Im Ernst: 121,5 anhören gehört schon fast auf die Checkliste. wenn die landung "butterweich" war, ist der punkt abgehakt auch ohne wirklich reinzuhören. Wenn aber die landung "stressig" war, muss ich vielleicht auch noch an vieles anderes denken, und dieser punkt reicht ja wenn er aufmerksamkeit erzeugt, nur im (stress-) moment, wenn er die aufmerksamkeit braucht.

Jan Brill hat mal eine Vorbereitungs-Checkliste gemacht: vielleicht sollte "Checkliste" auf die Checkliste, noch bevor ich zum Flugplatz fahre: eine Internett-Klarliste als backup ist immer noch besser als gar keine, und geht bis zu "komplex" SEP meist ganz gut (ok, die Malibu würde ich mich so nicht traun, aber in 99,9% der Fälle fliegen die Charterer auch keine Matrix oder TBM oder so)

jedoch sollte er sich irgendwann wundern, wenn du nicht als erledigt und bestätigt zurückliest - das ist wiederum ein problem von "silent cockpit" - ebenfalls ein "anerkanntes" verfahren. und natürlich, wenn die verwunderung länger/später eintritt als der aufschlag, ebenfalls ein noch verbesserungsfähiges SOP

"vergessene punkte" kann mit elektronischen checklisten nicht mehr passieren. Dumm nur, wenn bei G1000 diese checkliste mein ganzes MFD/NAV belegt, und mir die komplette "situational awareness" nimmt.
es geht mir auch tatsächlich so, dass die "schlimmsten fehler" nur dann passieren, wenn man sich auf die checkliste verlässt, und genau einen punkt überspringt - oft wäre ohne checkliste, z b mit einem vernünftigen "flow" dies nicht passiert.

meine bevorzugte lösung: ich schreibe die original checkliste um. Mit der gelegenheit kann man sich auch noch eine "abbrievated checklist" für's steuerhorn basteln, und auch auf's eigene lieblings-format zoomen (denn die meisten vercharterer kennen sowas gar nicht, geschweige denn dass sie sie "user-friendly" irgendwohin pappen würden)
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der spass hört natürlich auf, wenn man 15 muster "gleichzeitig" fliegt, und dann auch noch den anspruch hat alle updates einzuarbeiten