Ich denke, wenn man sich vor Augen führt, dass der Co2 Ausstoß der gesamten Luftfahrt ca 2 % beträgt, wird einem klar, wie unwichtig die GA unter dem Strich ist.
Volle Zustimmung.
Und ob jetzt die neuen Flugzeuge Diesel verfliegen oder AVGAS oder Super Plus, ist eher egal. Die Industrie wird da keine zig Millionen einsetzen, um neue Motoren auf dem "macro" Markt zu etablieren. So gesehen muss man vor Christian Dries/Diamind den Hut ziehen, dass er es überhaupt getan hat.
Ebenso. Dass die Industrie aber bei den geringen Stückzahlen nicht soweit wie technisch irgendwie noch machbar auf Mogas ohne TEL seit sagen wir 25 Jahren gegangen ist, stimmt indes nachdenklich. Ganz gleich, ob es über Förderpumpen, Wärmetausch, Leitungs- und Tankbauweise oder was auch immer aufgegleist werden musste. Vielleicht sind wir Nutzer ja auch mit das größte Problem: So viel, wie die GA-Flotte herumsteht, wären massig Diesel-DA40 als "plane sharing" ja durchaus ein Fortschritt, einerseits. Andererseits ist die JetA1-Verfügbarkeit an kleinen Plätzen wirklich nicht dolle. Und Motorflieger sind recht individualistisch.
Ob aber allerdings das Design vom Motorsegler für eine DA50 oder DA 42/62 der richtige Weg ist? Ich weiß nicht, die hohe Spannweite und die damit verbundene geringere Flächenbelastung (Thermiksuchgerät) so überzeugend ist. Meine Aerostar hatte eine recht hohe Flächenbelastung und lag sehr stabil bei Turbolenzen in der Luft. Meine Twin Comanche ist das schon deutlich "wackeliger". Und die Aerostar hatte keine 13 Meter Spannweite und war schwerer. Die twin Comanche hat mit Tiptanks ca 11,60 Spannweite bei rund 1650 kg. Allerdings fliegt die in 20.000 ft mit 2 x 160 PS 210 kn true air. Einen Wert, denn die DA42, DA50, DA62 oder SR22T eher nicht schafft. So ein alter Metallflieger ist dann in dieser Disziplin doch immer noch konkzrenzfähig. Ich bin damals, als die DA42 neu auf den Markt kam in Egelsbach mit ca 2 x 135 PS geflogen. So richtig die "Wurscht vom Teller" hat isch nicht gezogen. Meine damalige GA-7 (2 x 160 PS) war da deutlich agiler. Allerdings nur bis ca 7000 ft, dann haben die turbos der Diesel "geholfen" der alten "Blech-GA-7) davon zu fliegen.
Bei dem Streckungsverhältnis ist die Mose-Bauart erstmal eher überzeugend, siehe auch die Pantera. Die Böenanfälligkeit im Geländefolgeflug oder Steigflug für wenige Minuten ist ja eher sekundär für Reiseflugzeuge. Was für A350, B787 und Segelflugzeuge gilt, gilt dann genauso nur leicht vermindert für SEPs. Kein Konstrukteur hätte die DA20-Tragflächen so ausgelegt wie bei der C152 oder PA-38. Einfach nicht mehr zeitgemäß bei einem anderen Werkstoff, selbst wenn das bei einem Anfängertrainer noch mehr Fehler verzeiht mit dickerem Profil und weniger laminarer Strömung.
Hattest du so oft Turbulenzen im Reiseflug? (Die Twinco und die GA7 sind schon der Hammer. Gute Designs lassen sich kaum verbessern, siehe auch die Bonnie...außer CAPS kann eine Cirrus nicht messbar mehr, Jahrzehnte später).
