in Friedenszeiten", die Aufbauarbeit ist für die Mitglieder solcher Organisationen oft schwer einzuschätzen und es sieht ein bisschen nach ergebnislosem zeitvertrödeln aus. Ich habe mal für einen Auftraggeber ein ganzes Jahr lang alle zwei Wochen einen Tag in Kiel verbracht. Ohne Anliegen, ohne Agenda, nur um zuzuhören, zu verstehen, da zu sein, verlässlich zu sein. Nach ein paar Monaten bekommt man dann die ersten Fragen (was macht der da eigentlich, was kostet das denn alles). Und dann kommt irgendwann der Tag, den man irgendwo vorher schon mal als Möglichkeit erahnt hatte, an dem in Kiel plötzlich für das Interesse des Kunden die Post abgeht und man innerhalb kürzester Zeit handlungsfähig sein muss und kein Geld der Welt kann dann in diesem Moment noch etwas retten, wenn man es nicht vorher schon investiert hat.

Überhaupt ist Geld in der Interessenvertretung überschätzt. Interessenvertretung ist ein Wettbewerb der Ideen. Wer keine gute Ideen hat, der kann - wie die Tabakindustrie (mea culpa, aber zahlte gut und ich war jung), große Softwareunternehmen - noch so viel Geld bereitstellen, am Ende wird das alles bei Seite gewischt. Klar - Leute mit guten Ideen haben auch ihren Marktwert, aber man sieht schön am Beispiel kleinerer NGO's (deren Interessen man nicht immer teilen muss), wie Motivation und Überzeugung kleine Budgets kompensieren können und diese im Wettbwerb der Ideen auch gegen sehr große und "mächtige" Interessen konkurrieren können.

Die AOPA und die IAOPA sind im Rahmen der ihnen von ihren Mitgliedern zur Verfügung gestellten Mitteln (das sind ja nunmal wir) ganz gut unterwegs. Mit sehr bescheidenen Mitteln wurde viel erreicht und es wird auch weiterhin nachhaltig gearbeitet, das ist ja leicht zu erkennen. Aber richtig ist auch - wenn man ein bisschen mehr Ressourcen hätte, die man in die Steuerung der Aktivitäten investieren würde, dann wäre sehr viel mehr möglich. Denn sexy ist unser Anliegen, auch wenn wir das selbst oft nicht glauben können oder wollen oder die Gegenargumente gleich mitliefern. Richtig vorgetragen, bin ich eigentlich nie auf vollständige Ablehnung gestoßen.

@alle: ich war ein paar Tage off-line, jetzt hat mich doch sehr beeindruckt, welche profunden Überlegungen hier folgen. Offenbar ist das Thema in D ein Dauerthema - nicht verwunderlich, ich bin ja noch in der Umschreibung meines (VFR-)PPL, die IR-Umschreibung folgt im Frühjahr, und mache mir schon Gedanken um sowas. Danke. PuF 2016/03 und 2016/07 hab ich natürlich auch gleich gelesen.

So, und nun? Als einer der "tausenden", die ein Interesse an IFR im Luftraum G haben und damit (entweder wie in UK, Frankreich, Österreich oder natürlich besser gleich wie USA) zu kleinen Plätzen fliegen will, frag ich mal, welchen Beitrag kann ein einzelner kleiner Pilot leisten, um die Sache ein klein wenig voranzutreiben?

Und noch eine Frage: Ist IFR im "upper Golf" (also dort, wo es für VFR die Wolkenabstände gelten) denn nun legal oder illegal? Oder sollte man das besser gar nicht fragen?

An dieser Stelle klinke ich mich dann - alle Jahre wieder - mal ein.

<...>

Kurz zum Hintergrund. Ich habe in Brüssel, Berlin und - wann immer nötig - in Landeshauptstädten die Interessen von DAX30 und S&P500 Unternehmen, bedeutenden Sportorganisationen, kleinen und mittleren Unternehmen und auch NGO's vertreten. Es ist ja kein Geheminis - auch die der IAOPA Europe (ausschließlich in Brüssel).

Ich schreibe der Einfachheit mal zwischen den Zeilen: Das ist doch super! Da haben wir also einen Fachmann in politischer Vernetzung mitten unter uns!

Wir müssen mit dem Umsatnd leben, in ein politisches Mehrebenensystem eingebettet zu sein. Insbesondere als Privatpilot haben wir mit nahezu allen Eben, die auch noch interagieren, Kontakt. Das wirkt unübersichtlich und ist es auch. Sich hier zurechtzufinden ist keine Raketenwissenschaft, aber es erfordert doch ein gewisses Maß an Professionalisierung, weshalb Unternehmen, Verbände oder wer auch immer Einfluss nehmen will gut daran tun, nicht der Idee zu erliegen, ein Vorstandschef auf Dienstreise nach Brüssel könnte etwas bewegen. Ebenfalls häufig Scheitern zu sehen sind deutsche Ingenieure mit dem Wissen, um die Überlegenheit ihrer Idee oder ganz allgemein Leute, die der Auffassung sind, bei Interessenvertretung gehe es um die Legitimität oder Güte von Argumenten. Das mag eine notwendige Bedingung für Erfolg sein - sicher aber keine hinreichende.

Ich glaube mit dem Ansatz eine "Luftfahrt-Entbürokratisierungs-Gesetzes" nicht unbedingt den Stein der Weisen ausgegraben zu haben noch mit soetwas in Millisekunden überall offene Türen einrennen zu können. Mir erscheint die Bündelung von Interessen in einer Initiative, für die alle beteiligten Luftsportler und Luftfahrer bereit wären, sich zu engagieren, sinnvoll. Wenn die dahinter liegenden Ziele auf andere Art besser oder einfacher erreichbar sind, so bin ich für Vorschläge offen.

Umgekehrt glaube ich, daß wir, als über die gesamte Bundesrepublik verteilten Piloten, Luftsportler, Vereinsmitglieder etc., für die Werbung für unser Anliegen in diesem Mehrebenensystem eigentlich ganz gute Voraussetzungen haben. Es gibt Verbände als Interessensvertretung im direkten politischen Bereich und gleichzeitig gibt es Vereine und Zusammenschlüsse auf lokaler Ebene, die ebendfalls tätig werden können und, nicht zu vergessen, viele, viele Individualisten, die sicherlich auch gerne ein wenig mithelfen würden, wenn es denn ein sinniges Gesamtkonzept gibt.

Interessenvertretung bedeutet, "in Friedenszeiten" politische Prozesse vollständig und umfassend zu überwachen und zu verstehen. Interessenvertretung bedeutet, in "Friedenszeiten" belastbare Informationsströme zu identifizieren und zu verstetigen. Interessenvertretung bedeutet, in "Friedenszeiten" Vertrauen auf Seiten politischer Entscheider und ihrer Vertrauten zu schaffen (Wenn ich schon lese, dass jemand meint, ein Abgeordneter sei ein guter Anpsrechpartner...der hat doch keine Ahnung, wie ein Abgeordnetenbüro funktioniert). Interessenvertretung bedeutet, in "Friedenszeiten" ein Angebot zu schaffen, dass die Interessen von Entscheidern trifft.

Ich habe auch wirklich keine Ahnung, wie ein Abgeordneten-Büro funktioniert. Umso mehr freue ich mich, wenn hier jemand für Aufklärung in dieser Richtung sorgt. Wie schon gesagt, wenn jemand bessere Wege und Mittel kennt, die auch realisierbar sind, so bin ich der letzte, der auf irgendwelchen anderen Ideen beharrt.

Für mich war die Ansprache eines Abgeordneten in seinem Wahlkreis ein Mittel, um langsam von der Basis her ein Plänzchen des Verständnis für die GA im politischen Bereich wachsen zu lassen. Wenn es da bessere Wege gibt, immer raus mit den Ideen (Ich fliege auch stattdessen den Büroleiter von Schönhagen für eine Aufklärungsreise in seine Heimat...;-))

Die AOPA und die IAOPA sind im Rahmen der ihnen von ihren Mitgliedern zur Verfügung gestellten Mitteln (das sind ja nunmal wir) ganz gut unterwegs. Mit sehr bescheidenen Mitteln wurde viel erreicht und es wird auch weiterhin nachhaltig gearbeitet, das ist ja leicht zu erkennen. Aber richtig ist auch - wenn man ein bisschen mehr Ressourcen hätte, die man in die Steuerung der Aktivitäten investieren würde, dann wäre sehr viel mehr möglich. Denn sexy ist unser Anliegen, auch wenn wir das selbst oft nicht glauben können oder wollen oder die Gegenargumente gleich mitliefern. Richtig vorgetragen, bin ich eigentlich nie auf vollständige Ablehnung gestoßen.

Ich will mit meinem Anliegen auch gar nicht die bisherige Arbeit der Verbände schlechtmachen. Im Gegenteil, erst deren erfolgreiche Arbeit hat die Mobilisierungen für Gastflüge und gegen die VFR-Vignette erst ermöglicht. Mir geht es vielmehr darum, die Möglichkeiten der Verbände mit einer entsprechenden Mobilisierung zu bündeln.

Mein Vorbild war dabei der FAA Reform Act, mit dem die AOPA USA das Thrid Class Medical eingeführt hat, und dafür auch viel Werbung auf lokaler Ebene bei den dortigen Entscheidungsträgern getrieben hat ("Call your Congressman...").

Mir ist sehr wohl klar, daß eine solche Initiative keine kurzfristige Sache sein kann und die Realisierung eher in Jahren und Jahrzehnten zu messen sein wird (in den USA hat das ganze acht Jahre gedauert), aber mir widerstrebt es auch, einfach die Hände in den Schoß zu legen und die jetzige Situation, stumm und fatalistisch zu ertragen...

So, und nun? Als einer der "tausenden", die ein Interesse an IFR im Luftraum G haben und damit (entweder wie in UK, Frankreich, Österreich oder natürlich besser gleich wie USA) zu kleinen Plätzen fliegen will, frag ich mal, welchen Beitrag kann ein einzelner kleiner Pilot leisten, um die Sache ein klein wenig voranzutreiben?

Ich glaube, eine AOPA (oder sonstige Vereinsmitgliedschaft) ist schon mal viel wert. Noch viel mehr wert finde ich die, fast schon klassisch amerikansiche Frage, "und was kann ich dazu tun?"! Diese Frage ist Gold wert! Wenn sich diese möglichst viele in unserem Kreis stellen, dann kann ein Thema Fahrt aufnehmen.

Wichtig ist m. E. erst mal ein Bewusstsein zu schaffen, dass wir ein Problem haben! Also beim nächsten Mal beim Flugplatzbesuch fragen, wann denn ein GPS-Anflug eingerichtet wird. Beim nächsten Kontakt mit jemandem vom BAF/DFS über die verhinderten Flüge durch mangelhafte Ausstattung mit GPS-Anflügen berichten.

Den Fliegerkollegen, die nur VFR unterwegs sind, mal zeigen, welche gigantischen Möglichkeiten sich aus der Kombination von IR und einem Cloudbreak-Procedure am Heimatplatz ergeben könnten.

und, und, und...

Lieber Guido,

mit dem Hinweis auf das Abgeordnetenbüro wollte ich Dich keineswegs angreifen, tut mir leid, wenn der Eindruck entstand.

Der Punkt den ich machen wollte, ist folgender. Wer schon mal einen Freund oder Cousin auf seiner Party den DJ hat geben lassen, der weiß plötzlich: Ach, DJ ist tatsächlich ein Beruf. So ist das mit Interessenvertretung auch. Sieht irre einfach aus - die Party ist aber eine ganz andere, wenn man sich einen Profi holt. Berufslobbyisten mögen nicht besonders beliebt in der Öffentlichkeit sein - aber effektiv, das sind sie.

Hallo Lutz,

ich habe mich auch gar nicht angegriffen gefühlt, denn es ist wirklich so, daß ich den politischen Betrieb nicht gut kenne und das Thema vermutlich mit großer Naivität angehe. Das ist mir bewusst, weswegen ich über die Einwände hier sehr dankbar bin. Auch weiß ich die von den Verbänden organisierte Interessenvertretung sehr zu schätzen! Ohne die wäre unsere Situation jetzt sicher noch schlimmer.

Daher ist meine Frage, wäre eine Gesetzes-Initiative erfolgversprechend und wie könnte sie in die bestehende "Landschaft der Verbände" am besten eingebettet werden? Oder müssen wir vielleicht ganz andere Wege denken?

Und noch eine Frage: Ist IFR im "upper Golf" (also dort, wo es für VFR die Wolkenabstände gelten) denn nun legal oder illegal? Oder sollte man das besser gar nicht fragen?

Siehe meine Antwort auf der ersten Seite des Threads. Seit SERA ist IFR in Golf in allen Mitgliedsstaaten erlaubt, das Gesetz ist überall gleich (Derogationen wären jeweils auf der EASA Website in Excel Tabellen veröffentlicht). Mit NCO wurden sogar die Anforderungen für IFR heruntergeschraubt. Rein theoretisch ist jetzt in allen EASA Mitgliedsstaaten erlaubt, was in der UK bereits seit Jahrzehnten Praxis war: IFR im Luftraum G ohne Clearance, ohne Funk/Transponder (abhängig von Luftraumelementen wie RMZ/TMZ, siehe NCO.IDE.A.190). Ebenso sind jetzt mit NCO.OP.115 Starts bei 400m Sicht legal auf unkontrollierten Plätzen ohne veröffentlichte Verfahren und ebenso sind DIY Anflüge erlaubt unter gewissen Umständen.

Das Gesetz ist da, es wird bloss nicht praktiziert und auch nicht mitigiert. Wegen den tiefen Luftraum G Grenzen, müssten Freigaben per Telefon möglich sein, mit Clearance Void Time, oder ähnlichen Massnahmen. Oder der Luftraum G würde angehoben, dann löst sich das Problem von allein. In der UK ist unkontolliertes Fliegen in IMC, wie gesagt, seit Ewigkeiten erlaubt und es gab noch nie eine Midair Collision deswegen (laut CAA UK). Oder man macht einfach mehr RMZ und lässt die restliche Struktur wie sie ist.

Ich denke die Ämter haben diese Veränderungen durch SERA/NCO völlig verpasst. Wie das passieren konnte ist mir ein Rätsel.

Und noch eine Frage: Ist IFR im "upper Golf" (also dort, wo es für VFR die Wolkenabstände gelten) denn nun legal oder illegal? Oder sollte man das besser gar nicht fragen?

wo iat den upper golf?

Hier gibts Golf bis FL195 und ab FL100 daf man über 250kt schnell fliegen.

"wo iat den upper golf?"

https://de.wikipedia.org/wiki/Luftraum

im class Golf airspace in D gelten folgende Minima für VFR-Flüge:

A1)< 3.000 ft AMSL oder < 1.000 ft AGL, < 140 kt IAS: Flugsicht 1,5 km, für Drehflügler, Luftschiffe und Ballone 800 m, Wolken nicht berühren (kein Mindestabstand erforderlich), Erdsicht erforderlich.

A2) < 3.000 ft AMSL oder < 1.000 ft AGL, > 140 kt IAS: Flugsicht 5 km, Wolken nicht berühren (kein Mindestabstand erforderlich), Erdsicht erforderlich.

B) Oberhalb 3000 ft AMSL oder oberhalb 1000 ft AGL: Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km.

gemeint ist der letzte Bereich. Dort gelten die gleichen Sichtminima wie in class Echo, daher meine Frage, wieso soll dort nicht auch IFR erlaubt sein?

VG, Christoph

"...Rein theoretisch ist jetzt in allen EASA Mitgliedsstaaten erlaubt, was in der UK bereits seit Jahrzehnten Praxis war: IFR im Luftraum G ohne Clearance, ohne Funk/Transponder (abhängig von Luftraumelementen wie RMZ/TMZ, siehe NCO.IDE.A.190)."

Auch ohne Flugplan? D.h. einfach losfliegen? Würde nur dann Sinn machen, wenn der gesamte Flug in Luftraum G verläuft oder später während des Fluges aus dem laufenden IFR-Flug in G eine Freigabe zB nach E erfolgt. Wie ist das in UK?

In D würde es die DFS bestimmt überraschen, wenn einer ohne Flugplan im Radio melden würde "Langen Radar, D-EXXX, a Cessna 172 enroute IFR level 2000, request IFR clearance into airspace Echo, request climb to 3000".

Da verschütten die sicher ihren Kaffee, was?

In D würde es die DFS bestimmt überraschen, wenn einer ohne Flugplan im Radio melden würde "Langen Radar, D-EXXX, a Cessna 172 enroute IFR level 2000, request IFR clearance into airspace Echo, request climb to 3000".

Flugpläne dürfen seit SERA regulär in der Luft aufgegeben werden. Jeder VFR-Durchflug durch eine Kontrollzone löst einen Flugplan im Hintergrund aus übrigens.

Die Kaffeetasse würde dem Lotsen nicht aus der Hand fallen aber er würde wohl seinen gelernten Spruch "remain VMC" aufsagen, den kann man ja nachplappern. IFR in G ist seit Jahrzehnten täglich Brot in Deutschland, nur eben als kleines schmutziges Geheimnis und die DFS/BMVI weigern sich, geltendes Recht anzuerkennen und im Geiste des Rechts zu handeln.

Du meinst "IMC in G" ... oder? IFR in G ...in Deutschland ... wie soll das gehen?

Das Gesetz ist überall gleich (SERA/NCO). IFR in G kann nicht verboten oder eingeschränkt sein, ausser es wäre eine Derogation auf der EASA Website publiziert.

Bzgl. der Frage oben wegen UK: Ja, ohne Flugplan/Funk/Transponder, solange man Luftraum G nicht verlässt. Clearance/Flugplan ist notwendig bei Lufträumen A-E und Funk/Transponder nur wenn RMZ/TMZ, siehe NCO.IDE.A.190 etc. Das ist nicht mehr nur in der UK so, sondern in allen EASA Mitgliedsstaaten. Deshalb mein Kommentar, dass es noch wenige Ämter verstanden haben. Die UK hat natürlich den Vorteil von LR G bis FL195. Da erübrigt sich das Ganze mit Cleanance Void Time/Procedural Spacing.

Edit: Ich sage nur es ist rechtlich überall gleich. "Wie soll das gehen?" lässt sich nicht so einfach beantworten. In Deutschland ist es also inzwischen nicht mehr verboten, aber nach wie vor nicht möglich (Enroute unter 2000ft AGL nicht so cool).

Auch wenn ich gleich wieder mit Teer und Federn überschüttet werde. IFR in G außerhalb eines veröffentlichten Verfahrens an RMZ Plätzen ist verboten. Wer sich traut, kann gerne dagegen klagen.

Natürlich wird bis zur MVA, wie Achim schon sagte, seit Jahren beschissen.....

Also Stefan und Florian sollten sich mal unterhalten... das Ergebnis täte mich brennend interessieren :-)

Kannst Du mir bitte das Gesetz/die Verordnung nennen, gegen das/die ich klagen müsste? Mir ist nichts bekannt. Mir ist nur NFL 1-293-14 bekannt, die nur "bis auf weiteres" gültig war, als noch der alte §27 a der LuftVO in Kraft war. Mit Wegfallen dieses Paragraphen hat das NFL die Rechtsgrundlage verloren und setzt sich mit der Formulierung "bis auf weiteres" automatisch ausser Kraft. So ist zumindest mein Verständnis.

Peter,

Du müsstest fliegen in G, dafür belangt werden (wirst Du nicht) und dann dagegen klagen. Ich bin mir sicher, Du würdest gewinnen, denn für ein Verbot in IFR in G gibt es keine gesetzliche Grundlage.

Allerdings wirst Du die DFS nicht so einfach dazu zwingen können, Dich aus E in G zu entlassen ohne vorher "cancel IFR" zu sagen und Dich von G in E reinzuluassen ohne vorher "maintaining VMC until reaching" vorzulügen.

Die Einstellung "IFR unterhalb der MVA und außerhalb von veröffentlichen Prozeduren ist des Teufels" wurde Generationen von deutschen Lotsen eingetrichtert, das wird sich nicht so langsam auflösen lassen und wichtige Gründe zur Korrektur des deutsch verrannten Weltbilds gibt es ja auch nicht. Die Lufthansa & Co haben sich glaube ich darüber nicht beschwert, allerdings regelmäßig darüber, dass sie in E fliegen müssen und leider nicht ganz Deutschland C/D ist.

Wenn ich also bei flächendeckenden 1,5 km Sicht und 500ft AGL von Marl nach Hamburg möchte, nur mal hypothetisch, habe ich die Wahl zwischen:

• legalem VFR scud Running in 500ft nach Uetersen
• legalem Flug in 2400ft in IMC im Zickzack um die abgesenkten LR E bei Münster, Diepholz und Bremen um komplett in LR G zu bleiben mit Landung in Uetersen
• illegalem (aber "geduldeten") IFR Pickup dann in LR E/D/C mit ILS in EDDH

Habe ich das so richtig verstanden?

Prinzpiell ja. Eine vierte Möglichkeit wäre in dem Fall noch "Scud Running" nach Münster-Osnabrück, Low Approach dort und dann IFR nach EDDH.

Tobias

Genau, aber da liegt das Problem. Das ist immernoch ähnlich gefährlich wie Scud Running.

Meiner Meinung nach gibt es da zwei Lösungen. Entweder Luftraum G wird angehoben auf wenigstens ein paar tausend Fuss mehr, um IFR enroute im Luftraum G sicherer zu machen (man will schliesslich mit der ganzen IFR Vereinfachung CFIT usw. vermeiden). Oder man führt ein Verfahren ein, um per Telefon/RCO etc. eine Clearance zu erhalten (für den Steigflug in den kontrollierten Luftraum mittels Clearance Void Time, o.ä.) und Landemeldungen zu machen (Procedural spacing). Letztere Option ist natürlich viel einfacher umzusetzen.

Deshalb hatte ich kürzlich diesen Thread erstellt mit dem gähnend langweiligen Thema:

EASA NPA: ATC/AFIS/UNICOM Anforderungen / NPA 2016-09(b)

So wie das NPA jetzt geschrieben ist, wird AFIS verpflichtet sein, ATS Freigaben an Flüge weiterzugeben (relay, siehe ATS.TR.305(C)(3) ). Daher könnte für Deutschland wohl ende 2017 alles in Butter sein (da überall AFIS) - theoretisch. Flugplätze ohne AFIS, im NPA UNICOM genannt, haben leider keine Anforderung drin, dass eine Möglichkeit bestehen muss, um Freigaben in den darüberliegenden kontrollierten Luftraum zu erhalten.

Diesen Umstand darf man im Kommentartool bemängeln (Comment Response Tool, CRT, siehe hier), das darf man auch in seiner Landessprache tun.

Wenn man also etwas Grassroots-mässig etwas verändern will, dann gebt eure Meinung dort ab und zwar bspw. beim GM3 ATS.OR.125(a).

Ohne einen Kommunikationsweg für Freigaben, um von unkontrollierten Flugplätzen in den kontrollierten Luftraum zu gelangen, ist die Vereinfachung von FCL/NCO/SERA nur halb so viel wert, da das eingentliche Ziel der Regulierung, das Vermeiden von CFIT/VFR into IMC, verfehlt wird.

im class Golf airspace in D gelten folgende Minima für VFR-Flüge:

Das sind VFR Flüge, das hat nix mit IFR zu tun. IFR geht auch bein 0m Flugsicht.

Allerdings gilt IFR auf dem Enroute Segment eine Sicherheitsmindesthöhe von 1000ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8km

Daher könnte für Deutschland wohl ende 2017 alles in Butter sein

Leider nein, denn das adressiert nicht das in D bestehende Problem der MVA, die immer oberhalb der Untergrenze des kontrollierten Lufraums liegt. Für diese paar hundert oder wenige tausend Füße gibt Dir heute niemand eine IFR-Clearance, und das ändert sich auch nicht dadurch, dass AFIS diese ab 2017 übermitteln dürfte/müsste.

Tobias

Für IFR sinds mindestens 400m Sicht (RVR falls vorhanden). Darunter wärs SPA.LVO. Zero/zero wie in den USA geht also nicht und ist wohl auch gut so...

@Tobias, na dann muss man dieses Problem doch genau via CRT der EASA kommunizieren. sonst können wir nachher noch lange monieren, dass sich nichts ändert und auch die Safety vernachlässigt wird.

@Tobias, na dann muss man dieses Problem doch genau via CRT der EASA kommunizieren

Eine Änderung von EASA-Regeln wäre dafür nicht erforderlich.

Tobias

Steht auch so in der neuen LuftVO..... aber ich bin aus dem Thema jetzt mal wieder raus. Ein Lotse darf keine IFR Freigabe unterhalb der MVA geben, weil er sich dann strafbar macht und nicht weil er keine Lust dazu hat.