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Gebe ich auch einmal mein Senf dazu........
Weitere Fakten: Entgegen mancher Angaben hier ist der Mast mit der Stromleitung rund 50 Meter hoch. Der Einschlag war in einer Höhe von acht bis zwölf Meter .
Der Pilot wechselte direkt nach verlassen von C in FL95 IFR weit oberhalb der MRVA in pretty VMC nach VFR.
In ELLX gab es den ganzen Tag trotz CAT 3 den ganzen Tag Diversions wegen fehlender Sicht.
EDFH war zum Zeitpunkt des Unfalls CAVOK.
Der Pilot hatte nie ein Problem gemeldet.
Es wurde nicht vorab EDRT Info kontaktiert.
Der Pilot meldete sich auch nicht bei FIS Langen......wir haben übrigens die Möglichkeit die VFR Anflug Karte auf dem Radar einzublenden. Auf dieser Karte ist die Hochspannungsleitung eingezeichnet.
Bei dieser Verkehrs und Wettersituation rufen wir auch am Landeplatz an und holen Wetterinformationen.
Kurz nach dem Unglück sah man auf der Webcam von EDRT dichter kompakter Nebel.
Ein Polizeihubschrauber auf FIS mit Ziel Unglücksstelle drehte nach kurzem Überflug wieder um, weil dort keine Bodensicht im gesamten Bereich vorhanden war.
Nach Pilotenangaben gab es in dem gesamten Gebiet ELLX bis eine Linie EDRK, EDFH keine Bodensicht......
Hätte der Pilot auf FIS gerufen, hätte ich alles mögliche Versucht ihm eine Diversion nach Hahn als Alternative anzubieten.....
Wie Guido schon schrieb...... Fahrwerk, Klappen...... er wollte unbedingt dort landen.
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Hi Stefan,
ich lese aus Deinem post, dass Du ATC'ler bist.
Ganz interessant! Ich kenne ATC in Deutschland nicht gut, aber Deine Ausfuehrungen bestaetigen meine Vermutung, dass ihr den Piloten Unterstuetzung bietet, z.B. ganz unbuerokratisch am Platz anzurufen um das aktuelle Wetter zu checken. Und vieles mehr.
Frage: Wenn ich in Deutschland IFR cancele (muss man wohl unter der MRVA), nehmt ihr mich dann ohne weiteres wieder ins IFR System auf, wenn ich merke da ist Nebel und ich muss zum alternate?
Danke & happy landings,
Guido
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Ja sie nehmen einen wieder auf, bieten es sogar an!
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Zum Teil sagen sie sogar beim canceln, "wenn es nicht reicht kommt zurück zu uns". Selber erlebt. Aber meist haben wir es selber gesagt, wir versuchen es mal. Und dann später ab und an "D-IXXX back on your Fequency for IFR Pickup and Alternate". Klappte immmer. Warum auch nicht ?
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Selbst wenn es nicht unbeding sicherheitsrelevant ist finde ich die Lotsen sehr hilfreich.
Bei einem Abflug aus Essen-Mülheim sprang kurz nach dem Beginn des offiziellen Instrumentenfluges die Ölstab-Klappe auf, und ich bin kurzerhand nach Essen zurück, habe die Klappe diesmal RICHTIG zugemacht, und bin umgehend wieder gestartet. Düsseldorf Radar hatte in der Zwischenzeit sichergestellt, dass ich einen neuen Flugplan hatte und ich wurde problemlos wieder in das System aufgenommen.
Ach ja, und als ich spatter am Tag anrief um bei Essen die extra Landegebühr zu bezahlen hat man es dort dankend abgelehnt - "für sicherheitsbedingte Landungen nehmnen wir nichts".
Aber in dem hier vorliegenden Fall wäre einfach VFR weiter nach Hahn problemlos gewesen.
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Nachdem ja auch schon alle anderen Insassen benannt sind, hier auch der Pilot.
Leverkusener Anzeiger
Ich war zur gleichen Zeit in Hangelar in der Luft (mit der Citation 10min weiter östlich), dort war perfektes Wetter, Richtung Eifel war aber schon dunstig und auch das Reintal Richtung Süden unter 1000 Fuss komplett zu, Koblenz lag sehr interessant unter dichten Wattebäuchen. Die haben wahrscheinlich den ganzen Tag keine Sonne gehabt, die paar Meter die Mosel aufwärts in Trier war es wahscheinlich genauso.
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Hat nicht jemand geschrieben, dass der Pilot einen PPL hatte, mit US-Validierung? Kann man damit "hauptberuflich" als Pilot tätig sein? Wie das?
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Das war der Copilot, Alexis - der Bekannte von Lutz.
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I see! Danke
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Der PIC hatte laut FAA einen ATPL, von 2013. und auch die Berechtigung für den Flieger.
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Alles andere hätte mich auch gewundert, danke.
Mir ist das alles irgendwie trotz allem ein Rätsel. Ich bin eigentlich sicher, dass es ein Versuch war, VFR im Nebel zu landen ... aber die Psyche, die man dafür haben muss, ist mir total fremd. Ich würde mir schon bei dem Gedanken an einen VFR-Sinkflug in den Bodennebel ins Hemd machen... Ich bin mal bei Autoland Operation im dichten Nebel (in Chicago) im Cockpit eines LH A340 mitgeflogen ... das fand ich schon gruselig als das Fahrwerk aufsetzet bevor man die erste Lampe erkennen konnte ...
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Hi Christof,
die Frage nach "nimmt ATC einen wieder ins IFR" System finde ich schon sicherheitselevant.
Wenn man weiss, dass man ohne "Drama" wieder IFR zum alternate fliegen kann verrringert das den Druck, "doch noch irgendwie zu landen...."
Das war meine Ueberlegung dabei.
Happy landings,
Guido Hier habe ich noch ein video rausgekramt, "nur" ILS CAT 1 Immer wieder zur verdeutlichung, wie wenig man sieht bei schlechtem Wetter. In Trier war das noch schlechter! Single pilot muss man da gewalting aufpassen. Part 91 in USA. "nur" ILS CAT 1 |
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Vielen Dank an (...) für die Zusendung dieses Links zur beruflichen Website des PIC. Dafür werde ich jetzt sicher ein paar Anfeindungen erhalten, ist mir bewusst.
https://www.uk-legal-advisors-llp.com/deutsch/insolvenz-service/eu-insolvenz-aktuell/
Daraus zitiere ich: "Vereinfacht gesprochen stehen sich zwei Kulturen in Europa gegenüber: die des "erhobenen Zeigefingers", insbesondere in Deutschland (...)"
Klar, es geht hier nicht um die Fliegerei.
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Was wäre, wenn es nicht im Anflug sondern im Abflug passiert wäre. Also Anflug, keine Sicht auf die Bahn
beim selbstgestrickten Minimun, durchgestartet, im Abflug zu tief. Der Absturzort ist weniger als eine Minute
von der Bahn entfernt. In dieser Richtung steigt das Gelände im Abflug deutlich an.
Bei Single Pilot wird da viel zu tun sein, wie Guido aus seiner eigenen Erfahrung richtig sagt.
Nur mal so eine Idee....
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Hermann,
ein ABFLUG VFR im dichten Nebel wäre genau so illegal und törricht. Anders IFR: wenn die RVR stimmt kann man relativ gefahrlos starten, jedenfalls wenn man IFR fliegen kann. Das liegt daran dass man sich im Anflug dem Hindernis (Erde) nähert, im Abflug aber davon WEG fliegt ;-)
Nur: ein IFR-Start ist in Trier weder erlaubt noch möglich.
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Nur: ein IFR-Start ist in Trier weder erlaubt noch möglich.
Aber die gelebte Praxis in Deutschland. Dass diese (unsinnige) Vorschrift übergangen wird ist jedoch nicht der Grund für diverse Unfälle, sondern dass die Crews dabei Mist bauen, so wie sie auch in anderen Situationen Mist bauen, wenngleich diese natürlich recht gefahrengeneigt ist.
Mich stört diese Diskussion "illegal in IMC = Selbstmord". Was z.B. in UK völlig legal und Teil der täglichen Routine ist, mag in Deutschland zwar illegal sein aber deswegen nicht unverantwortlich, extrem gefährlich, Selbstmord etc. Sonst wäre nämlich die logische Konsequenz, dass es in UK legaler Selbstmord wäre.
In Bodennebel zu fliegen muss man nicht verbieten, da schützt bereits der Selbsterhaltungstrieb. Warum der in diesem Fall versagte, wird hoffentlich die Untersuchung zeigen. Vielleicht war es ja fuel starvation? (Aber das Wrack hat angeblich heftig gebrannt).
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@Achim - das mag ja alles so sein. Wir können auch noch Tausende andere Beispiele aufzählen, die bei uns verboten und in anderen Ländern erlaubt sind und bei denen es sich prima streiten lässt, ob das sinnvoll ist. Von A wie Abtreibung nach der 12. Schwangerschaftswoche bis Z wie Zirkus mit bedrohten Arten.
Der PIC hat ja auf seiner Website genau die gleiche Argumentation gebraucht - Deutschland? Alles Spießer. Komm, wir regeln Dein Problem in UK.
Es spricht nichts dagegen, die Sinnhaftigkeit von Regeln in Frage zu stellen. Ich habe auch nichts grundsätzlich dagegen, wenn Leute zu der Einschätzung kommen, es sei für sie besser, diese Regeln notorisch und vorsätzlich zu brechen.
Die gleichen Leute müssen sich aber bewusst sein, dass diese Haltung dazu führen könnte, dass man auch mal eine sinnvolle Regel bricht. Zum Beispiel, dass Nebel meist bis zum Boden reicht. Wer sich nicht auf erprobte Regeln verlassen will, braucht halt ein gutes Risk-Management des Einzelfalls. Und die Güte bestimmt sich allein vom Ergebnis her. Letzteres scheint mir hier eindeutig zu sein.
Ob Fuel Starvation das ganze besser machen würde, wage ich zu bezweifeln.
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Ich bin schon der Meinung, dass es für den IFR-Betrieb eines Flugplatzes Regeln geben sollte und ein Minimum an Ausrüstung, Bahnlänge, Hindernisfreiheit etc.
Ich weiß, in UK wird im unkontrollierten Luftraum legal in IMC geflogen, und das sogar ohne Radaraufsicht. Ich bin mal mitgeflogen bei so einem Flug: in 2000 ft AGL, in IMC bei strömendem Regen. Ich kann NICHT behaupten, dass ich mich dabei besonders wohl gefühlt hätte. Aber vielleicht gewöhnt man sich ja daran.
Absturz: So, wie das Wrack gebrannt hat kann ich mir Spritmangel nicht vorstellen.
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Ich bin letztes Jahr auch in UK IFR in G geflogen. Ist
wirklich für uns Deutsche ungewohnt. Allerdings bin ich gleich auf 3000 ft
gestiegen, um sicher zu sein, das es nicht "knirscht". Funkkontakt
bekam ich kurz nach dem Start von einem Millitärplatz in der Nähe. Hatte aber
nicht das Gefühl, das der Radar hatte, da er uns mehrfach fragte, wo wir sind. Habe
mich besser gefühlt, als „RADAR Contact“ kam.
IFR in G wird es wohl ab Dezember 2014 auch in Deutschland geben. Laut
inoffizieller Info der DFS wird es wohl dann durch FIS unterhalb der MRVA
"überwacht". Wenn das ungefähr so kommt, wäre das nicht schlecht. Das
uns FIS sieht, obwohl wir unter der MVRA sind, ist nicht wirklich neu.
Vielleicht macht sogar die DFS deswegen ein paar Investitionen und baut das
RADAR etwas aus bzw. die FIS-Frequenzen und deren bodennahen Reichweite. Aber
für Hindernisfreiheit und der gleichen sind wir als Piloten nach wie vor
verantwortlich. Mal sehen, was die Praxis bringt. Ich vermute, es wird sich
nichts groß ändern. Einzig das man nun legal IFR von einem VFR-Platz starten
darf (Bitte gute Steigrate und Clearance vorm Start holen). Aber die Praxis
zeigt, dass es eh schon gemacht wurde/wird. Also nur "ein
Versicherungssegen" mehr. Wie das im Anflug und Landung läuft, wird sich
zeigen. Vermutlich gibt es dann Flugplätze, die recht gut per FIS abgedeckt
sind und daher mit "suggest Heading" bis ans Final und 500 ft über
AGL führen und andere, die "im Leeren" landen.
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Die gleichen Leute müssen sich aber bewusst sein, dass diese Haltung dazu führen könnte, dass man auch mal eine sinnvolle Regel bricht. Zum Beispiel, dass Nebel meist bis zum Boden reicht. Wer sich nicht auf erprobte Regeln verlassen will, braucht halt ein gutes Risk-Management des Einzelfalls. Und die Güte bestimmt sich allein vom Ergebnis her. Letzteres scheint mir hier eindeutig zu sein.
Das ist eine sehr paternalistische Sichtweise. Der Pilot ist unmündig und daher muss die Obrigkeit Regeln erlassen zu dessen Selbstschutz. Wie willst Du die Güte des Ergebnisses bestimmen? Hast Du Zahlen? Dieser Unfall sieht ähnlich aus wie Coburg und das hat einen Instrumentenanflug. Niemand in Vollbesitz seiner geisten Kräfte fliegt doch freiwillig in Bodennebel ein, nicht einmal auf einem Instrumentenanflug (Cat IIIc einmal ausgelassen).
Allerdings gibt es Wettersituationen, bei denen man leicht ungewollt in IMC kommt. Mir ist das schon passiert, eine Sekunde nicht aufgepasst und plötzlich in der Suppe. Ein Beispiel ist eine falsche Einschätzung des Sinkflugwinkels. In so einem Fall ist ein DIY-IAP viel wert. Ich weiß jederzeit was ich machen muss und wie ich ohne Gefahr rauskomme, die Navigationssysteme sind schon vor dem Anflug dafür programmiert.
Zu IFR in G: natürlich für deutsche Piloten extrem ungewohnt und instinktiv "falsch" und "gefährlich". Ich habe es probiert und fand es super. Allerdings hat die Medaille in UK auch eine Kehrseite: im größten Teil des britischen Luftraums gibt es überhaupt keine ATC-Dienstleistungen, daher auch keine Alternative zu IFR in G. Mit den heutigen technischen Möglichkeiten ist es ein Kinderspiel, selbstständig Terrain und Lufträume in IMC zu beachten. Ich glaube ich habe mich noch nie in Europe so frei gefühlt wie in UK in IMC in G. :-)
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Hi Wolff,
"Radar Contact" hatten wir damals nicht, und so viel ich weiß ist das auch nicht notwendig ...
Ja, sehr ungewohnt!
Gegen offiziell erlaubte IFR-Starts von VFR-Plätzen hätte ich auch nichts einzuwenden. Würde das Einsatzspektrum meines Fliegers (SR 22, Landshut) deutlich verbessern.
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Hi Achim
grundsätzlich ist mir Deine Haltung sympathisch. Aber: wie willst Du ein so komplexes System wie die Luftfahrt sicher gestalten wenn (populistische Formulierung, ich weiß) "Jeder macht was er will".
Ich bin auch ein Anhänger der Selbstbestimmung und der Eigenverantwortung - aber ich finde es (zB) sinnvoll an roten Ampeln zu halten wenn ich mit dem Fahrrad unterwegs bin. Seit ich Kinder habe übrigens noch viel mehr ...
Wenn es in Deutschland illegal ist, im Luftraum G in IMC zu fliegen, dann sollte man sich daran auch halten. Ob man es mag oder nicht, sollte dabei keine Rolle spielen. Oder?
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Das ist eine sehr paternalistische Sichtweise. Der Pilot ist unmündig und daher muss die Obrigkeit Regeln erlassen zu dessen Selbstschutz. Wie willst Du die Güte des Ergebnisses bestimmen? Hast Du Zahlen? Dieser Unfall sieht ähnlich aus wie Coburg und das hat einen Instrumentenanflug. Niemand in Vollbesitz seiner geisten Kräfte fliegt doch freiwillig in Bodennebel ein, nicht einmal auf einem Instrumentenanflug (Cat IIIc einmal ausgelassen).
Das habe ich so weder gesagt, noch gemeint. Ich denke auch, dass wir diese Regeln nicht brauchen. Ich sage nur, wer bestehende Regeln bricht, muss halt mit den Konsequenzen leben, seien sie gut oder schlecht.
Die Frage nach der Güte des Ergebnisses verstehe ich überhaupt nicht. Die Besatzung und die Passagiere des Flugzeugs sind tot. Weil sie Regeln gebrochen haben. Hast Du daran irgendeinen Zweifel? Ich spreche nicht davon in 1000ft AGL in IMC rumzugurken. Ich spreche davon eine unbefeuerte Piste im dichten Nebel anzufliegen. Vielleicht sprechen wir ja von unterschiedlichen Dingen.
Allerdings gibt es Wettersituationen, bei denen man leicht ungewollt in IMC kommt. Mir ist das schon passiert, eine Sekunde nicht aufgepasst und plötzlich in der Suppe. Ein Beispiel ist eine falsche Einschätzung des Sinkflugwinkels. In so einem Fall ist ein DIY-IAP viel wert. Ich weiß jederzeit was ich machen muss und wie ich ohne Gefahr rauskomme, die Navigationssysteme sind schon vor dem Anflug dafür programmiert.
Ich fliege wirklich bei Wind und Wetter und teilweise auch scud running, wenn ich die Gegend kenne. Ich sehe nicht, wie man nach VFR ungewollt in IMC einfliegen könnte. Ich sehe nur, dass man es manchmal in Kauf nimmt. Das ist ein großer Unterschied. Im Grunde bestätigst Du nur meine Vermutung - ein DIY-IAP zur Hand vergößert die Chance, dass man das in Kauf nimmt.
Mit den heutigen technischen Möglichkeiten ist es ein Kinderspiel, selbstständig Terrain und Lufträume in IMC zu beachten.
Ja, da stimme ich vollkommen zu! Es ist auch ein Kinderspiel sein Fuelmanagement zu beherrschen, Wetterinformationen vor Abflug einzuholen, NOTAMs zu beachten und Luftraumgrenzen einzuhalten.
Nur: Wenn man alles wie ein Kinderspiel behandelt, dann hat das am Ende auch die gleiche Qualität.
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"aber ich finde es (zB) sinnvoll an roten Ampeln zu halten wenn ich mit dem Fahrrad unterwegs bin"
An roten Ampeln halten sogar die Engländer i. d. R. - sogar mit dem Auto ;-)
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Dafür fahren sie auf der falschen Seite. Dass es dafür keine EU-Verordnung gibt... man könnte ja testhalber erst einmal die LKW umstellen.
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