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Theorie und Praxis eines IFR-Flugs nach Luxembourg
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59 Beiträge Seite 3 von 3
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Ich hatte den Autorouter vor einigen Wochen getestet und es kam kein FPL unter FL140 heraus, der nicht manuell von uns bearbeitet worden wäre....
Da bin jetzt ich als Nutzer sehr interessiert mehr zu erfahren. Ich bin im Moment ja in der glücklichen Situation, daß ich in den letzten 6 Wochen quasi dauernd SEP IFR in relativ niedrigen Höhen fliege und dabei auch noch ziemlich genau zur einen Hälfte das FAA-System mit ForeFlight und zur anderen Hälfte das der DFS mit Achims autorouter.eu und filing über dfs-ais.de erfahren habe. Das sind insgesamt 40h praktische Erfahrung in komprimierter Form.
Die Routen, die mir der autorouter.eu via IFPS ausspuckt, sind alle keine EKG-Kurven, sondern extrem direkt. Und ich bin sie bisher auch so geflogen. Ich glaube nicht, daß die DCTs, die ich unterwegs bekam, das Ergebnis einer Bearbeitung waren, sondern denke eher, daß das operativ in der Situation einfach so Sinn gemacht hat oder es war einfach nett hier und da einen Mini-Schlenker rauszunehmen.
Wenn man querab Erfurt in FL70 ein DCT EDAZ bekommt, dann denke ich, daß das gemacht wird, damit man nicht durch den Anflug in Leipzig fliegt, sondern eben einfach nördlich daran vorbei. Das spart dann die Koordination mit dem Anflugsektor. Der Plan wäre um die direkte Linie ein wenig links und rechts herumgetanzt und hätte wohl den Anflugsektor mitbeschäftigt.
Dagegen war beim Abflug in EDFC gestern Richtung Düsseldorf (N747TG zum Nachschauen, wenn gewollt) dann alles anders war. Das gefilte Routing war kürzer als das geflogene. Es sollte nach EDLN gehen. Plan war: MTR/N0168F060 IFR DCT DODEN DCT COL DCT BIBTI. Ich hatte MTR genommen, weil ich da ganz gut in 3400ft hinkomme. Und genau so war es. Standby... Unter dem ILS von EDDF durch (lange Kette von targets auf dem TCAS) ... Und dann hinter MTR schließlich gab es den pickup. Die Route ging dann nach PADBA und kurz nach GMH gab es vectors für den Rest des Weges bis auf das ILS in EDLN. Man hat mich in FL60 schön weit um alles herum geführt. Es war viel los auf der Frequenz in jedem Sektor. Flug fand um 7:52Z statt.
Ich glaube am Ende war ich 10 Minuten länger unterwegs als geplant.
Noch eine Bemerkung. Ich hatte FL60 im Plan, weil ich mir nicht sicher war wie sich die leichte Verschnupfung eines PAX auswirken würde. War dann kein Problem und hätte man mich gefragt, dann wäre ich sicher auch auf FL90 gegangen. Direkt über KBO wäre doch eine gute Idee gewesen. Das hat im April in New York auch so funktioniert.
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@Stefan. Ich habe diese Frage schon 2 x gestellt, aber leider immer noch keine Antwort bekommen. Ab wann landet ein Autorouter-Flugplan bei der DFS auf der manuellen Nachbearbeitung? Welche Kriterien werden da ahegsetzt. Wenn wir die wissen, sind wir eher in der Lage der DFS entgegen zu kommen und ggf. dann doch mal kurz über das Routing manuell zu schauen. Wenn wir das nicht wissen, wie sollen wir euch da helfen? Sind es 30 % oder mehr Overhead ? Sind es starke Headingchances? Es muss doch da was definiert sein....
Ansonsten gilt für uns: Hat CFMU den Plan akzeptiert, ist alles für uns "gut". Was im Hintergrund passiert, merken wir ja nicht. Wie auch? Es kommen ja keine Rückmeldung.
Stefan, wie du siehst, ist das ein Thema, was viele auf beiden Seiten interssiert und betrifft und beide Seiten haben damit Arbeit. Wenn wir mehr darüber wissen, kann es nur besser werden....
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Ich versuche das mal kurz und hoffentlich verständlich darzustellen.
Grundsätzlich sind IPFS und DFS in der Datenverarbeitung zwei völlig verschiedene Systeme. Für IFPS ist tatsächlich nur maßgeblich, daß ein Routing den entsprechenden Maßstäben gerecht wird (RAD, CDRs, etc.). Hier findet dann auch keine Optimierung statt. Die über das AIS-Internetportal abrufbaren Strecken sind meines Wissens nach auch nur bereits erfolgreich validierte Strecken, d.h. da wird keine "Echtzeit-Planung" durchgeführt. Stichprobenartig habe ich da vor einiger Zeit auch ziemlich unsinnige Routings gefunden.
Vier Stunden vor EOBT erhalten wir dann die Flugpläne in unser operatives Flugplansystem. Dort werden dann einige automatisch verarbeitet (da prüft dann vereinfacht gesagt eine interne Datenbank die Korrektheit; i.d.R. handelt es sich hier um sehr standardisierte Routen wie z.B. Frankfurt-München die durchgehend IFR durchgeführt werden und von den Airlines täglich als RFL hinterlegt sind).
Alle anderen Flugpläne - völlig unabhängig vom Aufgeber - werden manuell kontrolliert und korrigiert.
Dies hat nun mehrere Gründe.
Zunächst einmal muß der Flugplan - dies nun wiederum völlig unabhängig von IFPS - den operativen Anforderungen genügen. Dabei werden dann dem Lotsen z.B. wichtige Status kenntlich gemacht, die dem Flug Priorität ermöglichen (bestimmte Staatsflüge oder medizinische Transporte). Außerdem wird sichergestellt, daß jeder vom Flug betroffene Sektor mit Informationen (also den Streifen - digital oder "analog" in Papierform) versorgt wird. Alternativ kann auch ein Sektor herausgenommen werden um unnötige Frequenzwechsel und Koordinationsarbeit zu vermeiden. Meist ist das Routing dann sogar kürzer. Für die Datenverarbeitung muß dann auch beachtet werden, daß die automatische Koordination mit externen Centern sichergestellt wird. Dafür müssen im Routing bestimmte Bedingungen wie Flughöhen und/oder Punktfolgen gefiled bzw. eingegeben sein. Das heißt aber nicht, daß diese auch unbedingt geflogen werden (müssen). Und letztlich wird aus Servicegedanken ein sinnvolles und möglichst direktes Routing erstellt. Dazu zählen dann neben dem "Begradigen" von solchen EKG-Strecken auch Abkürzungen die entstehen können, wenn beispielsweise militärische Lufträume nicht genutzt werden. Das Luxemburg-Routing wäre in F140 z.B. unter der Woche von RUDUS ab korrekt, weil im Pfalz-Sektor südlich von Hahn oft die TRA205 ab F100 in Benutzung ist. Dann wird diese umflogen. Am Wochenende, oder wenn die TRA nicht aktiv ist kann dann natürlich eine Abkürzung schon im Vorfeld eingegeben werden.
Es gibt seitens IFPS tatsächlich die Möglichkeit, ein Feedback zu generieren und dem Piloten eine CHG-Message zu empfehlen. Leider sind da die Hürden von IFPS so hoch gelegt, daß dies in der Praxis kaum durchzuführen ist. Manchmal hat es sogar den Effekt, daß statt einer Flugplanänderung von Seiten des Piloten eine Cancellation erfolgt und der Ursprungsflugplan mit dem umständlichen Routing wieder neu aufgegeben wird.
Da wird auch eine Forumsdiskussion leider nichts daran ändern, ich finde das auch nicht besonders geschickt, aber leider bleibt in den allermeisten Fällen zur Zeit nur das Rerouting in flight.
Im übrigen gibt es auch den Fall, bei dem ein für uns völlig brauchbares Routing mittels "IFPS REROUTE ACCEPTED" in eine gefühlt mehrtätige Rundreise verwandelt wird. Von daher darf man sich davon auch nicht zuviel versprechen.
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Danke Christian für das "Licht im Dunkeln". Wir können also recht wenig machen, euch das Leben leichter zu machen, wenn wir Autorouterprogramme nutzen wollen/müssen. Das mit den Fixes in der TMA FFM klappt auch nur bedingt bei Rocketroute. Mal sehen, was die aus dieser Sache machen. Habe die informiert und einen Link zu dieser Disskusion geschickt.
PS: Den Fugplan nach Luxembourg hatte ich um 10:45 loc abgeschickt und Take off war um 12:36 loc. Weniger als zwei Stunden. Einmal stand ich am Flugzeug in EDSB und habe den Plan füre 15 Min später abgeschickt und er war auch da und scharf. Hängt wohl damit zusammen, das es ein IFR Flughafeb war und daher keine manuelle Korektur notwendig war...
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Kennst Du die Routenvorschläge von Egelsbach? Da finden sich Anschlüsse aus der Frankfurt TMA heraus.
In Aschaffenburg müsste es doch auch die Möglichkeit geben (analog zur gängigen Praxis in Egelsbach), sich die Freigabe bereits am Boden relayen zu lassen. Zumindest kommt das schon vor. Dann kann ein re-routing zumindest schon mal programmiert werden.
Die Korrekturen sind in der Regel schnell erledigt. Wenn die EOBT die Vorlaufzeit von IFPS unterschreitet, dann werden die Pläne natürlich sofort geschickt, von einem Flugdatenbearbeiter kontrolliert und eingegeben. Da sind auch kurzfristige Vorhaben kein Problem.
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Bei meinen bisherigen IFR-Flügen, die VFR begannen, wurde von der INFO-Stelle bisher immer nur der Transpondercode und die erste Frequenz übermittelt. Von Egelsbach weiß ich, daß man dort auch die clearance übermittelt bekommt ("Langen clears you ..."). Doch scheint das eine Ausnahme in Deutschland zu sein.
Wobei ich jetzt nur praktische Erfahrung mit Aschaffenburg, Freiburg und Schönhagen habe.
Es scheint so zu sein, als würden die INFO-Stellen bei der DFS anrufen können, um Squawk und Frequenz zu beschaffen und die Startmeldung abzugeben. Ansonsten halten die sich aber wohl raus aus dem IFR-Geschäft.
Aus USA kenne ich, daß man als Pilot direkt bei ATC anrufen kann und dann läuft am Telefon derselbe Dialog wie sonst auf der Frequenz ab ("Request clearance ..."). Das wäre doch vielleicht auch eine Möglichkeit hierzulande.
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Also Squak und Frequenz bekomme ich von info Aschaffenburg. Re Routings aber nicht.
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Die endgültige Clearance habe ich von Egelsbach Info noch nie bekommen. Auch die Phrase "ATC clears" ist in Deutschland absolut selten und unüblich.
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Wir haben uns einmal der Problematik der "Standardrouten" angenommen, exemplarisch am Beispiel Egelsbach. Auf der Webseite gibt es genaue Instruktionen über Z-Flugpläne für den Start, die weder bei Eurocontrol noch in der deutschen AIP hinterlegt sind.
Analog zu den UK Standardrouten haben wir ein Dokument für Egelsbach erstellt und bevorzugen diese Routen. Wir sind eigentlich strikt gegen solche inoffiziellen Verfahren (es gilt Eurocontrol und die AIP) aber Egelsbach-Departures lassen sich über Eurocontrol technisch nicht umsetzen und es ist ob der komplexen Luftraumstruktur wichtig für Piloten. Der nächste Schritt ist nun, weitere Kandidaten zu identifizieren. Ich hoffe nur, dass das nicht in viel Arbeit ausartet -- wir decken 39 Länder ab.
Standardroutensegmente werden durch gestrichelte Linien gekennzeichnet. Soweit ich weiß sind wir die ersten, die Standardrouten außerhalb von UK/Irland implementieren.
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