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| IFR & ATC | Theorie und Praxis eines IFR-Flugs nach Luxembourg |
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Gestern haben wir uns sehr kurzfristig (2 Stunden vor Takeoff) entschieden mit Freunden für einen Nachmittag nach Luxembourg zu fliegen. Sollte ja kein Problem sein, da ich Rocketroute nutze.
Also an den PC und die Eckdaten eingegeben. Oh Gott, was kam da für ein Routing raus. Sah aus wie ein EKG. Aber egal, meine Erfahrung hat mir schon immer gezeigt, das es dank der fähigen Controller in der Praxis ganz anders aus geht. Und so wahr es auch. Also Flieger raus und losgeflogen. Ich sollte fliegen: BAMTO/N0210F140 IFR L984 ASKIK T840 TABUM Z10 RUDUS Z656 OLGIL T894 BITBU T890 BETEX. Aber schon kurz nach dem Takeofff auf Kurs zu BAMTO kam: DCT RID under VMC below 3500ft. OK, machen wir, da RID deutlich besser ist als dieses Zickzack. Auf halben Weg zu RID hieß es dann schon: Climb FL70 und kurz darauf (noch vor RID) Climb FL140. Kurz vor RID hieß es dann DCT BETEX (Ist der Grenzübergabepunkt zu Luxembourg). Kurz vor Betex sollte ich Luxembourg rufen und auf FL70 sinken. Die sagten dann, maintain Heading, Vectors ILS 06, decend 6000 ft on 1014. Auch gut, wird immer kürzer. Der Rest war dann regelrecht "geschenkt" und wir waren in Luxembourg.
Dort wurden wir sehr zügig an APRON 2 abgeholt und ins GAT gebracht. Da ich vorher per EMAIL alle Daten geschickt hatte (das meint Rocketroute mit Handling) war alles sehr schnell geklärt und wir bekamen ein Taxi und waren in Luxembourg. Eine Stadt, die sehr schön und ein Ausflug wert ist.
Abends dann wieder zum Flughafen, Landung und Handling zusammen rund 75 Euro (da Privat, sonst sind es € 105), dann zum Flieger und Request Startup. Kurz zur 06 gerollt und los ging es. Ich sollte die Route ASMOX Y891 ROPUV L607 UBIDU VFR fliegen, die Nordöstlich geht. Aber kurz nach dem Start kam schon DCT ASMOX und 30 Sekunden später DCT RID und Frequenzwechsel nach Deutschland. Dort sollte ich auf FL140 steigen. Wetter war aber gut und Request Stop Climb FL100 und bekamm das OK für Maintain FL100. Vor RID musste ich dann runter auf 6000 ft und später auf 3000 ft und "Report when able to cancel". Was alles kein Problem war. Dann in 3400 ft nach RID und von da nach Aschaffenburg. Alles wirklich kein "Auftrag". Anbei die Routings mit soll und ist zur Veranschaulichung.
Fazit: Wenn man IFR wohin fliegt sollte man immer damit rechnen, das "in der Luft" alles etwas anders und in der Regel deutlich besser kommt. Ein Routingvorschlag, der Eurocontrol glücklich macht, aber den Piloten nicht, wird dank der ATC-Controller in der Praxis so gut wie immer "gerade gebogen". Habe ich die letzten Jahre immer wieder erlebt. Besonders wenn man in Deutschland fliegt, ist eigentlich der Flugplan kurz nach dem Start schon völlig hinfällig. Als ich im April von Aschaffenburg zur Aero flog kam schon kurz nach dem Start noch im Climb auf FL140 DCT GARMO (das ist der Anflugpunkt von Friedrichshafen). Im März war ich in Dänemark. Auch da kam alles anders und kürzer als es der Flugplan vorsah. Das galt für den Hin- und Rückflug.
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Das einzige, wozu du das gefilte Routing noch brauchst ist wenn du Funkausfall in IMC hast.
Dann musst du zum Flugplanrouting.
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Das ist gerade am Beispiel von Wolffs Rückflug aber eine interessante Fragestellung.
Er wird gecleared bis zu einem Punkt, der weit ab vom ursprünglichen gefileten Routing liegt. Dann fällt auf dem Leg bis dorthin in IMC der Funk aus.
Theorie: Bei Erreichen des zuletzt freigegebenen Punktes Rückkehr auf den eingereichten Plan.
Praxis: Meilenweit wild durch die Pampa, um auf das ursprüngliche Routing zu kommen? Und wenn ja, auf welchen Punkt dann? Der "nächstmögliche in Richtung Destination"?
Olaf
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Das ist eine gute Frage, was man da tun soll. Den alten Flugplan abfliegen und hoffen, das es irgend wo VMC wird?
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Von Dir hätte ich mir jetzt eine Antwort gewünscht ;-)
Ich habe zwar ein AZF und kenne also ein klein wenig IFR-Theorie, habe aber kein IR.
Was würdest Du denn in so einer Situation tun?
Ist es denn überhaupt "normal", dass Flugplan und Durchführung so deutlich voneinander abweichen?
Ein paar directs zwischendrin sind ja üblich, aber so deutlich habe ich die Abweichungen bisher (bei dem, was ich so an Flugplänen mal gesehen habe) gar nicht wahrgenommen.
Olaf
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Hallo Olaf,
die IFR-Theorie sagt, zurück zum geplanten/gefilten Flugplan und sauber genau so abfliegen. Ich würde aber, sobald ich "Boden" sehe, versuchen VFR irgendwo zu landen oder mein Ziel (sofern nicht so weit weg) VFR zu erreichen, es sei denn, ich will an einen kontrollieren Platz mit IFR, da würde ich den Standardapproach abfliegen.
Das Flugpläne vom eigentlichen Flug so stark abweichen ist in der Praxis nicht so selten. Kommt öfters vor. Vor allem, das man sehr schnell ein DCT zum IAF oder in die Nähe bekommt.
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Erst mal transponder auf 7600, dann 7 oder 20 min (Je nach Land) Kurs und Höhe halten.
Und dann:
da heißt es für einen DCT an den Waypoint:
When being vectored or having been directed by ATC to proceed offset using RNAV without a specified limit, proceed in the most direct manner possible to rejoin the current flight plan route no later than the next significant point, taking into consideration the applicable minimum flight altitude;
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So als IFR Anfänger stellt man sich da natürlich die Frage, wozu die ganze Aktion mit Routing, wenn es denn hinterher irrelevant ist?
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Bei dem Hinflug Routing wäre ein Funkausfall nach dem Start vermutlich lebensgefährlich, bzw. extrem ärgerlich für die Airlines. Das RR Routing geht ja mitten durch den An- bzw. Abflug von EDDF. Aber zu dem Zeitpunkt hattest Du vermutlich auch noch keine Clearance bekommen, oder?
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Bei DCT RID und der Climbansage war ich dann ab 4000 ft IFR. Das wetter war CAVOK. Ich wäre bei funkausfall nach unten gesunken auf unter 3500 ft. Das ist dann wieder nur Luftraum E. Die Routings sind nur dazu da, das Eurocontro "glücklich" ist und bei Funkausfall. Ich denke mal, das die so ein Routingchange nicht bei jedem Wetter machen. Ggf. Kann ja mal ein Controller was dazu sagen. Ich will wirklich nicht meckern. Ich bin eben nach baden/ Karlsruhe geflogen. Auch da wieder ungefragt Dct. Ich finde super was hier ATC in der Praxis leistet. Muss mal so deutlich gesagt werden. Sonst wird immer nur gemeckert.
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Bitte auch die Treibstoffplanung nicht zu vergessen! Ich muß beim Start genug Sprit an Bord haben, um das gefilte Routing mit allen "EKG-Zacken" abfliegen zu können inklusive aller gesetzlichen Reserven. Das ist der Punkt, wo ein idiotisches Eurocontrol-Routing richtig weh tut, denn es schränkt meine Payload ein, und das bei fast jedem Flug. Ein Funkausfall in IMC kommt dagegen ja nur aller Jubeljahre mal vor.
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Das mit dem Sprit ist natürlich immer wichtig und als Spritplanung nimmt man dann natürlich auch so viel mit + Reserve. Will jetzt nicht hochnäsig klingen, aber so ein Zick/Zack macht in der Regel ca 10-15 Min aus. Das sind dann bei einer Malibu nur knapp 20 Liter aus. Bei einer Arrow sind es 10 Liter. Und wenn deswegen die Payload nicht mehr reicht ist der Flug ehh grenzwertig bzw. man kann nicht auf 10-15 Liter genau tanken, da ist immer etwas "schätzen" dabei. Da würde ich mir mehr Gedanken bei der Density Altitude/Climb/Wind machen. Da kann man viel Fuel und Zeit verbrennen. Lieber nicht so hoch oder deutlich höher. Je nach Wetter. Ich habe zwar genug Dampf und Druckkabine, aber deswegen gehe ich bei 60-90 Minutenflüge nicht auf FL200. In der Regel bin ich so um die 100-140 auf kurzen Strecken. Es sei denn IMC und Eis "nerven".
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Wolff,
wegen 10 Litern würde ich auch nicht diskutieren. Meine Erfahrung ist aber eine andere. Ich bekomme häufig Routings, die 50% "Zuschlag" im Vergleich zur Großkreisentfernung zwischen den SID- und STAR-Endpunkten beinhalten, in Südeuropa gerne auch mehr. Versuche doch mal, IFR im unteren Luftraum von Zadar nach Neapel zu fliegen, oder von Palermo nach Bari. Und wenn ich dann statt 300 l Tripfuel in der Seneca 450 l planen muß, kann ich mit 465 l Tankvolumen legal keinen Non-Stop-Flug mehr antreten. Daß die Planung meistens Makulatur wird, kaum daß das Fahrwerk eingefahren ist, entspricht auch meiner Erfahrung, steht aber auf einem anderen Blatt.
Herzliche Grüße
Frank
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Ich habe mir den FPL und den Flugverlauf in unserem System einmal angeschaut.....er wurde sofort nach dem einlaufen von unserem Korrekturplatz auf die Strecke RID MISGI T894 geändert, weil das Routing was Rocket Route ausgespuckt hat ohne Sinn und Verstand ist...
Gerade wenn man im Zuständigkeitsberreich EDDF APP startet nimmt man am besten immer das gleiche Routing..... egal ob EDFE, EDFC, EDFB, EDFU usw...... Richtung Westen RID dct MISGI...... Richtung Norden CHA dct MTR dct GISEM...... Süden RID dct RINEX.... Südost RID dct AKONI..... Nordost CHA dct MTR dct SWALM....
Man könnte ohne viel Umstand alle Strecken in Deutschland und zu den Ausflugpunkten in das Ausland in eine Datenbank legen......
Gruß Stefan
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Und wenn man die Datenbank von Eurocontrol dafür nutzt wie es vorgesehen ist, könnten Tools wie Autorouter und RocketRoute das auch nutzen…wäre für alle einfacher.
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Selbst dann würde kein Programm es schaffen alle Bedingungen in einen perfekten Flugplan zu packen (das schafft nur der Flugdatenbearbeiter, der täglich jegliche Änderung in einem Briefing erlernt und umsetzt) weil wiederum probiert wird von jedem Platz ein individuelles Routing zu basteln...... wie man in meinem Beispiel oben sieht, ist es unerheblich von welchem Platz man in der EDDF TMA startet....
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Wenn das Routing geändert wurde, muss Wolff eine amended Clearance bekommen haben.
Beim direkten Direct RID, muss er zum gefilten FP bei Funkausfall.
@Wolff hast du eine geänderte Clearance bekommen oder ein Direct?
Im Endeffekt gehts ja auch nicht darum einen perfekten Flugplan zu haben, sondern was praktisch fliegbares.
Wenn es eh immer die gleichen Routings sind, spricht doch nix dagegen die bei Eurocontrol zu hinterlegen, oder?
Das würde weniger Arbeit bei der DFS bedeuten, spricht Geld einsparen.
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Wir sprechen hier von einem IFR Pick up..... N...... proceed dct RID climb A040 IFR starts passing A032.....jetzt wird bei dem nächsten Sektor erfragt, wie er weiter freigegeben werden soll, weil das Routing geändert worden ist (dies erspart das vorlesen des neuen Routings)....... dieser Sektor gab dann dct BETEX ..... wenige Sekunden später hatte er diese Freigabe....
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Nur mal hypotetisch.
Der Wolff bekommt direct RID, bestätigt nimmt Kurs und dann fällt der Funk aus. So nach 5 min.
was macht er jetzt. Transponder auf funkausfall, dann 7 min Richtung RID und dann auf schnellstem Weg auf den Flugplan, da keine geänderte Clearance, oder?
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Sollte der Ausfall wirklich zwischen diesen zwei Funkmeldungen geschehen, müsste er dann auf den nächsten Punkt seines FPL fliegen..... in diesem Fall RUDUS...... XPDR 7600 .... steigen auf den RFL.... usw.
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...spannend wird es für die DFS aber wohl erst, wenn der Transponder auch den Geist aufgibt.
Für einen IFR-Außenstehenden hört sich das so an, als wäre es langfristig nicht schlecht, wenn man den Resetknopf drücken könnte, was die Verteilung von Navigationshilfen und Flugrouten etc. angeht. Da scheinen Dinge gewachsen zu sein, die vielen Leuten viel Zeit und Geld kosten dürften.
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@Markus. Es war ein DCT.
@Stefan. Danke für die Info. Mal eine Frage. Wie wird erkannt wie sinnvoll ein Routing ist? Geht das nach Trackmiles plus mehr als 30% gegenüber direkt?
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@Wolff...... wie du schon geschrieben hast, verlaufen deine IFR Flüge fast immer dct zu einem Approach Fix.... natürlich gibt es Umstände (Verkehr, TRA, EDRs usw.) die das manchmal verhindern.... BETEX ist der Ausflugpunkt nach ELLX, deshalb konnte der Sektor, wenn es der Verkehr erlaubt, auch sofort die Freigabe zu diesem Punkt geben....
Wie du schreibst, warst du über das komische Routing von Rocket Route verwundert...... kein Mensch würde mit Hilfe der Streckenkarte und der AIP solch einen FPL zaubern.....
Meistens ist einfach das Beste.... verwendet einen IFR Pick up Punkt in der Nähe des Startplatzes und setzt Airways ein um alle Sektoren abzudecken....
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Einfach mit der Steckenkarte die Airways raussuchen. Dann noch manuell durch die RADs durch. Alles eingeben und die Validierung sagt Njet. Easy
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@ Stefan K.:
Meine Tankmenge ist durch Fuel Totalizer, Dip Stick und redundant dazu Fuel Gauge + Fuel Flow grundsätzlich auf 5 Liter genau. Meine Mass & Balance ist auch genau. Meine Handbuchwerte sind genau. Die Öffnungszeiten der Flughäfen - wie z.B. Mönchengladbach und Mainz - werden auch genau eingehalten. Meine Termine im Regelfall auch. Daher möchte ich auch meinen Flug ungefähr so planen, wie ich ihn nachher auch fliege. Kann ich aber ohne autorouter oder mit Directs optimierten Rocket Route Routings nicht, da ich mich auf Short Cuts im Flug nicht verlassen kann und darf.
Im Gegensatz zu Wolff ist es mir auch schon gelegentlich passiert, dass ich eine Strecke recht komplett abfliegen durfte. Wer z.B. aus Mönchengladbach heraus MODRU oder KUMIK filed, fliegt das dann oft auch trotz Nachfrage bis zum Ende, nur dass man den Climb auf der KUMIK Departure (min FL150) meist erst unökonomisch spät bekommt (in der Regel auf dem TAS620 nachvollziehbar wegen Traffic). An den Ländergrenzen haben auch die Short Cuts oft Grenzen - merkt man schon auf den paar Meilen von Sardinien bis Korsika, aber konnte ich auch schon bei Flügen über England, Belgien, Frankreich und Italien beobachten. Zumindest die gefilten Fixes nahe den Grenzen sind dann häufiger auch wirklich fix.
Außerdem: wenn ich am Boden erst mal 9 Waypoints bekomme, die alle nicht in dem aus FliteStar eingelesenen Flugplan des GPS hinterlegt sind, bedeutet dies Arbeit, unter Umständen Zeitdruck und vielleicht auch Fehler. Möglicherweise - sicher selten - habe ich aber auch ein Routing extra so gewählt, dass es mich an schwerem Wetter vorbei führt.
Planerische Off-Sets, die mit dem DFS Autorouter oft 50 % und mehr betragen, sind hinderlich und unveröffentlichtes Wissen ebenso. Leider kann man eben heute nicht mehr mit Karten die Airways planen. Vielleicht hat man deutlich zu viele Restrictions in die Airways eingebaut, so dass man nun in Planung und Praxis meist Directs braucht. Die Wirkung der meisten Restrictions würde wohl auch ausreichen, wenn sie nur für scheduled Flights gelten würden.
Für eine gute Planung und insbesondere auch Flüge mit geschäftlichem Hintergrund, bei denen Termine, Beladung und Reichweite eine Rolle spielen, braucht man so entweder einen optimierenden Autorouter oder eine andere einfache Möglichkeit, ein CFMU konformes, ökonomisches, realitätsnahes Routing mit vertretbarem Aufwand und allgemein zugänglichem Wissen zu erstellen.
Wünschenswert wäre dabei, dass man die Route auch noch wetterabhängig selbst verlegen kann (Fly-By Waypoints).
Wenn wir nicht autorouter oder ähnliches verwenden sollen: wie dann?
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