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48 Beiträge Seite 1 von 2
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Bitte auch die Treibstoffplanung nicht zu vergessen! Ich muß beim Start genug Sprit an Bord haben, um das gefilte Routing mit allen "EKG-Zacken" abfliegen zu können inklusive aller gesetzlichen Reserven. Das ist der Punkt, wo ein idiotisches Eurocontrol-Routing richtig weh tut, denn es schränkt meine Payload ein, und das bei fast jedem Flug. Ein Funkausfall in IMC kommt dagegen ja nur aller Jubeljahre mal vor.
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Das mit dem Sprit ist natürlich immer wichtig und als Spritplanung nimmt man dann natürlich auch so viel mit + Reserve. Will jetzt nicht hochnäsig klingen, aber so ein Zick/Zack macht in der Regel ca 10-15 Min aus. Das sind dann bei einer Malibu nur knapp 20 Liter aus. Bei einer Arrow sind es 10 Liter. Und wenn deswegen die Payload nicht mehr reicht ist der Flug ehh grenzwertig bzw. man kann nicht auf 10-15 Liter genau tanken, da ist immer etwas "schätzen" dabei. Da würde ich mir mehr Gedanken bei der Density Altitude/Climb/Wind machen. Da kann man viel Fuel und Zeit verbrennen. Lieber nicht so hoch oder deutlich höher. Je nach Wetter. Ich habe zwar genug Dampf und Druckkabine, aber deswegen gehe ich bei 60-90 Minutenflüge nicht auf FL200. In der Regel bin ich so um die 100-140 auf kurzen Strecken. Es sei denn IMC und Eis "nerven".
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Wolff,
wegen 10 Litern würde ich auch nicht diskutieren. Meine Erfahrung ist aber eine andere. Ich bekomme häufig Routings, die 50% "Zuschlag" im Vergleich zur Großkreisentfernung zwischen den SID- und STAR-Endpunkten beinhalten, in Südeuropa gerne auch mehr. Versuche doch mal, IFR im unteren Luftraum von Zadar nach Neapel zu fliegen, oder von Palermo nach Bari. Und wenn ich dann statt 300 l Tripfuel in der Seneca 450 l planen muß, kann ich mit 465 l Tankvolumen legal keinen Non-Stop-Flug mehr antreten. Daß die Planung meistens Makulatur wird, kaum daß das Fahrwerk eingefahren ist, entspricht auch meiner Erfahrung, steht aber auf einem anderen Blatt.
Herzliche Grüße
Frank
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Ich habe mir den FPL und den Flugverlauf in unserem System einmal angeschaut.....er wurde sofort nach dem einlaufen von unserem Korrekturplatz auf die Strecke RID MISGI T894 geändert, weil das Routing was Rocket Route ausgespuckt hat ohne Sinn und Verstand ist...
Gerade wenn man im Zuständigkeitsberreich EDDF APP startet nimmt man am besten immer das gleiche Routing..... egal ob EDFE, EDFC, EDFB, EDFU usw...... Richtung Westen RID dct MISGI...... Richtung Norden CHA dct MTR dct GISEM...... Süden RID dct RINEX.... Südost RID dct AKONI..... Nordost CHA dct MTR dct SWALM....
Man könnte ohne viel Umstand alle Strecken in Deutschland und zu den Ausflugpunkten in das Ausland in eine Datenbank legen......
Gruß Stefan
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Und wenn man die Datenbank von Eurocontrol dafür nutzt wie es vorgesehen ist, könnten Tools wie Autorouter und RocketRoute das auch nutzen…wäre für alle einfacher.
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Selbst dann würde kein Programm es schaffen alle Bedingungen in einen perfekten Flugplan zu packen (das schafft nur der Flugdatenbearbeiter, der täglich jegliche Änderung in einem Briefing erlernt und umsetzt) weil wiederum probiert wird von jedem Platz ein individuelles Routing zu basteln...... wie man in meinem Beispiel oben sieht, ist es unerheblich von welchem Platz man in der EDDF TMA startet....
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Wenn das Routing geändert wurde, muss Wolff eine amended Clearance bekommen haben.
Beim direkten Direct RID, muss er zum gefilten FP bei Funkausfall.
@Wolff hast du eine geänderte Clearance bekommen oder ein Direct?
Im Endeffekt gehts ja auch nicht darum einen perfekten Flugplan zu haben, sondern was praktisch fliegbares.
Wenn es eh immer die gleichen Routings sind, spricht doch nix dagegen die bei Eurocontrol zu hinterlegen, oder?
Das würde weniger Arbeit bei der DFS bedeuten, spricht Geld einsparen.
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Wir sprechen hier von einem IFR Pick up..... N...... proceed dct RID climb A040 IFR starts passing A032.....jetzt wird bei dem nächsten Sektor erfragt, wie er weiter freigegeben werden soll, weil das Routing geändert worden ist (dies erspart das vorlesen des neuen Routings)....... dieser Sektor gab dann dct BETEX ..... wenige Sekunden später hatte er diese Freigabe....
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Nur mal hypotetisch.
Der Wolff bekommt direct RID, bestätigt nimmt Kurs und dann fällt der Funk aus. So nach 5 min.
was macht er jetzt. Transponder auf funkausfall, dann 7 min Richtung RID und dann auf schnellstem Weg auf den Flugplan, da keine geänderte Clearance, oder?
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Sollte der Ausfall wirklich zwischen diesen zwei Funkmeldungen geschehen, müsste er dann auf den nächsten Punkt seines FPL fliegen..... in diesem Fall RUDUS...... XPDR 7600 .... steigen auf den RFL.... usw.
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...spannend wird es für die DFS aber wohl erst, wenn der Transponder auch den Geist aufgibt.
Für einen IFR-Außenstehenden hört sich das so an, als wäre es langfristig nicht schlecht, wenn man den Resetknopf drücken könnte, was die Verteilung von Navigationshilfen und Flugrouten etc. angeht. Da scheinen Dinge gewachsen zu sein, die vielen Leuten viel Zeit und Geld kosten dürften.
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@Markus. Es war ein DCT.
@Stefan. Danke für die Info. Mal eine Frage. Wie wird erkannt wie sinnvoll ein Routing ist? Geht das nach Trackmiles plus mehr als 30% gegenüber direkt?
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@Wolff...... wie du schon geschrieben hast, verlaufen deine IFR Flüge fast immer dct zu einem Approach Fix.... natürlich gibt es Umstände (Verkehr, TRA, EDRs usw.) die das manchmal verhindern.... BETEX ist der Ausflugpunkt nach ELLX, deshalb konnte der Sektor, wenn es der Verkehr erlaubt, auch sofort die Freigabe zu diesem Punkt geben....
Wie du schreibst, warst du über das komische Routing von Rocket Route verwundert...... kein Mensch würde mit Hilfe der Streckenkarte und der AIP solch einen FPL zaubern.....
Meistens ist einfach das Beste.... verwendet einen IFR Pick up Punkt in der Nähe des Startplatzes und setzt Airways ein um alle Sektoren abzudecken....
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Einfach mit der Steckenkarte die Airways raussuchen. Dann noch manuell durch die RADs durch. Alles eingeben und die Validierung sagt Njet. Easy
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@ Stefan K.:
Meine Tankmenge ist durch Fuel Totalizer, Dip Stick und redundant dazu Fuel Gauge + Fuel Flow grundsätzlich auf 5 Liter genau. Meine Mass & Balance ist auch genau. Meine Handbuchwerte sind genau. Die Öffnungszeiten der Flughäfen - wie z.B. Mönchengladbach und Mainz - werden auch genau eingehalten. Meine Termine im Regelfall auch. Daher möchte ich auch meinen Flug ungefähr so planen, wie ich ihn nachher auch fliege. Kann ich aber ohne autorouter oder mit Directs optimierten Rocket Route Routings nicht, da ich mich auf Short Cuts im Flug nicht verlassen kann und darf.
Im Gegensatz zu Wolff ist es mir auch schon gelegentlich passiert, dass ich eine Strecke recht komplett abfliegen durfte. Wer z.B. aus Mönchengladbach heraus MODRU oder KUMIK filed, fliegt das dann oft auch trotz Nachfrage bis zum Ende, nur dass man den Climb auf der KUMIK Departure (min FL150) meist erst unökonomisch spät bekommt (in der Regel auf dem TAS620 nachvollziehbar wegen Traffic). An den Ländergrenzen haben auch die Short Cuts oft Grenzen - merkt man schon auf den paar Meilen von Sardinien bis Korsika, aber konnte ich auch schon bei Flügen über England, Belgien, Frankreich und Italien beobachten. Zumindest die gefilten Fixes nahe den Grenzen sind dann häufiger auch wirklich fix.
Außerdem: wenn ich am Boden erst mal 9 Waypoints bekomme, die alle nicht in dem aus FliteStar eingelesenen Flugplan des GPS hinterlegt sind, bedeutet dies Arbeit, unter Umständen Zeitdruck und vielleicht auch Fehler. Möglicherweise - sicher selten - habe ich aber auch ein Routing extra so gewählt, dass es mich an schwerem Wetter vorbei führt.
Planerische Off-Sets, die mit dem DFS Autorouter oft 50 % und mehr betragen, sind hinderlich und unveröffentlichtes Wissen ebenso. Leider kann man eben heute nicht mehr mit Karten die Airways planen. Vielleicht hat man deutlich zu viele Restrictions in die Airways eingebaut, so dass man nun in Planung und Praxis meist Directs braucht. Die Wirkung der meisten Restrictions würde wohl auch ausreichen, wenn sie nur für scheduled Flights gelten würden.
Für eine gute Planung und insbesondere auch Flüge mit geschäftlichem Hintergrund, bei denen Termine, Beladung und Reichweite eine Rolle spielen, braucht man so entweder einen optimierenden Autorouter oder eine andere einfache Möglichkeit, ein CFMU konformes, ökonomisches, realitätsnahes Routing mit vertretbarem Aufwand und allgemein zugänglichem Wissen zu erstellen.
Wünschenswert wäre dabei, dass man die Route auch noch wetterabhängig selbst verlegen kann (Fly-By Waypoints).
Wenn wir nicht autorouter oder ähnliches verwenden sollen: wie dann?
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Danke Andreas. Ich hatte den Kommentar mit der Streckenkarte eigentlich als Witz bzw. sarkastische Bemerkung verstanden....
Stefan, das mal aus der Pilotenperapektive zu sehen würde nicht schaden. Man hat tatsächlich in der Preflightphase besseres zu tun, als Nervenzusammenbrüche zu erleiden. Natürlich benutzt jeder seit mindestens 5 Jahren irgendeinen Router, schaut kurz, was dabei rauskommt und nimmt es halt so hin; ändern kann man ja sowieso erstmal kaum was. Man weiß ja: in der Luft kommt ja sowieso alles anders.
Ist ein Henne-Ei Problem. Was war zuerst da? Das unendlich bescheuerte IFPS oder die unendliche Faulheit der Piloten.... In diesem würde ich mal sagen: ersteres.
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"das schafft nur der Flugdatenbearbeiter, der täglich jegliche Änderung in einem Briefing erlernt und umsetzt"
Bei allen "harten" Restriktionen kann die Technik das sehr wohl entscheiden sofern sie eben bekannt sind. Für das Briefing des Flugdatenbearbeiters müssen die Infos ja auch irgendwo herkommen, diese müssten eben geeignet digital umgesetzt werden. Für Optimierungsalgorithmen aus dem Bereich der Operations Research ist das keine unbekannte Aufgabe (Stichwort Tourenplanung), natürlich komplex aufgrund der Größe des europäischen Luftraums und der dritten Dimension. Aber da weiß Achim sicher mehr.
Und mit der Karte ein Routing planen - ernsthaft? Vielleicht der Flugdatenbearbeiter der alle Restriktionen kennt aber in der Praxis hat man auch noch anderes zu tun.
Letzte Woche Mittwoch bin ich aus EDFE nach LFRG geflogen (DEP 0634 UTC). Mit Autorouter habe ich ein Routing ermittelt das ganz gut aussah, leider aber nicht die Abflugrestriktionen der EDDF TMA kennt (Bild 1, geht durch den An-/Abflug EDDF). Diese sind ja zur Sicherheit auch nicht im AIP erwähnt (nur seitenlange Erläuterungen der VFR An-/Abflugstrecken), sondern auf der Website von EDFE. Ich habe diese dann versucht ins Routing manuell einzubauen, das war aber zeitaufwändig da einige Male "fortbidden route" beim validieren zurück kam (Bild 2). Habe ich nur gemacht um Achims Tool zu testen und auch gleich was gelernt: Wenn man RID und DONAB dort unter "Fly-by waypoints" einträgt, bekommt man automatisch ein valides und vernünftiges Routing unter Berücksichtigung dieser Punkte (Bild 3). Den größten Teil davon konnte ich auch so abfliegen, Ausnahme war das nördliche Umfliegen eines militärischen Übungsraumes im Süden Belgiens. Dieser Luftraum war laut NOTAM nicht komplett gesperrt, sondern nur bei Bedarf. Das kann natürlich kein System berücksichtigen.
Aber vielleicht schaust du dir mal Autorouter an und testest das selbst mal, kostet ja nix. Das spart Piloten und Flugdatenbearbeitern Arbeit. Hat super funktioniert bis auf einen kleinen Bug in UK.
Grüße
Patrick
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Den größten Teil davon konnte ich auch so abfliegen, Ausnahme war das nördliche Umfliegen eines militärischen Übungsraumes im Süden Belgiens. Dieser Luftraum war laut NOTAM nicht komplett gesperrt, sondern nur bei Bedarf. Das kann natürlich kein System berücksichtigen.
Das ist sehr gut abgebildet im Eurocontrolsystem über den AUP (airspace use plan). Zeitweise verfügbare Routen werden im System angelegt und dann jeweils über den AUP an- und ausgeschaltet. Wir holen uns den AUP alle 2 Stunden und berücksichtigen ihn. Die Flugsicherungen müssen das System natürlich auch nutzen was je nach Land unterschiedlich ist.
Man kann ganz generell sagen, dass die Vollständigkeit und Qualität der Regeln im unteren Luftraum schlechter als im oberen Luftraum ist. Die paar GA-Flieger wickelt man leicht nebenher noch ab.
Wenn man RID und DONAB dort unter "Fly-by waypoints" einträgt, bekommt man automatisch ein valides und vernünftiges Routing unter Berücksichtigung dieser Punkte (Bild 3)
Das ist eine gute Lösung, so würde ich das auch machen. Wir werden diese Regeln aus prinzipiellen Überlegungen heraus nicht ins System einbauen, denn wenn die DFS wöllte, dass wir die Flugpläne so wie auf der Webseite von EDFE beschrieben generieren, dann würden Sie uns das über Eurocontrol mitteilen. Ich werde das Thema aber noch einmal bei der DFS adressieren, vielleicht hat sich bereits jemand dazu Gedanken gemacht. Ein Rerouting vor dem Pickup im komplexen Frankfurter Luftraum sollte nicht das sein, was die DFS für Piloten vorsieht.
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@Stefan. Habe mir das mal angeschaut, was du bezüglich TMA Frankfurt geraten hast. Es geht zwar, aber ich bin dann wieder gezwungen mit Karte (egal ob Online oder Papier) manuell ein Routing zu suchen, das Zeit kostet. Wir nutzen doch die Autorouter genau dafür, um Zeit zu sparen, da wir nie wissen, ob es eine Restriction gibt, oder ein DCT nicht geht, oder erst nur ab FL990 oder Z104 nur am Freitag geht wenn man rote Socken trägt. Das ist in der Praxis nicht machtbar. Ich war eine Weile Organflieger, wenn wir da erst mühsam ein Routung hätten suchen müssen, wäre so manches Herz nicht angekommen oder OP´s hätten um 24 h verschoben werden müssen (So Sachen laufen meist Nachts, da tagsüber die OP´s schon belegt sind). Es geht hier nicht gegen dich, der DFS oder Eurocontrol. Es geht um das System. Es ist immer mehr überladen. Wie Lutz schon sagte, man müsste mal ein Reset drücklen.
Es kann nicht sein, das man als Flugplanersteller immer erst alle IFR-Regeln pro Flugplatz lesen muss, bevor man einen Flugplan von Eurocontrol bekommt. Fliegen ist weltweit und oft zeitkritsch. Wenn dann der Pilot oder dessen OPS erst eine halbe Stunde pro Flug lesen muss, was geht und was nicht, dann ein Routing zusammen basteln muss, ist am System was deutlich fehlerhaft. Auch die Regel in FFM erst ab FL140 durchfliegen zu können (laut Eurocontrol) trägt nicht gerade dazu bei, das System zu akzeptieren. Und so Sonderregeln wie in FFM müssten veröffentlich werden, das Autorouter (RR/Blitzplan/Autorouter & Co) das "wissen". Das spart unter dem Strich Arbeit, und zwar Arbeit bei der DFS. Wir Piloten werden weiter Autoroutungprogramme verwenden (um Zeit zu sparen und aus Bequemlichkeit) und diese EKG-Kurve akzeptieren in der Hoffnung und aufgrund von Erfahrung, das es in der Praxis so nicht geflogen wird. Solange Eurocontrol solche EKG-Flugpläne annummt, wird es diese geben. Man stelle sich mal vor, man würde das auf der Straße auch so machen?
Im Zeitalter von GPS-Flächennav mit DCT DCT und Grosskreis sollte das kein Problem mehr sein. Und das Argument Lärm zählt da auch nicht mehr. Es würde sich bei DCT DCT Lärm nicht auf einen Punkt konzentrieren sondern weiter verteilen. Aber das nur mal am Rand nebenbei.
Ich kann mit dem System so zwar leben, aber wenn dann meine Pläne bei eurer manuellen Korrektur landen, ist im System was nicht 100 % im Reinen, oder?
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Oh Mann..... es wäre wirklich ganz einfach eine Datenbank zu erstellen, in dem alle Routings abgelegt sind. So etwas verwenden wir auch auf der Arbeit. Man gibt ein Flugplatz ein, ein Zielflugplatz oder Exit Point für das Ausland, RFL und bekommt ein Routing ausgespuckt was korrekt ist.....dies sind aber gespeicherte Routings und keine berrechneten.
Alles was lateral nach Overlay berrechnet wird kann nicht immer richtig sein..... und bitte nicht immer wieder die Datenqualität seitens DFS und Eurocontrol als Grund aufführen. Das System von Eurocontrol kann nicht für jeden Punkt alle Bedingungsgruppen und Verfahren kennen und verarbeiten, dafür ist das Thema zu komplex. AUP ist auch schön und gut, aber es gibt genügend Lufträume (z.B. TRAs) die auch außer am Wochenende kurzfristig gebucht werden können.
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Das mit dem Lärm ist wieder eine ganz andere Sache. Alle Abflüge von EDDF müssen auf der SID bleiben.... sobald Abweichungen durch z.B. Wetter entstehen muß dies dokumentiert und begründet werden.... ebenfalls Anflüge falls sie kurz oder tiefer genommen werden....... hier haben die Lärmgegner absolute Oberhand.....
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Diese Datenbank, kann man die nicht an die Firmen, die Autorouter anbieten, weiterleiten? Ab wann landet den ein Flugplan an der manuellen Kontrolle ? Längendifferenz zwischen Grosskreis und Ist? Oder bei Headingchances von mehr als +/- 50 Grad von Fix zu Fix. Ich werde mal diesen Post-Satz an Rocketroute weiterleiten. Ggf. können die da was drauss bauen. Bzw. IFR Entrypoints berücksichtigen.
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Das System von Eurocontrol kann nicht für
jeden Punkt alle Bedingungsgruppen und Verfahren kennen und verarbeiten,
dafür ist das Thema zu komplex. AUP ist auch schön und gut, aber es
gibt genügend Lufträume (z.B. TRAs) die auch außer am Wochenende
kurzfristig gebucht werden können.
Hallo Stefan,
die Aussage "zu komplex" bereitet mir als Informatiker ein wenig Bauchschmerzen.
Es mag ja sein, dass niemand das Geld bezahlen will, eine solche - wirklich nicht triviale - Datenqualität zusammen mit den notwendigen Aktualisierungsprozessen und allem Drum und Dran herzustellen, aber ich glaube wirklich nicht, dass solch ein Thema an der Komplexität (im mathematischen Sinne) scheitert.
Da gibt es in der Logistik, der Produktionstechnik und anderen Themenbereichen eine ganze Menge sehr komplexer Aufgaben, die auch heute schon zu großen Teilen in hoher Qualität von IT-Systemen unterstützt werden. Ich wage die Behauptung, dass all Eure Updates und deren Bedeutung für das Routing grundsätzlich schon in einer passenden Struktur speicherbar wären.
Ich gebe aber zu, dass das nicht trivial, sehr aufwändig, sehr langwierig und sehr teuer sein könnte.
Und außerdem hingen da einige Arbeitsplätze dran, die jetzt aktuell alle diese Dinge manuell bei all den Flugplänen einarbeiten dürfen. Die müssten dann künftig was anderes machen (z.B. die Updates richtig in ein System pflegen, die chronisch unterbesetzte Lotsentruppe zumindest teilweise durch Zuarbeit entlasten, ...).
Ich frage mich, ob sich die DFS dieses Thema nicht ein wenig zu einfach macht ("Das haben wir schon immer so gemacht", "Das haben wir noch nie so gemacht", "Da könnte ja jeder kommen").
Allerdings kenne ich insbesondere die IFR-Fliegerei nicht wirklich, und kann das daher auch nur als Außenstehender beurteilen. Sollte ich das "zu einfach" sehen, sieh mir das bitte nach und hilf mir doch ein wenig auf die Sprünge.
Schönen Gruß
Olaf
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UK hat so eine Datenbank, nennt sich Standard Route Document (SRD). Wir haben das integriert und haben im Algorithmus eine sehr starke Präferenz für diese hinterlegten Routen. Ist ein Anachronismus aus der Zeit vor CFMU, der in UK noch weiterlebt.
Das ist nicht die Lösung, denn im Eurocontrolgebiet gibt es 40 Länder. Wenn die alle ihre eigene Suppe kochen mit Routen außerhalb des Systems, dann kann man das Thema Eurocontrol und Europa gleich abblasen.
Was Stefan beschreibt lässt sich aus unserer Sicht im Eurocontrolsystem abbilden aber es bedeutet Aufwand. Auch die DFS hat bereits viele Restriktionen im System, die als Zweck haben "to force aircraft on desired route". Man kommt mit der aktuellen Situation zurecht, da die Airliner sowieso immer die gleichen Strecken fliegen und die paar GA-Flüge, die es noch gibt, die bringt eben ein Mitarbeiter am Korrekturplatz händisch auf den gewünschten Pfad. In der Praxis ist das für beide Seiten meist kein Problem.
Den Fall Egelsbach Z-Departure finde ich interessant, denn wenn ich als Pilot in diesem dichten, komplexen Luftraum bei marginalem Wetter mit einer schnellen Maschine noch plötzlich ein unerwartetes Routing bekomme, dann bin ich sehr schnell an meinen Kapazitätsgrenzen und wir sprechen von einem potentiellen Sicherheitsproblem. Mal schaun was herauskommt, aber basierend auf den sehr positiven Interaktionen mit der DFS bisher bin ich hoffnungsvoll :)
Wir könnten sowas wie die Egelsbach Z-Departures in unser System reinklopfen und wir haben auch die Infrastruktur dafür (von der Arbeit für die UK SRD) aber es sprechen prinzipielle Erwägungen dagegen. Wenn ich das für Egelsbach mache auf Basis nicht offizieller Informationen, dann muss ich das auch für Aserbaidschan tun und das führt auf eine schiefe Ebene wenn es mit Eurocontrol IFPS bereits eine zentrale Instanz gibt, die genau dafür da ist, IFR-Flugpläne zu prüfen.
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@Stefan. Habe eben ein Email an Rocketroute geschickt und auf diese Posts hingewiesen. Ich denke mal, die werden das hier alles lesen. Mal sehen, was die daraus machen können.
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