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Hallo,
danke Ihnen für die Informationen und Links!
Um es kurz zusammenzufassen:
- Die komplette Ausbildung in D ist nicht möglich, selbst wann das Flugzeug N-reg. wäre
- Bis zu 20 Stunden können allerdings in D auch mit deutschem Fluglehrer und deutscher Maschine absolviert werden? Und das ohne sich zur Ausbildung in den USA angemeldet zu haben, verstehe ich das richtig?
Eine Frage noch: Der Unterschied zwischen CFI und CFII ist genau welcher?
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CFI ist ein Certified flight instructor, CFII ist ein certified instrument flight instructor.
Die benötigten Stunden hängen selbstverständlich von vielen Faktoren ab. Ein prinzipieller Vorteil in den USA ist dass fast jeder Flugplatz ein IFR verfahren hat. D.h vom missed approach kann man direkt ins nächste Verfahren eines anderen Flugplatzes anfliegen. Wir haben bei der Ausbildung bis zu 5 volle Anflüge in einer Stunde zusammenbekommen ( zugegebenerweise mit ein paar radar vector shortcuts) Hier in Deutschland kann man eben dass Problem haben erst mal ein Stück fliegen zu müssen um alle unterschiedlichen Anflugverfahren geboten zu bekommen. Deshalb behaupte ich dass man in den USA durchaus etwas effektiver die Praxisstunden abarbeiten kann. Die Theorie in USA ist sehr pragmatisch, in Deutschland wohl einer der Hauptgründe warum so wenig Leute den IFR machen!
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Es ist der Streit der Philosophen - jeder argumentiert pro domo.
Wer in den USA seinen PPL bzw. IR gemacht hat wird zeitlebens
davon schwärmen und die ganz speziellen Vorteile hoch einschätzen. Wer hingegen die gleichen Qualifikationen in Deutschland gemacht hat, wird auch hierfür gute Gründe haben.
Mit US Lizensierungen bin ich in Deutschland zeitlebens regelmäßig abhängig von FAA zertifizierten Checkern und Doc`s fürs US Medical und darf in Deutschland IFR Flüge grundsätzlich nur auf N-Maschinen fliegen. Dieser Einschränkung sollte man sich von vorneherein bewußt sein. Für einen N-Maschinen Piloten in Deutschland ist das natürlich ziemlich egal. Für Piloten, die auf D-Fliegern unterwegs sind, ist die bürokratische und offenbar komplizierte LBA Umschreiberei der Lizenzen nicht besonders witzig. Ich glaube, da muß u.a. noch ein Teil Theorie ( z.B. Luftrecht ) in Braunschweig nachgeprüft werden, usw......
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Das ist sehr richtig!
Man muss sich vorher entscheiden welchen Weg man geht!
Ich möchte hier definitiv nicht die deutschen IFR Piloten schlecht reden. Der Ausbildungsstandard bezüglich IFR ist meines Erachtens auf gleichem Niveau.
Wer jedoch beruflich nicht die Möglichkeit hat die immensen Theoriestunden in Deutschland abzusitzen, der hat mit dem US-Ausbildungssystem die besseren Karten, vorrausgesetzt er hat die Möglichkeit eine N-Reg Maschine in D zu chartern oder zu betreiben!
Die Verfügbarkeit von FAA docs und Fluglehrern ist jedoch in Deutschland kein grosses Problem womit sich die Entscheidung mehr in die Richtung bewegt:
Will ich nur N-Reg IFR fliegen können?
Oder:
Will ich die Möglichkeit haben, die bei allen grösseren Vercharteren verfügbaren D-Reg, IFR zugelassenen Maschinen, fliegen zu dürfen?
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Prinzipiell wäre mir natürlich daran gelegen d-reg. Flugzeuge nach IFR fliegen zu dürfen. Zudem soll die deutsche Ausbildung (wohl auch wegen der enormen Menge an Theoriestoff) die höherwertige sein.
Was für die US Variante spricht und für mich wichtig ist, ist dass ich weder Zeit noch Lust habe, mir ein überfrachtetes Pensum an Stoff reinzuziehen und noch zusätzlichen Unterricht zu nehmen.
Zudem müsste ich sinnloserweise vor der JAR Ausbildung noch CVFR und NVFR Berechtigungen erwerben.
Größtes Problem für mich dürfte aber die nötige zusätzlich Audiometrie sein, da ich unter Schwerhörigkeit eines Ohres leide. Ich habe keine Problem mit der Kommunikation im Cockpit, aber selbst wenn es gelänge auch den Fliegerarzt davon zu überzeugen, wäre mir das für die Zukunft zu unsicher.
Und fein ist natürlich auch, das die US Lizenzen lebenslang gütlig sind.
Zitat von flugschule.net: "Mit dem US-instrument-rating erhalten Sie in Deutschland das Funksprechzeugnis (AZF) und nach einem Checkflug das deutsche CVFR."
Das höre ich zum ersten Mal. Ist das korrekt?
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Bin mir nicht 100% sicher aber da man mit dem US PPL nach der Umschreibung ja inzwischen schon einen JAR FCL bekommen kann wo das CVFR mit drin ist, sollte man das sicher auch bekommen wenn man einen US-IFR vorlegt. Wo ich meine Umschreibung vom US-PPL auf D gemacht habe (allerdings vor JAR-FCL) bekam man NVFR dazu wenn man min. 20 Nachtflugstunden in USA nachweisen konnte.
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> Zudem soll die deutsche Ausbildung (wohl auch wegen der enormen Menge an Theoriestoff) die höherwertige sein
Das ist sehr zweifelhaft (mit anderen Worten: Ich persönlich halte es für Unfug) - aber ich kenne diese Ansicht. In Deutschland haben einfach sehr wenige Menschen (und damit auch Fluglehrer) wirklich Erfahrung mit IFR in kleinen Flugzeugen. In den USA dagegen ist das völlig normaler Fliegeralltag. Und das merkt man der Ausbildung und den Ausbildern an (wenn man sie richtig aussucht).
Der Theoriestoff macht die deutsche Ausbildung schlechter, nicht besser. Aber da prallen eben auch Weltanschauungen aufeinander. Wenn jemand die deutsche Ausbildung besser findet, weil sie in Navigation mit Kopernikus und Galilei anfängt...
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Guten Tag Herr Borchert,
in Deutschland kommt wohl noch ein weiterer Gedanke
ins Spiel:
Gehen wir einfach mal davon aus, daß die
Entscheidungsträger im LBA, welche für Inhalt
und Menge des IR - Theoriestoffs verantwortlich sind,
nicht alle völlig verblödet sind. Da werden mit Sicherheit
interne Diskussionen über den IR Syllabus geführt und
es wird sicher Gründe geben, warum man "Kopernikus und
Galilei" drin lässt.
Ich könnte mir denken, daß man absichtlich den Kreis
derer klein halten will, der IFR - mässig unterwegs ist.
Die Eintrittsbarriere soll eben bewußt hoch gesetzt sein,
d.h. über die Theorieanforderung findet für Privatpiloten in Kleinflugzeugen eine Selektion statt.
Nach meiner Kenntnis besitzen deshalb nur ca. 5% aller
deutschen PPLer das IR.
Stellen Sie sich z.B. vor, 50% statt 5% aller PPLer in Deutschländ hätte IR - Berechtigung: Da wäre auf den ATC Frequenzen alles dicht - es würde zugehen wie am Wochenende auf den Infofrequenzen. Darauf ist das deutsche ATC z.Zt.gar nicht eingestellt.
Das ist nur ein Gedanke - ich bin kein Verteidiger des LBA
und kein Gegner der US Ausbildungspolitik.
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Die Sache mit dem AZF und dem CVFR ist tatsächlich korrekt. Ich habe vor 6 Jahren meinen US-Schein mit dem Instrument Airplane Eintrag an die RegTP geschickt und -schwupps- hatte ich ein AZF. Ist doch nicht schlecht oder? Und zum CVFR: Habe damals beim zuständigen Luftamt einen Antrag auf Erteilung CVFR gestellt und musste daraufhin nur noch eine praktische Prüfung von 40 Flugminuten abfliegen. Schon hat man CVFR. NFQ ist etwas hakliger (hängt vom Luftamt ab), aber bei mir war auch das überhaupt kein Problem. Kurz: Für einen frischen PPLer mit ein paar Stunden Erfahrung nach dem Schein und Hunger auf mehr war der Weg in die USA zwecks IFR damals der optimale Schritt. Heute einen kleinen Tick weniger, da die Sache mit dem CVFR irrelevant geworden ist und die bürokratrischen Hürden für US-Ausbildungen jetzt höher sind. Allerdings ist der Dollar-Kurs zur Zeit phantastisch und man kommt nach wie vor als viel besserer Pilot wieder. N-reg nach Lust und Laune IFR fliegen ist hier in der Tat nur realisitsch, wenn man eine eigen Maschine betreibt, die Chartermöglichkeiten sind definitiv zu gering.
Und zuguterletzt: Da es auch hier in dieser Diskussion immer wieder falsch gemacht wird, sei es hier hoffentlich zum letzten Mal in diesem Forum gesagt:
Seit JAR-FCL kann man das US-IFR nicht mehr "umschreiben", d.h. sich als IR in den deutschen Schein eintragen lassen! Es gibt nur noch die "Anerkennung". Da ist etwas völlig anderes. Man bekommt ein zusätzliches Dokumment, welches jedes Jahr nicht nur durch den Checkflug, sondern auch bürokratisch verlängert werden muss. Man kann nur D.reg IFR fliegen (nicht F-reg, G-reg, etc.). Und man kann das IR nicht erweitern, z.B. einen IR-Instructor draufsatteln. Außerdem: Wer weiß, ob 5, 10 oder 20 Jahren diese Anerkennungen noch verlängert werden?
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Heißt das in Praxis, daß man jedes Jahr 2 Checks machen muß,
einmal mit FAA Checker fürs US IR und einen mit einem deutschen Checker für die Verlängerung der "Anerkennung", damit weiterhin sowohl auf N- und als auch auf D- Maschinen IFR geflogen werden darf ?
Wie sieht es mit den Medicals aus; muß da auch parallel
das deutsche und das amerikanische erneuert werden ?
Noch eine interessante persönliche Erfahrung:
Mit deutschem IR darf ich in Deutschland auch auf einer
N-Maschine IFR fliegen. Sobald ich damit IFR die
Grenze ins benachbarte Ausland überfliege wirds angeblich illegal.
Es bleibt aber legal, wenn ich bei Einflug ins Ausland
IFR cancelle und VFR weiterfliege.( Möge der Wettergott gnädig sein !) Das wissen die wenigsten - die Wahrscheinlichkeit, daß bei Zuwiderhandlung die Geschichte nach Landung im Ausland auffliegt ist gering. Nur bei crash hat die Versicherung womöglich ihren Aussteiger. Ich bin immer noch auf der Suche nach der juristischen bzw. logischen Grundlage dieser Situation. Vielleicht ist das nur ein "amtliches Gerücht".
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Nein, man muss für das US Instrument Rating keinen jährlichen Checkflug machen. Die "instrument currency" ist in den USA anders geregelt.
Bzgl. des Medicals gilt: Fliegt man mit einer Validation, braucht man kein FAA-Medical. Hat man eine eigenständige US-Lizenz, braucht man auch ein US-Medical. Einige Fliegerärzte in D sind auch gleichzeitig FAA Medical Examiners, so dass die Sache in einem Aufwasch erledigt wird. Für Privatpiloten unter 40 verkürzen sich dann allerdings die Untersuchungsintervalle, da man laut JAR nur alle 5 Jahre, laut FAR aber alle 3 Jahre zum Arzt muss.
Die Frage mit dem Grenzflug und VFR/IFR ist m.E. in der Praxis irrelevant, da durch solcherlei Einschränkungen das IR völlig nutzlos wird. Ich denke es ist ohnehin ein eher seltener Fall, dass jemand, der ein JAA IR hat in Europa unbedingt eine N-reg. Maschine fliegen will.
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Für die Lizenzierung ist nach ICAO-Vertrag ímmer das Land zuständig, in dem das Luftfahrzeug zugelassen (= registriert) ist. D.h., dass beim Fliegen eines N-reg. Flugzeugs, die FAA die Lizenzregeln vorgibt.
Die FAA erlaubt das Fliegen eines N-reg. Flugzeugs auch ohne FAA-Lizenz, solange man eine gültige Lizenz besitzt, die durch den Staat AUSGESTELLT wurde, in dem man fliegt.
D.h. mit in Deutschland AUSGESTELLTER Lizenz darf man in Deutschland ein N-reg. Luftfahrzeug so führen, als sei es ein D-reg. Luftfahrzeug, ohne andere Lizenzen aber NICHT außerhalb Deutschlands. Das hat mit IFR und VFR nichts zu tun.
Auch eine JAR-FCL-Lizenz gilt für N-reg. Luftfahrzeuge nur in dem Land, das die Lizenz AUSGESTELLT hat.
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Hallo Herr Burhardt,
das wäre eine vollkommen absurde Argumentation. Das FAA ermutigt die Piloten zum Erwerb des IR, weil es die Sicherheit nachweislich verbessert. Das ATC-System kann den Zuwachs locker verkraften - dass die Leute ein IR haben, heißt ja nicht, dass sie massenhaft fliegen.
Nein, ich fürchte, die Gründe liegen anders.
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