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Nachts kann man auf einem unkontrollierten Platz starten und losfliegen. So lange man den Verkehr in der Platzrunde beobachten kann braucht man keinen Flugplan und keine Freigabe. Für Flüge darüber hinaus benötigt man eine Freigabe die man bei Radar bekommt.
Aber Achtung bei Plätzen die in den militärischen Tiefflugstrecken liegen. Wobei dieser Tiefflug eigentlich nur abends statt findet und kaum morgens vor Sonnenaufgang.
Im Raum Berlin kann man z.B. in Finow 24h fliegen. Dort bezahlt man eine fixe Gebühr für diesen Service. In Schönhagen kann man unter bestimmten Bedingungen auch 24h fliegen, man bezahlt aber die PPR Gebühr für den gesamten Zeitraum bis zur regulären Öffnungszeit.
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Dann muss man aber auch darauf achten in Luftraum G zu bleiben, stimmts?
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Nachtflug in der Umgebung eines für den Nachtflug befeuerten Platzes bedarf keines Flugplanes. Ich kann nicht erkennen, wo das Gesetz daraus das Verbot sich aus G zu entfernen konstruieren ließ. Die Umgebung ist ja definiert, so dass man die Platzrunde noch sehen kann.
Nachtflug in G braucht soweit ich sehen kann keinen Flugplan und auch keinen Funkkontakt. N-VFR ist kontrollierter Sichtflug und er wird von IFR gestaffelt. In G findet prinzipiell kein kontrollierter Flug statt.
Warum das alles so ist, keine Ahnung. Nachts sieht man andere LFZ eher besser als tagsüber und es ist so gut wie gar nichts los. Aber nicht meckern, in den meisten Ländern ist N-VFR komplett verboten.
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ich finde, das wäre (in DE) tödlich. zwar eine frage der zeit, aber irgendwann würde man irgendwas treffen, befeuert oder nicht. (kein flugzeug, die sind beweglich und schwer zu treffen, ausserdem praktisch nicht vorhanden, in der nacht unterhalb FL60)
ich trau mich ja schon tagsüber nicht in 1000-1700 füßen rumzukrebsen, seit ich alterssehschwach bin ... aber im dunkeln, das wäre ja mehr nach gefühl?
;-)
also mir geht's immer so: dunkelschwarz und hellschwarz lässt mich immer die flucht nach oben antreten. erst wenn geordnete lichter auftauchen, wieder runterwärts, Golf ist was für ... (andere)
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Ich wollte nur darauf hinweisen, war mir aber nicht 100% sicher.
Über meinem Heimathafen beginnt E in 1500ft. Also ohne Plan max 1500ft.
Und dass mitten über dem Ruhrgebiet...
Ob es schlau ist, will ich hier nicht bewerten. ;-)
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Ich hoffe das hat sich nicht alles geändert. Aber bisher war es so:
1) Flugplanaufgabe:
Nach LuftVO §25 (2) muss man für alle VFR Flüge bei Nacht "soweit sie über die Umgebung des Flugplatzes hinausführen" einen Flugplan aufgeben. Also auch wenn man im Luftraum G fliegt.
2) Freigabe:
In Anlage 5 zur LuftVO steht bei bei den Lufträumen E,F und G zum Thema Freigabe "nicht erforderlich, ausgenommen Flüge nach Sichtflugregeln bei Nacht, soweit sie über die Umgebung des Flugplatzes hinausführen"
Man darf also schon über dem Platz im Luftraum E ohne Flugplan und Freigabe fliegen. Aber ein Überlandflug erfordert immer Flugplan und Freigabe egal in welchem Luftraum.
Mir wurde das mal so erklärt dass der Flugplan aus Search and Rescue Gründen eingeführt wurde und die Freigabe um den Militärs die Tiefflugstrecken zu ermöglichen und frei zu halten.
Ein Grenzfall sind Z und Y Flugpläne. Eigentlich müsste man wohl für den VFR Teil, wenn er über die Umgebung des Flugplatzes hinausführt, einen zweiten VFRN Flugplan machen. In der Praxis konnte ich bisher aber immer auf meinem IFR Flugplan z.B nach einem Cloud Breaking noch das letzte Stück VFRN weiter fliegen.
"Nachtflug in der Umgebung eines für den Nachtflug befeuerten Platzes bedarf keines Flugplanes" ok ist etwas Haarspalterei aber steht irgendwo wirklich dass er befeuert sein muss? Kann ich nicht legal auch von Sunset + 30 bis Sunrise - 30 ohne Flugplan und Freigabe über einem VFR Platz ohne Beleuchtung Holdings fliegen und morgens wieder landen?
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Kann ich nicht legal auch von Sunset + 30 bis Sunrise - 30 ohne Flugplan und Freigabe über einem VFR Platz ohne Beleuchtung Holdings fliegen und morgens wieder landen?
NEIN, weil Du bei SS+30 bereits einen Flugplatz mit Befeuerung benötigst. An "unbeleuchteten" Flugplätzen ist bei SS der Betrieb zu Ende.
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Servus Wolfgang,
kein Zweifel, jedoch wo steht es geschrieben, daß bereits ab SS eine Befeuerung gebraucht wird? Habe das schon öfters gesucht und nie gefunden.
Daß es Sinn macht ist ein anderes Thema - wobei es vom Breitengrad, der Jahreszeit und der Bedeckung abhängt, ab wann man sinnvollerweise Befeuerung braucht.
Wird sich das mit SERA ändern?
Grüße
Andreas
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Servus Andreas,
die Frage ist einerseits vielleicht nachvollziehbar, ich bin aber der Meinung, dass nicht alles immer und überall "geschrieben" stehen muss. Irgendwo gehören gesunder Menschenverstand und Airmenship irgendwo auch noch dazu. Es ist doch ohnehin schon alles überreguliert. Bitte da nicht noch aus dem letzten vermeintlich "unregulierten" Extrem einen Anspruch herleiten. Es ist einfach vollkommen unsinnig, das zu tun. Selbst am längsten Tag des Jahres dauert die Nacht 7,3 Stunden.
Abgesehen davon, dass da wohl massive Lärmbeschwerden die Folge sind: wer will und kann so lange über dem Flugplatz kreisen? Entschuldigung: aber nicht jeder Blödsinn muss reguliert werden.
In allen anderen Fällen: Flugplan aufgeben und los geht's... ohne irgendwelche konstruierten Fälle...
wobei es vom Breitengrad, der Jahreszeit und der Bedeckung abhängt, ab wann man sinnvollerweise Befeuerung braucht
Das ist in der Tat auch berücksichtigt, so ist in anderen Ländern der Beginn der "Nacht" bei uns mit SS+30 bestimmt, in den FAR zB. unter "Night takeoff experience" mit "... 1 hour after sunset and ending 1 hour before sunrise." aber auch als "time between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight ..." In anderen Ländern gibt's da auch noch andere Regelungen - finde ich aber im Moment nicht auf die Schnelle...
Grüße in die bayerische Heimat!
Wolfgang
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die Frage ist einerseits vielleicht
nachvollziehbar, ich bin aber der Meinung, dass nicht alles immer und
überall "geschrieben" stehen muss.
Was beim Politischen Aschermittwoch in Passau noch mit tosendem Applaus und Tusch von der Musi durchginge, kann für dieses Forum unter Umständen schon nicht mehr adäquat genug sein. Kleinigkeiten, wie die Ausrüstung eines Flugplatzes für Starts und Landungen bei Nacht oder Dämmerung sind nicht bloß eine Frage der Eloquenz der Diskutanten, um die Fragen anderer niederzubügeln. Fernsehen (hier: zuviele Talk-Shows) verdirbt anscheinend den Charakter.
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sorry Max, aber auch nach dem vierten Durchlesen weiß ich nicht was Du als Autor den Lesern sagen willst...
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Ich bin einfach ein wenig erschrocken, dass Du als Pilot und verantwortungsvoller Staatsbürger die Anarchie propagierst und Deinen Mangel an Argumenten bzw. Gesetzen und Vorschriften einfach durch den kategorischen Imperativ kompensieren willst.
Wenn schon keine Vorschriften da sind, kann das mindestens zwei Gründe haben.: 1) Du könntest nicht lange genug gesucht haben danach und 2) Es gibt sie vielleicht gar nicht. So reichen selbst bei stockdunkler Nacht auch vier Scheinwerferpaare von Autos an den Ecken des Flugfeldes. Und zwischen SS und SS+30 macht es schon einen Unterschied, ob wir uns in der geografischen Länge von Passau (diesmal auf dem Flugplatz) oder in Trier befinden. Auch das Wetter und der Sonnenstand spielen eine Rolle.
Bei dieser Situation einfach zu mutmaßen und das Resultat dann als (gedachte) Vorschrift zu postulieren, bringt uns nicht weiter auf der Suche nach einer Lösung. Denn was in unsern Breiten funktioniert, kann in den Tropen schon wieder ganz anders aussehen, und südlich der Maghellanstraße wird man bei guter Sicht Ende Dezember auch ohne besondere Vorschrift wohl 24/24 auf Pistenbeleuchtung verzichten können.
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in der Tat muss ich folgendes feststellen:
- SS + 30 bis SR - 30 ist "Nacht"
- die Regelung "Tag" (SR bis SS ohne die 30-minütige Dämmerungsphase) galt m. E. in Bezug auf die Lichterführung am Luftfahrzeug, auch darüber finde ich tatsächlich keinen Hinweis.
(Für Sichtflüge bei Nacht (SS+30...) ist, neben anderem, ein Landescheinwerfer vorgeschrieben.)
- der einzige Hinweis auf die Beschaffenheit des Flugplatzes findet sich in der FSAV im Zusammenhang mit der Funknavigation: "... Flüge bei Nacht im kontrollierten Luftraum außerhalb der Sichtweite eines für den Nachtflugbetrieb genehmigten und befeuerten Flugplatzes... "
Ergo: eine einschränkende Regelung bezüglich der Zeitspanne zwischen "SS" und "SS+30" gibt es wohl tatsächlich nicht mehr, eine Regelung über die Beschaffenheit des Flugplatzes für einen Flug in der "Sichtweite des Flugplatzes" bei Nacht findet sich allenfalls in der FSAV, hat dort aber keinen sinnvollen Bezug.
Trotzdem bleibe ich dabei: eine Fallkonstruktion in Bezug auf einen unbefeuerten Flugplatz zur Durchführung von Nachtflug ohne Flugplan ist Blödsinn. Luftrechtlich ist dieser Flugplatz Nachts quasi "nicht mehr vorhanden", mangels entsprechender Genehmigung bzw. Befeuerung und damit ist ein Fliegen in der "Sichtweite" eines (nicht vorhanden) Flugplatzes unmöglich.
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"Und zwischen SS und SS+30 macht es schon einen Unterschied, ob wir uns in der geografischen Länge von Passau (diesmal auf dem Flugplatz) oder in Trier befinden."
Erklär!
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Ich glaube, Max hat sich diesmal versuttert und vergessen, dass in Trier und Passau nicht zum selben Zeitpunkt SS stattfindet. SR womöglich auch nicht :-)
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Denn was in unsern Breiten funktioniert, kann in den Tropen schon wieder ganz anders aussehen, und südlich der Maghellanstraße
Wenn wir die luftrechtlichen Vorschriften von Djibouti oder Argentinien diskutieren, gebe ich Dir absolut Recht!
Ich war so vermessen, davon auszugehen, es ginge hier um die Interpretation der Vorschriften in EASA- bzw. Deutschland.
Vergiss dabei aber bitte nicht, dass VFR-Night hierzulande ausnahmsweise mal ein bevorzugende Regelung ist. In anderen (Süd)europäischen Ländern ist VFR-Night (im kontrollierten Luftraum) prohibited.
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... Deinen Mangel an Argumenten bzw. Gesetzen und Vorschriften einfach durch den kategorischen Imperativ kompensieren willst...
will ich nicht. Für mich würde in diesem Fall die LuftVO gelten:
§ 1
Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr
(1) Jeder
Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung
im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder
mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird.
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Wenn wir die luftrechtlichen Vorschriften von Djibouti oder Argentinien diskutieren, gebe ich Dir absolut Recht!
Brauchen wir gar nicht. Djibouti hat als ehemalige Kolonie ohnehin den französischen Code zu 100 % übernehmen müssen, und in Argentinien haben die Nachfahren der Spanier die Seefahrt, die der Engländer die Luftfahrt und die der Italiener bis um die Jahrtausendwende mit göttlichen Händen den Fußball geregelt. Ab dann haben die Italiener nach und nach Arbeitsplätze besetzt, welche die Polen nicht mehr wiederhaben wollten, weil vor denen sogar selbst die Deutschen aufs Altenteil flüchteten.
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Ein Grenzfall sind Z und Y Flugpläne.
Eigentlich müsste man wohl für den VFR Teil, wenn er über die Umgebung
des Flugplatzes hinausführt, einen zweiten VFRN Flugplan machen. In der
Praxis konnte ich bisher aber immer auf meinem IFR Flugplan z.B nach
einem Cloud Breaking noch das letzte Stück VFRN weiter fliegen.
Ist das ein Grenzfall? Auf dem Rückweg von der Aero ist mir aufgefallen das ich erst SS+30 am Platz seien werde und fing an zu grübeln wie jetzt die Lage ist (lange vor SS, hätte also noch reagieren und ausweichen können).
Bin dann zu folgender Einschätzung gelangt, ich habe einen Flugplan, zwar IFR aber einen Plan. Dann die Frage wie der Übergang von IFR -> (N)VFR funktionieren wird! Beim sinken auf die MSA muß ich irgendwann canceln oder werde IFR rausgeschmissen. Beim erreichen der MSA habe ich gecancelt mit der Bestätigung "IFR cancelt XX:XX, stay on my frequency, squawk 7000" keine Bitte oder Vorschlang sondern eine klare Anweisung. Gefühlt bin ich davon ausgegangen von IFR zu NVFR gewechselt zu sein. Als der Platz in Sicht war Meldung und "approved to leave".
Eigentlich war ich überrascht wie einfach das ging und hatte mir schon aufgeschrieben das nach dem Flug zu klären wie es funktioniert. Ich denke beim Start ist es nur anders herum, man ruft Radar (egal ob IFR oder NVFR) und meldet sich an, bis zur MSA NVFR und dann PickUp und IFR. Wie man einen Flugplan basteln soll, der aus VFR, NVFR und IFR abschnitten besteht fällt mir nicht ein.
Würde mich über Bestätigung oder Korrektur dieser Ansichten sehr freuen.
P.S. 14 Stunden theoretische Prüfung und 50 Stunden praktische Ausbildung, aber das kommt da nicht vor. Meine Frau hat nur mit dem Kopf geschüttelt. Learning by doing :-)
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Ich bin jahrlang genau so IFR mit Z/Y nachts bei der Organfliegerei geflogen. Mir kam nie die Idee auf, das man einen extra Plan für den NVFR Teil machen müsste. Und die Controller in FFM hatten auch nie etwas zum meckern gehabt. Plan ist Plan, egal ob IFR oder VFR. Ist ja beides Bestandteil des aufgegebenem Plan, nämlich IFR mit VFR Bestandteil. Und unter IFR gibt es meines Wissenes kein Tag oder Nacht in dem Sinne wie bei VFR. In meiner IFR Ausbildung kam sowas auch nie vor. Geschweige denn, das dieses Thema im Theorieunterricht durchgenommen wurde. Da würde bei der Ausbildung ein Satz zu reichen und alle wüssten Bescheid. Aber learning by doing tut es ja manchmal auch. Und wenn man es nicht weiß fragen hat noch keinem geschadet und wenn es der IFR-Controller ist.
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Warum solltest Du einen unterschiedlichen Flugplan brauchen? Was soll der bringen. Wichtig ist das Du einen hast und das ist bei IFR ja der Fall. Der einzeigste Unterschied zwischen dem IFR und VFR-Nightplan ist lediglich der Hinweis auf einen NVFR-Plan im Feld 18 damit der Flugdatenbearbeiter im Center den nicht in Müll haut sondern dem Lotsen ein Strip druckt und gibt.
Grüße
P.S: Hatte mal den Fall das ich keine NVFR Freigabe bekommen habe, da Bremen wohl keinen Flugplan von mir hatte. Das fand ich seltsam weil AIS-C ihn ja geöffnet hat. Die Freigabe gab es nach 5-10 min Diskussion dann aber halt "stay below 2000ft". Später beim Telefonat mit AIS-C zum Flugplan schließen meinter der Mitarbeiter das es sein kann, dass der Datenbearbeiter im Center den als reinen VFR-Plan gesehen hat und ihn weggelöscht hat, deshalb der wichtige RMK: NVFR oder VFR-Night. Was man ja IFR dann nicht braucht, den schmeißt keiner weg. ;-)
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Was mich zu der Frage bringt, wie ich NVFR Flugpläne mit Rocketroute aufgebe - tatsächlich einfach ganz normalen VFR Plan und Remark NVFR im Feld 18?
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Natürlich. Früher, vor einigen Jahren machte man in Deutschland hinter das V in Feld 8 noch ein N, aber das ist schon lange her. Allerdings müssen VFR-Nachtflugpläne möglicherweise (bin nicht sicher) AFTN-mässig anders adressiert werden und ob RR das automatisch macht, bezweifele ich. Im Zweifel noch mal inder AIP schauen.
Übrigens, am Rande: es heisst in der Tat "VFR Night" und nicht "Night VFR (NVFR)" oder so.
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Nun kenne ich mich mit RocketRoute nicht so auf.
Aber über das AIS Portal sende ich einen normalen VFR-Plan mit dem Unterschied, dass ich im Feld für die Höhe eine feste Höhe angebe und kein VFR und im Feld 18 als RMK: VFR-night schreibe. Ich denke dass es bei RocketRoute dann auch nicht viel anders sein dürfte.
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