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Ich gebe Dir recht, wenn ich 20h vorher auf dem Muster geflogen bin, geht das wahrscheinlich. Jedoch möchte ich nach der Winterpause oder generell im Sommer beim Take-off nicht mit der Fuel Boost Pump 'ON' bei einer C172K starten und mit nur 70% Leistung knapp über die Bäume oder das 50ft Hindernis kommen. Habe für die C172 S Garmin unseres Fliegervereines einen ersten Entwurf einer Checkliste gemacht, die alles grundlegende abdecken sollte. Die ein oder anderen Items stelle ich noch zur Diskussion. Die betriebswichtigen Dinge sind abgedeckt und was ich auf den meisten Checklisten, der von mir geflogenen Muster vermisse, sind die wichtigen 'Speeds' (wie V Best Glide) und Gewichte im Kurzüberblick. Wenn ich bei einer KingAir BE 200 im Short Final weiß, Flaps Full, Speed 103 Knots, dann kann auch derjenige, der die Maschine nach einem Herzinfarkt des Piloten übernehmen muss die Maschine sauber landen. Ein Blick auf die Checkliste genügt.
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Ein Kurzschlusscheck vor dem Mixture Cut Off ist sinnvoll, also kurz den Zündschlüssel auf 0 um zu prüfen,
ob der auch funktioniert. Außerdem kurz die 121,5 eindrehen um den ELT zu checken ist auch nicht verkehrt.
Sonst sehr schön
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Danke für den Hinweis, das Procedure kenne ich nur aus meiner US-PPL Ausbildung in den USA. In good old Germany wird das erstmal nicht gelehrt, sondern hängt von dem Bemühen des Fluglehrers (vielleicht auch von seinen Lizenzen) ab. In USA verlangt es auch der FAA-Prüfer, in Deutschland habe ich das bisher von keinem einzigen Prüfling gehört, daß das der Prüfer gefragt oder gar verlangt hätte.
Alfred
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Danke für den Beitrag und unbestritten ist eine Checkliste ein ganz wichtiges Tool für das Fliegen, vom Pre- bis Afterflight Check. Für die C172SP verwende ich generell nur die Checkliste des Herstellers. Sehr interessant darin, daß am Schluß der Tankwahlschalter nicht auf "Beide" sondern auf "rechts" oder "links" stehen soll.
Frage: wie kann ich Deine Amendments öffnen?
Alfred
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Außerdem kurz die 121,5 eindrehen um den ELT zu checken ist auch nicht verkehrt.
Nein, das ist ziemlich verkehrt. Das ELT hat einen internen Zähler über die Anzahl der Aktivierungen, bevor es eine neue Batterie möchte. Das sind ziemlich wenige und wenn man das mehr als alle paar Monate einmal betätigt, dann sind es weniger als die 5 Jahre.
Außerdem wurde m.W. noch nie ein Leben durch ein in einem GA-Flugzeug eingebautes ELT gerettet.
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Denke, es geht um den Check IRRTÜMLICHER Aktivierung...
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Mann, was macht Ihr für harte Landungen, dass Ihr hinterher das ELT checken müsst ;-)))) *indeckunggeh*
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ausserdem ist es mir als Charterer sowieso wurscht ... bis die Rettung kommt, hat entweder der Halter oder der nächste Charterer das Problem ;-)
Im Ernst: 121,5 anhören gehört schon fast auf die Checkliste. wenn die landung "butterweich" war, ist der punkt abgehakt auch ohne wirklich reinzuhören. Wenn aber die landung "stressig" war, muss ich vielleicht auch noch an vieles anderes denken, und dieser punkt reicht ja wenn er aufmerksamkeit erzeugt, nur im (stress-) moment, wenn er die aufmerksamkeit braucht.
Jan Brill hat mal eine Vorbereitungs-Checkliste gemacht: vielleicht sollte "Checkliste" auf die Checkliste, noch bevor ich zum Flugplatz fahre: eine Internett-Klarliste als backup ist immer noch besser als gar keine, und geht bis zu "komplex" SEP meist ganz gut (ok, die Malibu würde ich mich so nicht traun, aber in 99,9% der Fälle fliegen die Charterer auch keine Matrix oder TBM oder so)
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Anhänge öffnen: Auf das 'Kleingedruckte' klicken. Warum der Klick auf das Bild nicht geht, weiß nur JB.
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Ich muss bei diesem Thema ("Checkliste") immer an einen Fliegerkameraden denken, den ich öfters begleitet habe. Er hat die Checklisten akribisch heruntergebetet (geleiert), aber offenbar ohne die Items auch wirklich zu checken. Aufgefallen ist mir das erst bei einem Landeanflug, wo er sich "Gear down" bestätigte, die Räder aber noch eingefahren waren.
Meine Lehre daraus: Entweder wirklich nach Liste checken - oder gar nicht (also checken ohne Liste).
Ich verwende die Liste im Normalbetrieb überhaupt nicht, wohl aber in Fällen außerhalb der Routine wie z.B. Notausfahren des Fahrwerkes. Wenn ich bei Störungen erst die roten Seiten aufschlagen und die passenden Passagen suchen muss, ist es (in IMC) womögich schon zu spät.
Akribisch vor Antritt des Fluges gecheckt wird freilich, wenn der Flieger aus der Werft kommt oder in Fällen, wo ein anderer Pilot damit geflogen ist. Viel wichtiger als sich standardisierte Verfahren aus der Liste vorzubeten erachte ich ständiges "scannen" - da zeichnen sich künftige Probleme schon früher ab und erfordern später keine hektischen Aktivitäten.
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korrekt, und klingt nach SPA versus MPA: kann es sein, dass der "herunterbetende" kollege gerne multi pilot aircraft fliegt?
in dem fall hast du vergessen, seine anweisung auszuführen ;-)
jedoch sollte er sich irgendwann wundern, wenn du nicht als erledigt und bestätigt zurückliest - das ist wiederum ein problem von "silent cockpit" - ebenfalls ein "anerkanntes" verfahren. und natürlich, wenn die verwunderung länger/später eintritt als der aufschlag, ebenfalls ein noch verbesserungsfähiges SOP
"vergessene punkte" kann mit elektronischen checklisten nicht mehr passieren. Dumm nur, wenn bei G1000 diese checkliste mein ganzes MFD/NAV belegt, und mir die komplette "situational awareness" nimmt.
es geht mir auch tatsächlich so, dass die "schlimmsten fehler" nur dann passieren, wenn man sich auf die checkliste verlässt, und genau einen punkt überspringt - oft wäre ohne checkliste, z b mit einem vernünftigen "flow" dies nicht passiert.
meine bevorzugte lösung: ich schreibe die original checkliste um. Mit der gelegenheit kann man sich auch noch eine "abbrievated checklist" für's steuerhorn basteln, und auch auf's eigene lieblings-format zoomen (denn die meisten vercharterer kennen sowas gar nicht, geschweige denn dass sie sie "user-friendly" irgendwohin pappen würden)
...
der spass hört natürlich auf, wenn man 15 muster "gleichzeitig" fliegt, und dann auch noch den anspruch hat alle updates einzuarbeiten
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Danke, Thomas.
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Ich habe das miese Wetter der vergangenen Wochen dazu genutzt, für meine Maschine eine Checkliste zusammenstellen. Bisher hatte ich nur das in der Praxis sehr unhandliche 1971er-Originalhandbuch.
Kann durchaus sein, dass sich bei den ersten Flügen das eine oder andere Item als verbesserungswürdig erweist. Aber bisher hat das Wetter noch nicht dafür gereicht :-( ...
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Ich finde an der Checkliste kann man immer viel optimieren und verändern. Aus diesem Grund und auch der Möglichkeit Punkte "abzuhaken" finde ich die elektronische Version ganz gut. Dabei merkt man auch was paßt und was nicht und hat die Möglichkeit schnell die Reihenfolge zu ändern. Am Boden komme ich auf 100% und auch nicht mit vorlesen sondern auch den Schalter/Anzeige mit dem Finger anfassen um es zu bestätigen. In der Luft ist das dann etwas schwieriger und gerade im Approach habe ich immer wieder Punkte nicht aktiv angearbeitet. Das lag zum Teil daran das ich 14 Punkte auf der Liste hatte und das für die Platzrunde zu viel ist. Deshalb habe ich einen Zwischenschritt eingesetzt und diesen Teil verkürzt, in der Hoffnung die verbleibenden Punkte auch abgearbeitet zu bekommen. Grundlage war natürlich die Orginalcheckliste nur ergänzt und ggf. verschobene Reihenfolge. Was mir bei der Checkliste aufgefallen ist: Pitot Heat ON zur Landung? keine Flaps zur Landung? Trim NEUTRAL habe ich zum Approach gepackt, eigentlich wegen der Seitenrudertrimmung vom Streckenflug in die Platzrunde. Radios OFF. Es gibt den Hinweiss auf eine Rollfreigabe aber nicht auf Landeerlaubniss oder approved to leave?
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Ich würde eventuell noch an der Formatierung zwei Dinge ändern:
1.) Den Abstand zwischen Item und Action nicht leer lassen sondern zB mit Punkten auffüllen.........
Bei Turbulenz verhindert man so leichter einen Sprung in die falsche Zeile, was bei manchen Items blöd wäre
2.) "by Heart Items" wie zB im Takeoff werden im Allgemeinen mit einem schwarzen Seitenbalken gekennzeichnet, könnte man auch zur besseren Unterscheidung machen.
Aber sonst - sicher praktisch, auch in der simpelsten Einmot vergisst der Superpilot beim 135. Flug dann doch etwas.
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Stimmt, Klappen ausfahren ist mir "durchgerutscht". Danke :-) ...
Seitrenrudertrimmung habe ich in meiner Maschine keine. Landest Du die 210 tatsächlich mit Höhenrudertrimmung neutral? Bin sie nie geflogen, aber dachte, da nimmt man sich eher Gewicht von der Nase weg?
Die beiden Funk-Punkte werde ich in der nächsten Fassung komplett rauslassen, um den Umfang nicht zu sehr aufzublasen. Bei der Gelegenheit überarbeite ich auch den Starting-Engine-Teil, da stimmt das "omit step 7" natürlich nicht mehr.
Markus - ebenfalls danke für das Feedback!
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Die Flaps sind bei dem Muster mit dem Fahrwerk verbunden.. Also, übertrieben einfach gesagt: Fahrwerk raus erwirkt Klappen raus und andersrum..
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Nein, das mit den gekoppelten Flaps ist die GY-80 Horizon. Ist zwar entfernt mit der ST-10 verwandt, Klappen und Fahrwerk funktionieren bei mir aber komplett anders (jeweils elektrisch, Klappen stufenlos).
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??
Es geht natürlich NICHT darum, das ELT einzuschalten sondern die Frequenz zu checken, ob es sendet....
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Tow Bar.....REMOVED werde ich bei mir einbauen. Ist ein guter Punkt. Hatte ich auch fast mal vergessen.
Deine Checklist ist schon fast eine "To Do"- List. Zum Beispiel das Fenster beim Run-up zu schließen. Mein Operator ist der Meinung und das ist vom LBA abgesegnet, dass nur 'lebenswichtige' Dinge auf der Checklist sind und andere Dinge 'Items' sind, die der Flugzeugführer auswendig wissen muss. Meine Checklisten sind auch überfrachtet, aber bei vielen verschiedenen Mustern ruft man sich gerne vor dem Flug nochmal die wichtigsten Punkte einschließlich der Speeds und Gewichte ins Gedächtnis. Mit dem Handbuch bräuchte man sicherlich 10-15 min.
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Nein tatsächlich ging es bei der Trimmung nur ums Seitenruden (wobei dabei ein Blick auf die Höhenrudertrimmung auch nicht schaden kann) da wundert man sich warum man so viel schiebt und Seitenruder geben muss beim Anflug und hat in Wirklichkeit nur die Seitenrudertrimmung nicht auf neutral.
Mit der Höhenrudertrimmung versuche ich zu landen, da die Trimmung gaaaaanz langsam läuft kann man versuchen damit schön auszuflaren. NoseUp ist sie am Ende immer.
Auch interessant das man sich die gleichen Gedanken zur Checkliste macht und vor ähnlichen Problemem steht. Wie viel ist zu wenig, wann wird es zu viel?
Meine Bodenkontrolle ist fast 1:1 aus dem Handbuch und nur um 1-2 Punkte ergänzt. Die Reihenfolge ist allerdings für mich Blödsinn und werde das umsortieren.
1. Ties disconnect (hier könnte man auch Blocks ergänzen),
2. Pitot Cover Remove,
3. Baggage door open (ggf. all Doors open),
4. Drain (all Stations),
5. Check Oil,
6. Check Visuel Fuel............und nun kann man die Handschuhe fürs Manschen wieder ausziehen die Leiter wieder wegbringen und sich um den Rest kümmern. Das verschiebe ich jetz auf der Checkliste und probiere ist beim nächsten mal aus und korrigiere es ggf. wieder bis es paßt.
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JB hat's mal erwähnt, der Unterschied zwischen "Checklist Items" und "wie fliege ich ein Flugzeug" ist philosophisch schon ein bisschen tiefgründiger: es geht nicht alleine um die Länge - wie immer im Leben.
Betriebe die's sehr genau nehmen (müssen), kennzeichnen dann Anleitungen von echten Checklist-Punkten (wie z B ToDo Listen, Speeds, ...) durch andere Formatierung.
Dazu gehören u a auch Farbcodierungen, (die ich bei der D-ECHK nicht optimal finde, trotz großem Fortschritt gegenüber der Vorversion), Übersichtlichkeit (warum schafft Boeing bei der 737 alles auf ein Blatt, die Vereins-Cessna aber nicht?) und Versionierung (meines Wissens erst von Diamond in die (GA) Luftfahrtgeschichte eingeführt, jedoch für mich nun absolute Pflicht)
Nichts gegen Vielfalt und Ideen, aber wenn gewisse Qualitätsstandards schon mal erarbeitet wurden, warum sich nicht daran orientieren? Zur Not kriegt man ein "buntes Treiben" wie bei Lisa, aber zumindest kann hier keiner mehr sagen, es fehlt ihm an irgendetwas.
Jedenfalls mein persönlicher Favorit: alles auf ein Blatt, eingeschweißt, und dann macht es auch "Spass" effizient und schnell und übersichtlich, alles und immer parat zu haben. Wenn selbst die DA42 Checkliste (ca 23 Seiten original) sich so zusammeneditieren lässt, B737 wie schon angesprochen sowieso kein Problem ist, dann sollten die Wald-und-Wiesen c150'er es auch irgendwie auf 2 Seiten schaffen .... und dann hat man auch kein Problem mit der Vervielfältigung für vergessliche Kollegen, die das Blatt jedesmal nach Hause nehmen ...
my 2 cents
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Puh, bin ich manchmal froh, dass ich nur unterkomplexe Flugzeuge fliegen, denen mit GUMPS beizukommen ist. Es ist nicht so, dass ich keine Checklisten dabei hätte, oder diese nicht nutzen würde, aber irgendwie scheint mir die Grenze nicht so eindeutig zu ziehen, zwischen lebenswichtigen items und nice-to-have items. Also tow-bar...klar...an dem Tag, an dem es mir passiert, wünsche ich mir sicherlich, es auf der Liste gehabt zu haben. Andererseits - wo soll das enden? Kenne jemanden, der beim static take-off in der Extra vergessen hat die Füße aus den Bremsen zu nehmen. Kenne auch jemanden, der vergessen hat, vor dem Ende der Bahn durchzustarten. Kenne auch jemanden, der vergessen hat, seinen Taildragger in Schlangenlinien zu rollen. Jemanden, der vergessen hat nicht in die Halle zu posten etc. Will nur sagen - in der Überfrachtung liegen immer auch Risiken. Vor allem das Risiko, an einem besonders stressigen Tag (I'M SAFE....) auf die Checklist zu verzichten, weil die so ungeheuer lang ist (Fenster bei run-up zu schließen, run-up's allein sind schon völlig überschätzt, ist doch kaum einem klar, was er da tut, bzw. was er da beobachten kann...) und dann aber tatsächlich eines der lebensnotwendigen Items vor dem Start falsch handhabt (Klassiker der Unfallstatistik: Brandhahn).
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Die Checkliste bei Boeing und Co. ist deshalb so kurz weil es dazu eine Expanded Checklist gibt in der dann jeder Punkt genau beschrieben ist.
"Cockpit preparation" ist in der "normal CL" EIN Punkt, in der "expanded CL" gibt es dazu 70-100 Unterpunkte die auswendig abzuhandeln sind. Im Flug gibt es am Airbus überhaupt keine normal checklist mehr, nur "by Heart Items".
Für GA ist das wohl nicht praktikabel sonst würde eine EINZEILIGE Checkliste reichen:
All Checks according POH..........performed
;-)
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