 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Die Sache mit dem AZF und dem CVFR ist tatsächlich korrekt. Ich habe vor 6 Jahren meinen US-Schein mit dem Instrument Airplane Eintrag an die RegTP geschickt und -schwupps- hatte ich ein AZF. Ist doch nicht schlecht oder? Und zum CVFR: Habe damals beim zuständigen Luftamt einen Antrag auf Erteilung CVFR gestellt und musste daraufhin nur noch eine praktische Prüfung von 40 Flugminuten abfliegen. Schon hat man CVFR. NFQ ist etwas hakliger (hängt vom Luftamt ab), aber bei mir war auch das überhaupt kein Problem. Kurz: Für einen frischen PPLer mit ein paar Stunden Erfahrung nach dem Schein und Hunger auf mehr war der Weg in die USA zwecks IFR damals der optimale Schritt. Heute einen kleinen Tick weniger, da die Sache mit dem CVFR irrelevant geworden ist und die bürokratrischen Hürden für US-Ausbildungen jetzt höher sind. Allerdings ist der Dollar-Kurs zur Zeit phantastisch und man kommt nach wie vor als viel besserer Pilot wieder. N-reg nach Lust und Laune IFR fliegen ist hier in der Tat nur realisitsch, wenn man eine eigen Maschine betreibt, die Chartermöglichkeiten sind definitiv zu gering.
Und zuguterletzt: Da es auch hier in dieser Diskussion immer wieder falsch gemacht wird, sei es hier hoffentlich zum letzten Mal in diesem Forum gesagt:
Seit JAR-FCL kann man das US-IFR nicht mehr "umschreiben", d.h. sich als IR in den deutschen Schein eintragen lassen! Es gibt nur noch die "Anerkennung". Da ist etwas völlig anderes. Man bekommt ein zusätzliches Dokumment, welches jedes Jahr nicht nur durch den Checkflug, sondern auch bürokratisch verlängert werden muss. Man kann nur D.reg IFR fliegen (nicht F-reg, G-reg, etc.). Und man kann das IR nicht erweitern, z.B. einen IR-Instructor draufsatteln. Außerdem: Wer weiß, ob 5, 10 oder 20 Jahren diese Anerkennungen noch verlängert werden?
|
|
|
|
|
Heißt das in Praxis, daß man jedes Jahr 2 Checks machen muß,
einmal mit FAA Checker fürs US IR und einen mit einem deutschen Checker für die Verlängerung der "Anerkennung", damit weiterhin sowohl auf N- und als auch auf D- Maschinen IFR geflogen werden darf ?
Wie sieht es mit den Medicals aus; muß da auch parallel
das deutsche und das amerikanische erneuert werden ?
Noch eine interessante persönliche Erfahrung:
Mit deutschem IR darf ich in Deutschland auch auf einer
N-Maschine IFR fliegen. Sobald ich damit IFR die
Grenze ins benachbarte Ausland überfliege wirds angeblich illegal.
Es bleibt aber legal, wenn ich bei Einflug ins Ausland
IFR cancelle und VFR weiterfliege.( Möge der Wettergott gnädig sein !) Das wissen die wenigsten - die Wahrscheinlichkeit, daß bei Zuwiderhandlung die Geschichte nach Landung im Ausland auffliegt ist gering. Nur bei crash hat die Versicherung womöglich ihren Aussteiger. Ich bin immer noch auf der Suche nach der juristischen bzw. logischen Grundlage dieser Situation. Vielleicht ist das nur ein "amtliches Gerücht".
|
|
|
|
|
Nein, man muss für das US Instrument Rating keinen jährlichen Checkflug machen. Die "instrument currency" ist in den USA anders geregelt.
Bzgl. des Medicals gilt: Fliegt man mit einer Validation, braucht man kein FAA-Medical. Hat man eine eigenständige US-Lizenz, braucht man auch ein US-Medical. Einige Fliegerärzte in D sind auch gleichzeitig FAA Medical Examiners, so dass die Sache in einem Aufwasch erledigt wird. Für Privatpiloten unter 40 verkürzen sich dann allerdings die Untersuchungsintervalle, da man laut JAR nur alle 5 Jahre, laut FAR aber alle 3 Jahre zum Arzt muss.
Die Frage mit dem Grenzflug und VFR/IFR ist m.E. in der Praxis irrelevant, da durch solcherlei Einschränkungen das IR völlig nutzlos wird. Ich denke es ist ohnehin ein eher seltener Fall, dass jemand, der ein JAA IR hat in Europa unbedingt eine N-reg. Maschine fliegen will.
|
|
|
|
|
Für die Lizenzierung ist nach ICAO-Vertrag ímmer das Land zuständig, in dem das Luftfahrzeug zugelassen (= registriert) ist. D.h., dass beim Fliegen eines N-reg. Flugzeugs, die FAA die Lizenzregeln vorgibt.
Die FAA erlaubt das Fliegen eines N-reg. Flugzeugs auch ohne FAA-Lizenz, solange man eine gültige Lizenz besitzt, die durch den Staat AUSGESTELLT wurde, in dem man fliegt.
D.h. mit in Deutschland AUSGESTELLTER Lizenz darf man in Deutschland ein N-reg. Luftfahrzeug so führen, als sei es ein D-reg. Luftfahrzeug, ohne andere Lizenzen aber NICHT außerhalb Deutschlands. Das hat mit IFR und VFR nichts zu tun.
Auch eine JAR-FCL-Lizenz gilt für N-reg. Luftfahrzeuge nur in dem Land, das die Lizenz AUSGESTELLT hat.
|
|
|
|
|
|
4 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
