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Das einzige, wozu du das gefilte Routing noch brauchst ist wenn du Funkausfall in IMC hast.
Dann musst du zum Flugplanrouting.
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Das ist gerade am Beispiel von Wolffs Rückflug aber eine interessante Fragestellung.
Er wird gecleared bis zu einem Punkt, der weit ab vom ursprünglichen gefileten Routing liegt. Dann fällt auf dem Leg bis dorthin in IMC der Funk aus.
Theorie: Bei Erreichen des zuletzt freigegebenen Punktes Rückkehr auf den eingereichten Plan.
Praxis: Meilenweit wild durch die Pampa, um auf das ursprüngliche Routing zu kommen? Und wenn ja, auf welchen Punkt dann? Der "nächstmögliche in Richtung Destination"?
Olaf
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Das ist eine gute Frage, was man da tun soll. Den alten Flugplan abfliegen und hoffen, das es irgend wo VMC wird?
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Von Dir hätte ich mir jetzt eine Antwort gewünscht ;-)
Ich habe zwar ein AZF und kenne also ein klein wenig IFR-Theorie, habe aber kein IR.
Was würdest Du denn in so einer Situation tun?
Ist es denn überhaupt "normal", dass Flugplan und Durchführung so deutlich voneinander abweichen?
Ein paar directs zwischendrin sind ja üblich, aber so deutlich habe ich die Abweichungen bisher (bei dem, was ich so an Flugplänen mal gesehen habe) gar nicht wahrgenommen.
Olaf
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Hallo Olaf,
die IFR-Theorie sagt, zurück zum geplanten/gefilten Flugplan und sauber genau so abfliegen. Ich würde aber, sobald ich "Boden" sehe, versuchen VFR irgendwo zu landen oder mein Ziel (sofern nicht so weit weg) VFR zu erreichen, es sei denn, ich will an einen kontrollieren Platz mit IFR, da würde ich den Standardapproach abfliegen.
Das Flugpläne vom eigentlichen Flug so stark abweichen ist in der Praxis nicht so selten. Kommt öfters vor. Vor allem, das man sehr schnell ein DCT zum IAF oder in die Nähe bekommt.
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Erst mal transponder auf 7600, dann 7 oder 20 min (Je nach Land) Kurs und Höhe halten.
Und dann:
da heißt es für einen DCT an den Waypoint:
When being vectored or having been directed by ATC to proceed offset using RNAV without a specified limit, proceed in the most direct manner possible to rejoin the current flight plan route no later than the next significant point, taking into consideration the applicable minimum flight altitude;
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Bei dem Hinflug Routing wäre ein Funkausfall nach dem Start vermutlich lebensgefährlich, bzw. extrem ärgerlich für die Airlines. Das RR Routing geht ja mitten durch den An- bzw. Abflug von EDDF. Aber zu dem Zeitpunkt hattest Du vermutlich auch noch keine Clearance bekommen, oder?
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Bei DCT RID und der Climbansage war ich dann ab 4000 ft IFR. Das wetter war CAVOK. Ich wäre bei funkausfall nach unten gesunken auf unter 3500 ft. Das ist dann wieder nur Luftraum E. Die Routings sind nur dazu da, das Eurocontro "glücklich" ist und bei Funkausfall. Ich denke mal, das die so ein Routingchange nicht bei jedem Wetter machen. Ggf. Kann ja mal ein Controller was dazu sagen. Ich will wirklich nicht meckern. Ich bin eben nach baden/ Karlsruhe geflogen. Auch da wieder ungefragt Dct. Ich finde super was hier ATC in der Praxis leistet. Muss mal so deutlich gesagt werden. Sonst wird immer nur gemeckert.
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Bitte auch die Treibstoffplanung nicht zu vergessen! Ich muß beim Start genug Sprit an Bord haben, um das gefilte Routing mit allen "EKG-Zacken" abfliegen zu können inklusive aller gesetzlichen Reserven. Das ist der Punkt, wo ein idiotisches Eurocontrol-Routing richtig weh tut, denn es schränkt meine Payload ein, und das bei fast jedem Flug. Ein Funkausfall in IMC kommt dagegen ja nur aller Jubeljahre mal vor.
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Das mit dem Sprit ist natürlich immer wichtig und als Spritplanung nimmt man dann natürlich auch so viel mit + Reserve. Will jetzt nicht hochnäsig klingen, aber so ein Zick/Zack macht in der Regel ca 10-15 Min aus. Das sind dann bei einer Malibu nur knapp 20 Liter aus. Bei einer Arrow sind es 10 Liter. Und wenn deswegen die Payload nicht mehr reicht ist der Flug ehh grenzwertig bzw. man kann nicht auf 10-15 Liter genau tanken, da ist immer etwas "schätzen" dabei. Da würde ich mir mehr Gedanken bei der Density Altitude/Climb/Wind machen. Da kann man viel Fuel und Zeit verbrennen. Lieber nicht so hoch oder deutlich höher. Je nach Wetter. Ich habe zwar genug Dampf und Druckkabine, aber deswegen gehe ich bei 60-90 Minutenflüge nicht auf FL200. In der Regel bin ich so um die 100-140 auf kurzen Strecken. Es sei denn IMC und Eis "nerven".
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Wolff,
wegen 10 Litern würde ich auch nicht diskutieren. Meine Erfahrung ist aber eine andere. Ich bekomme häufig Routings, die 50% "Zuschlag" im Vergleich zur Großkreisentfernung zwischen den SID- und STAR-Endpunkten beinhalten, in Südeuropa gerne auch mehr. Versuche doch mal, IFR im unteren Luftraum von Zadar nach Neapel zu fliegen, oder von Palermo nach Bari. Und wenn ich dann statt 300 l Tripfuel in der Seneca 450 l planen muß, kann ich mit 465 l Tankvolumen legal keinen Non-Stop-Flug mehr antreten. Daß die Planung meistens Makulatur wird, kaum daß das Fahrwerk eingefahren ist, entspricht auch meiner Erfahrung, steht aber auf einem anderen Blatt.
Herzliche Grüße
Frank
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Ich habe mir den FPL und den Flugverlauf in unserem System einmal angeschaut.....er wurde sofort nach dem einlaufen von unserem Korrekturplatz auf die Strecke RID MISGI T894 geändert, weil das Routing was Rocket Route ausgespuckt hat ohne Sinn und Verstand ist...
Gerade wenn man im Zuständigkeitsberreich EDDF APP startet nimmt man am besten immer das gleiche Routing..... egal ob EDFE, EDFC, EDFB, EDFU usw...... Richtung Westen RID dct MISGI...... Richtung Norden CHA dct MTR dct GISEM...... Süden RID dct RINEX.... Südost RID dct AKONI..... Nordost CHA dct MTR dct SWALM....
Man könnte ohne viel Umstand alle Strecken in Deutschland und zu den Ausflugpunkten in das Ausland in eine Datenbank legen......
Gruß Stefan
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Und wenn man die Datenbank von Eurocontrol dafür nutzt wie es vorgesehen ist, könnten Tools wie Autorouter und RocketRoute das auch nutzen…wäre für alle einfacher.
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Selbst dann würde kein Programm es schaffen alle Bedingungen in einen perfekten Flugplan zu packen (das schafft nur der Flugdatenbearbeiter, der täglich jegliche Änderung in einem Briefing erlernt und umsetzt) weil wiederum probiert wird von jedem Platz ein individuelles Routing zu basteln...... wie man in meinem Beispiel oben sieht, ist es unerheblich von welchem Platz man in der EDDF TMA startet....
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Wenn das Routing geändert wurde, muss Wolff eine amended Clearance bekommen haben.
Beim direkten Direct RID, muss er zum gefilten FP bei Funkausfall.
@Wolff hast du eine geänderte Clearance bekommen oder ein Direct?
Im Endeffekt gehts ja auch nicht darum einen perfekten Flugplan zu haben, sondern was praktisch fliegbares.
Wenn es eh immer die gleichen Routings sind, spricht doch nix dagegen die bei Eurocontrol zu hinterlegen, oder?
Das würde weniger Arbeit bei der DFS bedeuten, spricht Geld einsparen.
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Wir sprechen hier von einem IFR Pick up..... N...... proceed dct RID climb A040 IFR starts passing A032.....jetzt wird bei dem nächsten Sektor erfragt, wie er weiter freigegeben werden soll, weil das Routing geändert worden ist (dies erspart das vorlesen des neuen Routings)....... dieser Sektor gab dann dct BETEX ..... wenige Sekunden später hatte er diese Freigabe....
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Nur mal hypotetisch.
Der Wolff bekommt direct RID, bestätigt nimmt Kurs und dann fällt der Funk aus. So nach 5 min.
was macht er jetzt. Transponder auf funkausfall, dann 7 min Richtung RID und dann auf schnellstem Weg auf den Flugplan, da keine geänderte Clearance, oder?
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Sollte der Ausfall wirklich zwischen diesen zwei Funkmeldungen geschehen, müsste er dann auf den nächsten Punkt seines FPL fliegen..... in diesem Fall RUDUS...... XPDR 7600 .... steigen auf den RFL.... usw.
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...spannend wird es für die DFS aber wohl erst, wenn der Transponder auch den Geist aufgibt.
Für einen IFR-Außenstehenden hört sich das so an, als wäre es langfristig nicht schlecht, wenn man den Resetknopf drücken könnte, was die Verteilung von Navigationshilfen und Flugrouten etc. angeht. Da scheinen Dinge gewachsen zu sein, die vielen Leuten viel Zeit und Geld kosten dürften.
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@Markus. Es war ein DCT.
@Stefan. Danke für die Info. Mal eine Frage. Wie wird erkannt wie sinnvoll ein Routing ist? Geht das nach Trackmiles plus mehr als 30% gegenüber direkt?
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@Wolff...... wie du schon geschrieben hast, verlaufen deine IFR Flüge fast immer dct zu einem Approach Fix.... natürlich gibt es Umstände (Verkehr, TRA, EDRs usw.) die das manchmal verhindern.... BETEX ist der Ausflugpunkt nach ELLX, deshalb konnte der Sektor, wenn es der Verkehr erlaubt, auch sofort die Freigabe zu diesem Punkt geben....
Wie du schreibst, warst du über das komische Routing von Rocket Route verwundert...... kein Mensch würde mit Hilfe der Streckenkarte und der AIP solch einen FPL zaubern.....
Meistens ist einfach das Beste.... verwendet einen IFR Pick up Punkt in der Nähe des Startplatzes und setzt Airways ein um alle Sektoren abzudecken....
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Einfach mit der Steckenkarte die Airways raussuchen. Dann noch manuell durch die RADs durch. Alles eingeben und die Validierung sagt Njet. Easy
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@ Stefan K.:
Meine Tankmenge ist durch Fuel Totalizer, Dip Stick und redundant dazu Fuel Gauge + Fuel Flow grundsätzlich auf 5 Liter genau. Meine Mass & Balance ist auch genau. Meine Handbuchwerte sind genau. Die Öffnungszeiten der Flughäfen - wie z.B. Mönchengladbach und Mainz - werden auch genau eingehalten. Meine Termine im Regelfall auch. Daher möchte ich auch meinen Flug ungefähr so planen, wie ich ihn nachher auch fliege. Kann ich aber ohne autorouter oder mit Directs optimierten Rocket Route Routings nicht, da ich mich auf Short Cuts im Flug nicht verlassen kann und darf.
Im Gegensatz zu Wolff ist es mir auch schon gelegentlich passiert, dass ich eine Strecke recht komplett abfliegen durfte. Wer z.B. aus Mönchengladbach heraus MODRU oder KUMIK filed, fliegt das dann oft auch trotz Nachfrage bis zum Ende, nur dass man den Climb auf der KUMIK Departure (min FL150) meist erst unökonomisch spät bekommt (in der Regel auf dem TAS620 nachvollziehbar wegen Traffic). An den Ländergrenzen haben auch die Short Cuts oft Grenzen - merkt man schon auf den paar Meilen von Sardinien bis Korsika, aber konnte ich auch schon bei Flügen über England, Belgien, Frankreich und Italien beobachten. Zumindest die gefilten Fixes nahe den Grenzen sind dann häufiger auch wirklich fix.
Außerdem: wenn ich am Boden erst mal 9 Waypoints bekomme, die alle nicht in dem aus FliteStar eingelesenen Flugplan des GPS hinterlegt sind, bedeutet dies Arbeit, unter Umständen Zeitdruck und vielleicht auch Fehler. Möglicherweise - sicher selten - habe ich aber auch ein Routing extra so gewählt, dass es mich an schwerem Wetter vorbei führt.
Planerische Off-Sets, die mit dem DFS Autorouter oft 50 % und mehr betragen, sind hinderlich und unveröffentlichtes Wissen ebenso. Leider kann man eben heute nicht mehr mit Karten die Airways planen. Vielleicht hat man deutlich zu viele Restrictions in die Airways eingebaut, so dass man nun in Planung und Praxis meist Directs braucht. Die Wirkung der meisten Restrictions würde wohl auch ausreichen, wenn sie nur für scheduled Flights gelten würden.
Für eine gute Planung und insbesondere auch Flüge mit geschäftlichem Hintergrund, bei denen Termine, Beladung und Reichweite eine Rolle spielen, braucht man so entweder einen optimierenden Autorouter oder eine andere einfache Möglichkeit, ein CFMU konformes, ökonomisches, realitätsnahes Routing mit vertretbarem Aufwand und allgemein zugänglichem Wissen zu erstellen.
Wünschenswert wäre dabei, dass man die Route auch noch wetterabhängig selbst verlegen kann (Fly-By Waypoints).
Wenn wir nicht autorouter oder ähnliches verwenden sollen: wie dann?
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Danke Andreas. Ich hatte den Kommentar mit der Streckenkarte eigentlich als Witz bzw. sarkastische Bemerkung verstanden....
Stefan, das mal aus der Pilotenperapektive zu sehen würde nicht schaden. Man hat tatsächlich in der Preflightphase besseres zu tun, als Nervenzusammenbrüche zu erleiden. Natürlich benutzt jeder seit mindestens 5 Jahren irgendeinen Router, schaut kurz, was dabei rauskommt und nimmt es halt so hin; ändern kann man ja sowieso erstmal kaum was. Man weiß ja: in der Luft kommt ja sowieso alles anders.
Ist ein Henne-Ei Problem. Was war zuerst da? Das unendlich bescheuerte IFPS oder die unendliche Faulheit der Piloten.... In diesem würde ich mal sagen: ersteres.
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"das schafft nur der Flugdatenbearbeiter, der täglich jegliche Änderung in einem Briefing erlernt und umsetzt"
Bei allen "harten" Restriktionen kann die Technik das sehr wohl entscheiden sofern sie eben bekannt sind. Für das Briefing des Flugdatenbearbeiters müssen die Infos ja auch irgendwo herkommen, diese müssten eben geeignet digital umgesetzt werden. Für Optimierungsalgorithmen aus dem Bereich der Operations Research ist das keine unbekannte Aufgabe (Stichwort Tourenplanung), natürlich komplex aufgrund der Größe des europäischen Luftraums und der dritten Dimension. Aber da weiß Achim sicher mehr.
Und mit der Karte ein Routing planen - ernsthaft? Vielleicht der Flugdatenbearbeiter der alle Restriktionen kennt aber in der Praxis hat man auch noch anderes zu tun.
Letzte Woche Mittwoch bin ich aus EDFE nach LFRG geflogen (DEP 0634 UTC). Mit Autorouter habe ich ein Routing ermittelt das ganz gut aussah, leider aber nicht die Abflugrestriktionen der EDDF TMA kennt (Bild 1, geht durch den An-/Abflug EDDF). Diese sind ja zur Sicherheit auch nicht im AIP erwähnt (nur seitenlange Erläuterungen der VFR An-/Abflugstrecken), sondern auf der Website von EDFE. Ich habe diese dann versucht ins Routing manuell einzubauen, das war aber zeitaufwändig da einige Male "fortbidden route" beim validieren zurück kam (Bild 2). Habe ich nur gemacht um Achims Tool zu testen und auch gleich was gelernt: Wenn man RID und DONAB dort unter "Fly-by waypoints" einträgt, bekommt man automatisch ein valides und vernünftiges Routing unter Berücksichtigung dieser Punkte (Bild 3). Den größten Teil davon konnte ich auch so abfliegen, Ausnahme war das nördliche Umfliegen eines militärischen Übungsraumes im Süden Belgiens. Dieser Luftraum war laut NOTAM nicht komplett gesperrt, sondern nur bei Bedarf. Das kann natürlich kein System berücksichtigen.
Aber vielleicht schaust du dir mal Autorouter an und testest das selbst mal, kostet ja nix. Das spart Piloten und Flugdatenbearbeitern Arbeit. Hat super funktioniert bis auf einen kleinen Bug in UK.
Grüße
Patrick
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