Ich denke, wenn man sich vor Augen führt, dass der Co2 Ausstoß der gesamten Luftfahrt ca 2 % beträgt, wird einem klar, wie unwichtig die GA unter dem Strich ist. Und ob jetzt die neuen Flugzeuge Diesel verfliegen oder AVGAS oder Super Plus, ist eher egal. Die Industrie wird da keine zig Millionen einsetzen, um neue Motoren auf dem "macro" Markt zu etablieren. So gesehen muss man vor Christian Dries/Diamind den Hut ziehen, dass er es überhaupt getan hat. Ob aber allerdings das Design vom Motorsegler für eine DA50 oder DA 42/62 der richtige Weg ist? Ich weiß nicht, die hohe Spannweite und die damit verbundene geringere Flächenbelastung (Thermiksuchgerät) so überzeugend ist. Meine Aerostar hatte eine recht hohe Flächenbelastung und lag sehr stabil bei Turbolenzen in der Luft. Meine Twin Comanche ist das schon deutlich "wackeliger". Und die Aerostar hatte keine 13 Meter Spannweite und war schwerer. Die twin Comanche hat mit Tiptanks ca 11,60 Spannweite bei rund 1650 kg. Allerdings fliegt die in 20.000 ft mit 2 x 160 PS 210 kn true air. Einen Wert, denn die DA42, DA50, DA62 oder SR22T eher nicht schafft. So ein alter Metallflieger ist dann in dieser Disziplin doch immer noch konkzrenzfähig. Ich bin damals, als die DA42 neu auf den Markt kam in Egelsbach mit ca 2 x 135 PS geflogen. So richtig die "Wurscht vom Teller" hat isch nicht gezogen. Meine damalige GA-7 (2 x 160 PS) war da deutlich agiler. Allerdings nur bis ca 7000 ft, dann haben die turbos der Diesel "geholfen" der alten "Blech-GA-7) davon zu fliegen.

Warum die DA50RG langsamer/gleich schnell ist als/wie die SR22 liegt wohl am Design bzw Gewicht. Eine 350 PS Malibu ist da deutlich schneller. (213 kn, range 1300 nm) So ganz tot ist dann der Blechflieger wohl doch noch nicht. Einzig das CAPS (Alexis, jetzt bitte nicht damit wieder eine neue Diskussion anfangen) ist ein echtes Plus gegenüber DA50Rg oder Malibu. Bei 2-Mot sehe ich keinen wirklichen Vorteil des CAPS der SR2X..

Manchmal etwas mitgelesen, ja. Aber nur die Themen die mich wirklich interessieren.

Haha, Du bist schon gut … wenn du "keine neue Diskussion" über CAPS willst, dann solltest Du vielleicht auch keine anfangen? ;-) Oder willst du hier nur Statements verbreiten, denen man nicht mehr widersprechen darf. Sei's drum, ich habe echt kein Interesse daran, dieses Thema noch mal zu diskutieren.

Das hier habe ich auf COPA zur DA50RG gefunden, von jemandem der sie ausgiebig für eine Zeitschrift geflogen ist:

In the book, there is no cruise power setting that will yield anything above 172 KTAS. The best fuel flow for that speed is 14.3 gph at 14000 feet. I did some calculations and found a 10 percent efficiency gain compared to the SR22T at the same speed (with the SR22T offering the option to fly a lot faster, obviously). This is pretty much exactly the amount that the energy density of jet fuel is higher than Avgas, if I’m not mistaken. In other words: No efficiency gain from the diesel at all. This is IMHO largely due to the fact that the DA50 has a MTOM of two metric tons. So yes, the airplane will fly at 181 knots and at 9 gph. But definitely not at the same time.

@Wolf

Sowohl die SR22TN als auch die T-Version sind zwischen FL200 und FL250 zwischen 202 und 213 KTAS schnell. Beim Sauger sind es nur 186 KTAS in FL175

Du würfekst hier mittlerweile 4 SR22 Modelle zusammen und nimmst von jeder die Besten Daten. Die SR22T hat z.B. knapp 600 Meter Roll. Und keine 1000NM Reichweite.

https://www.manualslib.com/manual/1261686/Cirrus-Sr22t.html?page=173#manual

Bist Cirrus Verkäufer? Dann sag denen in Berlin mal das der Service ziemlich schlecht war :-)

Aber alles Off Topic. Ich finde die DA ist das moderne Flugzeug das am besten zu MIR passt. Du kannst dir ja eine Cirrus kaufen. Und vielleicht kommt die irgendwann auch noch neben der DR401 und DA50 dazu bei mir. Wer weiß das schon :-)

Also dann solltest du womöglich eher eine Dreimot kaufen, Cirrusdiamantrobinie. Wobei, Dreimots sind langsam sehr exotisch.

Vielleicht irgendwas mit Centerline-Thrust und hybrid? Klappflügel für den Hangar (dann ist Alexis glücklich), Diesel (lokal ungebunden), ohne MEP (damit jeder zuverlässige Horst chartern kann)...

OK, ich gebe zu, ist was für Luftfahrtingenieursstudenten unter LSD oder im CAD-Übungskurs. Aber wer weiß, wie Expeditionshybrid-DEP-eVTOLs in 20 Jahren aussehen.

DA50 wird es, gutes Drehmoment, Sprit überall verfügbar. Viel Spaß!

Sorry, aber das ist einfach falsch. Ich habe alle SR22-Manuals hier.

Nein, ich bin kein Cirrus-Verkäufer.

WELCHE SR22 hat "600 m Rollstrecke", unter welchen Bedingungen? Ich kenne keine. Vielleicht meinst Du eine SR20?

Die Werte meine G2 (inkl. Air Condition) bei 1542 kg (3400 lb) habe ich Dir genannt: 350 m max.

Hier noch der Wert für die 5-sitzige G5 mit 3600 lb MTOM für 1500 ft Elevation, ISA: 498 m (ohne Wind)
Bei 2900 lbs Abfluggewicht sind es nur 180 m Takeoff Roll.

Folge meinem Link. Seite 173 knapp 2000 Fuss Roll bei uns in EDNE im Sommer auf Grass und es sind sogar mehr als 600 Meter!

Fakt ist ich habe beide auf unserem Platz gehabt die DA geht schneller weg. Gerne kommst du vorbei und wir machen eine kleine Wette :-)

Geiler Post. Den Humor mag ich. :-)

Ich denke, wenn man sich vor Augen führt, dass der Co2 Ausstoß der gesamten Luftfahrt ca 2 % beträgt, wird einem klar, wie unwichtig die GA unter dem Strich ist.

Volle Zustimmung.

Und ob jetzt die neuen Flugzeuge Diesel verfliegen oder AVGAS oder Super Plus, ist eher egal. Die Industrie wird da keine zig Millionen einsetzen, um neue Motoren auf dem "macro" Markt zu etablieren. So gesehen muss man vor Christian Dries/Diamind den Hut ziehen, dass er es überhaupt getan hat.

Ebenso. Dass die Industrie aber bei den geringen Stückzahlen nicht soweit wie technisch irgendwie noch machbar auf Mogas ohne TEL seit sagen wir 25 Jahren gegangen ist, stimmt indes nachdenklich. Ganz gleich, ob es über Förderpumpen, Wärmetausch, Leitungs- und Tankbauweise oder was auch immer aufgegleist werden musste. Vielleicht sind wir Nutzer ja auch mit das größte Problem: So viel, wie die GA-Flotte herumsteht, wären massig Diesel-DA40 als "plane sharing" ja durchaus ein Fortschritt, einerseits. Andererseits ist die JetA1-Verfügbarkeit an kleinen Plätzen wirklich nicht dolle. Und Motorflieger sind recht individualistisch.

Ob aber allerdings das Design vom Motorsegler für eine DA50 oder DA 42/62 der richtige Weg ist? Ich weiß nicht, die hohe Spannweite und die damit verbundene geringere Flächenbelastung (Thermiksuchgerät) so überzeugend ist. Meine Aerostar hatte eine recht hohe Flächenbelastung und lag sehr stabil bei Turbolenzen in der Luft. Meine Twin Comanche ist das schon deutlich "wackeliger". Und die Aerostar hatte keine 13 Meter Spannweite und war schwerer. Die twin Comanche hat mit Tiptanks ca 11,60 Spannweite bei rund 1650 kg. Allerdings fliegt die in 20.000 ft mit 2 x 160 PS 210 kn true air. Einen Wert, denn die DA42, DA50, DA62 oder SR22T eher nicht schafft. So ein alter Metallflieger ist dann in dieser Disziplin doch immer noch konkzrenzfähig. Ich bin damals, als die DA42 neu auf den Markt kam in Egelsbach mit ca 2 x 135 PS geflogen. So richtig die "Wurscht vom Teller" hat isch nicht gezogen. Meine damalige GA-7 (2 x 160 PS) war da deutlich agiler. Allerdings nur bis ca 7000 ft, dann haben die turbos der Diesel "geholfen" der alten "Blech-GA-7) davon zu fliegen.

Bei dem Streckungsverhältnis ist die Mose-Bauart erstmal eher überzeugend, siehe auch die Pantera. Die Böenanfälligkeit im Geländefolgeflug oder Steigflug für wenige Minuten ist ja eher sekundär für Reiseflugzeuge. Was für A350, B787 und Segelflugzeuge gilt, gilt dann genauso nur leicht vermindert für SEPs. Kein Konstrukteur hätte die DA20-Tragflächen so ausgelegt wie bei der C152 oder PA-38. Einfach nicht mehr zeitgemäß bei einem anderen Werkstoff, selbst wenn das bei einem Anfängertrainer noch mehr Fehler verzeiht mit dickerem Profil und weniger laminarer Strömung.

Hattest du so oft Turbulenzen im Reiseflug? (Die Twinco und die GA7 sind schon der Hammer. Gute Designs lassen sich kaum verbessern, siehe auch die Bonnie...außer CAPS kann eine Cirrus nicht messbar mehr, Jahrzehnte später).

In dem POH das Du verlinkt hast, stehen GENAU die von mir genannnten Werte.

Du musst mal rechts unter Ground Roll nachschauen und zwischen 1000 und 2000 ft Elevation bei ISA interpolieren. Wo Du da 200 ft siehst ist mir schleierhaft.

Und die Range the G5 Turbo ist bei 55% 932 NM, also etwas schlechter als bei der NA. Meine hat knapp 1000 NM.

edit: Ja, den Zuschlag für "Gras" habe ich unterschlagen! Wären dann 498 m + 15%, 572 m!

450 m Gras bei MTOM?

Andrius

1677 PLUS 15% ( Wir reden von Gras 7 EDNE ) Sind auf jeden Fall keine 330 Mester wie du eingags geworben hast!

Ja, den Graszuschlag habe ich vergessen! Sorry.

Ich fliege jedes Jahr 30 Mal einen Grasplatz mit 650 m an und starte auch von dort. Der Platz ist immer trocken/fest - aber mehr als 450 m brauche ich bis zum Abheben nie, kannst Du mir schon glauben.

RESPEKT!

Wir sind viel in der Schweiz in LSZP ( 580m Gras) mit unserer 172er.

Darum hatten wir bisher jegliche innerfamiläre SR22 Diskussion im Keim ersticken lassen.

Andrius Diksaitis

Das mag bei deiner stimmen. Aber du hast keine Turbo! Und du kannst mir glauben, das die DA50 schneller in der Luft war als die SR22T um einiges.

So ich denke das reicht auch. Wie gesagt komm vorbei und wir vergleichen es Live wenn sie da ist. :-)

Wieso eigentlich 1677 ft?? Sagtest Du nicht 1500 ft elevation?

Spielt aber fast keine Rolle: 1636 ft bei ISA plus Graszuschlag sind 572 m

Das können wir gern ausfliegen :-) Aber erst muss das Flugzeug geliefert sein :-)

Du hast doch als Schreibender immer einen ganz guten Draht zu den Herstellern gehabt, gerade diesem, gab es da nie ernsthaftere Überlegungen hinsichtlich Diesel-SR2X?

Mal ganz naiv herangegangen: Die wollen einen Longseller verkaufen, und mit dem breiten Fahrwerk und einem Vierblattprop (Bodenfreiheit, robustere Piste in Russland, Afrika, Lateinamerika) können sie auch gut ALLE Märkte außerhalb der USA anbieten. Lag es nur am Triebwerk und TBO? Stückzahlen? Konzentration auf FAA-Land? Zuwenig Erfahrungen mit den Triebwerken? Zellenumbau und Schwerpunktlage zu aufwändig? Noch andere Gründe?

Ich guck mir mal diese DA40 mit Dieseln bei der chinesischen Flugschule an, die 3000 und 3500 (!) per anno fliegen, die Order, welche Piper jetzt für die Piper 100 von Flugschulen bekommen hat, LH (als LAT in Goodyear) mit den SR20 bei Flugtraining in der Wüste bei miserabler Dichtehöhe... die Zelle produzieren sie in hoher Zahl, die neuen chinesischen Eigner - war da nie der Moment, der für 20% Verkauf auf Dieselmotorbasis ausreichend überzeugend war? Zumindest in den letzten 3 - 8 Jahren irgendwann? Ehrliche Frage.

Dann eben bei 1500! Sind es auch noch über 600 Meter. Aber keine 330! Das hast ja mal angegeben! So für mich ist das hier beendet. Du vergleichst ständig Äpfel mit Birnen. Man kann keinen BMW mit Mercedes verleichen wenn man den Verbrauch vom 320 mit dem AMG Vergleicht und genau das tust du.

So Ende :-)

Wir müssen mal sauber die POH-Werte gegenüber stellen, sonst bringt das nichts,

Melde DIch, dann machen wir ein Vergleichsfliegen :-)

Ihr habt ja Ausdauer. Hatte gehoft dass Ihr gegen Abend schon beim Sidestick seid. :)))

Also wenn das Vergleichsfliegen ist, können wir da mal mit beiden Fliegern Testflüge durchs Eis machen? das fände ich interessanter als den Startstreckenkram. Ich bringe After-Landing-Bier mit.