Ausserdem möchte er dass die Stunden, die er damit fliegt, zum Erhalt seiner PPL(A) zählen, andernfalls hätte er bestimmt sich längst für einen JMB VL3 entschieden.

Die Stunden können doch jetzt angerechnet werden auf den PPL-A.

AP geht dagegen mit einem D-Reg. UL (noch) nicht.

Laut Wikipedia gibt es die VL-3 C1 als LSA

Aber: Das Anforderungsprofil ist schon erstaunlich weit, so dass vom Scope eine SR22 und eine CT in Frage kommen? Denke, da ist noch was im Anforderungskatalog nicht stimmig

Als er sein Flugzeug kaufte, hatte mein Freund Bedenken, "was wäre wenn" - nach einem Zusammenstoss in der Luft passiert ist. Damals dachte er, er würde ein 4 sitziges Flugzeug brauchen weil er einige Kumpels mitnehmen wollte - daher hatte er den SR20, kein SR22 gekauft. Irgendwann merkte er, er fliegt selten mit mehr als einen anderen und hatte den Cirrus verkauft, hatte sich ein Virus SW 100 EASA PtF gekauft. Leistung ist mehr als ausreichend vorhanden, Platz für größere Piloten leider nicht.

Aus diesem Grund möchte er ein anderes Flugzeug kaufen. Müsste mehr als genügend Beinfreiheit haben. Soll 120 - 130 Knoten TAS Reisegeschwindigkeit erreichen. Rotax Motor. Autopilot. Rettungsschirm.

Dass er sich den SR20 zuerst gekauft, dass diese Maschine nicht seine Bedürfnisse erfüllte, war ihm erst hinterher klar. Darum die Frage: welches Modell erfüllt die og. Anforderungen.

Apropos VL-3 C1 - ich denke, das ist nur für den Nordamerikanische Markt, oder? Mir ist kein VL-3 mit LSA (Echo) Zulassung in Europa, oder?

Nach allem was Dein Freund an Anforderungen hat waere die SR20 sehr stimmig. Das ist naemlich der perfekte echte 2-Sitzer fuer die Reise. Ohne jede Zuladungssorgen. Und alle anderen Anforderungen erfuellt die Maschine auch. Das Annual fuer 18k€ ist gewaltig, aber keinesfalls Standard. Motorleistung und Ausstattung, die nun gewuenscht sind, will man normalerweise fuer den ausgiebigen Reiseflug haben. Und dafuer ist ein 4-Sitzer das einzig Wahre, wenn zwei Leute unterwegs sein wollen. Mir ist nicht klar, wie Dein Freund in der 600kg-Klasse gluecklich werden will.

Ich frage mich vor allem, wieso es ihn 18k kostet, wenn die Werft wirklich Mist baut? Außer Nerven kostet das eigentlich nichts, oder?

Die Kabine der B23 ist sehr geräumig, speziell was die Beinfreiheit betrifft. Das dürfte also von den Anforderungen her gut passen. Ich durfte die non-Turbo Version bereits fliegen und musste feststellen, dass man unter 1,80m wohl eher Probleme haben wird die Pedale zu erreichen.

Doch, nur mundlich am Telefon haben die Mitarbeiter ihm gegenüber mitgeteilt, dass das ganze beim Anlassen mittels Ground Power passiert ist. Als er mit Anwalt drohte haben sie behauptet, der Akku war fehlerhaft und das hat zu dem Kurzschluss innerhalb des ECUs geführt, oder anders rum, was dann der Starter mit ins leidenschaft gerissen hatte. Er hatte nichts anderes nachweisen können, müsste somit das ganze bezahlen weil man dort gesagt hat - kein Geld, kein Flugzeug. Wer sich mit Stromkreisläufe auskennt, weisst auch dass Ground Power niemals zu solchen Schaden führen könnte. Cirrus ist auch involviert gewesen, man hat ihm bestätigt, das Schadensbild war eindeutig auf einem Versuch zurückzuführen, der Motor mittels Ground Power mit einem leeren Battery zu starten. Diese Vorgehensweise ist klar und deutlich im POH untersagt. Geholfen hat es ihm nicht....

Warum sollte er nicht mit einem 600kg LSA zufrieden sein? Der ist von dem Leistung von seinem Pipistrel Virus SW 100 sehr zufrieden, nur etwas mehr Platz im Cockpit braucht er da er recht groß ist. Was dazu kommt: Der Cirrus vebrauchte 36 Liter AVGAS pro Stunde bei 135Knots TAS (lean Of peak); der Virus bringt 136Knots TAS bei 18 - 20 Liter Super Plus. Landegebühren sind für den SR20 recht hoch, zu mal es kein Erhöhtes Lärmschutz verfügt. Einmal Seppe (EHSE) in Holland, als Beispiel: - €50, vielen Dank! =8-0

Anders ist es beim Virus. Sprit kostet die hälfte, Landegrbühren €6, nur beim Thermik ist es nicht so stabil. Was er mit dem Virus nicht kann ist NVFR da die Flight Conditions nur Day VFR vorschreibt - aber wenn er das will, leiht er / chartert er einen anderen Flugzeug. Unterm Strich bezahlt er ungefahr €10k weniger für den Virus im Vergleich zum Cirrus (bei 100 Stunden im Jahr)..... Ja, der Cirrus hat ein andere Erscheinungsbild am Flugplatz, aber dafür 100€ / Flugstunde mehr bezahlen??? Muss er nicht haben, daher sucht er ein Flugzeug mit Flugleistung wie der Virus aber Platz wie beim Cirrus......

"daher sucht er ein Flugzeug mit Flugleistung wie der Virus aber Platz wie beim Cirrus......"

Und das in der 600kg-Klasse (wenn ich es richtig verstanden habe) - na dann mal viel Erfolg! Ich bin viele Jahre 600kg-LSA geflogen. Alleine eine super Sache! Zu zweit: vergiss es. Platzangst und Null Zuladung. Da musst Du Dir schon mit einer Tasche fuer's Wochenende das MTOW schoenrechnen.

"Platzangst und Null Zuladung. Da musst Du Dir schon mit einer Tasche fuer's Wochenende das MTOW schoenrechnen."

Das trifft zumindest auf die B23 nicht zu. 750 kg MTOW und 285 kg Zuladung (bei Ausführung mit Schirm) reichen für zwei Erwachsene locker, auch mit vollen Tanks.

285kg

-90kg Sprit

-85kg Pilot

-75kg Co-PilotIn

-10kg Zubehoer (Pilotentasche, Verzurrzeug, elektronische Gadgets ...)

Bleiben noch 25kg. Das muss jeder fuer sich entscheiden, wie ueppig er das findet. Aber ich gebe zu, deutlich besser als auf dem 600kg-LSA, auf dem ich unterwegs war.

Bristell B 23 und Elixir sind im Gegensatz zu LSAs und VLAs voll zertifizierte Motorflugzeuge nach EASA CS 23. Bei 750 kg MTOW bietet die B 23, die ich beim deutschen Bristell-Importeur mit dem 100 PS Rotax geflogen habe, je nach Ausrüstung bis zu 315 kg Zuladung. Mit dem Rotax 915iS sollten 120 kt Reisegeschwindigkeit möglich sein.

Er hat's dir 3 x erklärt....

Steve:

Also Bristell & Elixir probefliegen, dann entscheiden. Oder den Virus SW noch solange fliegen, bis Elixir seine Maschine endlich IFR-zertifiziert hat.

Wer stets mit 94kg Treibstoff überall hinfliegt, ist selbst Schuld. Seine Flügen sind meistens 2 Stunden lang, das heisst er braucht round about 40liter. Addiere nochmals 30 liter dazu (10 Liter damit er zum nächsten Platz kommt falls irgendwas dort geschehen ist, 20 liter weil man stets mit einer Stunde Sprit auf dem Boden sein soll und nicht in der Luft nach landemöglichkeiten sucht) macht insgesamt 70liter oder 50Kg Treibstoff muss er haben. Mit einem Fuel Totaliser weiss er ganz genau wieviel Treibstoff er verbraucht hat, somit hat er nun 40kg Zuladung gewonnen. Auch mit vollem Tanks hat der Virus nur 70kg Sprit, reicht aber für 4 Stunden plus eine Stunde Reserve. somit hat er insgesamt 45kg Zuladung - fürs Wochenende mehr als ausreichend......

MCR 01 Club.

• Platz reicht locker für 1,95m, je nach Konstitution auch knapp über 2m.
• 135-140kts TAS bei 20l/h mit einem Rotax 100PS.
• Start-und Landerollstrecke 220m
• BRS
• 2-Achs-Autopilot wenn nicht schon drin kostet 2500€ Teile plus ca 2500€ Lohn
• Experimental, kein UL
• Wenn es schneller gehen soll: die MCR01 VLA mit kleinerer Flügelfläche, 145-150kts TAS, braucht aber mindestens 400m Bahn
• Beide Versionen sollte man nur mit Verstellprop nehmen.

Nachteile:

• wartungsaufwendig.
• grenzwertige Ölkühlung, von Exemplar zu Exemplar udn Motor zu Motor unterschiedlich. Als ich den Flieger mit 200 Std neu hatte, konnte ich bei 25° am Boden in jeder Höhe mit 75% Leistung im grünen Temp-Bereich fliegen. Jetzt nach weiteren 600 Std geht das nur noch bei <20° Bodentemp (sehr weites Feld, wenn, dann ein eigener Thread)

Danke aber darf es dann in Deutschland zugelassen werden? Ich dachte dass für ein MCR01 das zulassen in Deutschland sehr schwer zu erreichen ist daher sind die meisten auf F Register....

Die MCR01 Club (Flügelfläche 6,6m^2) und VLA/Sportster (5,5m^2) sind Experimental. Du kannst sie a) bauen, b) professionell bauen lassen c) gebraucht kaufen. a-c kannst Du in ziemlich jedem Land Europas machen, allerdings normalerweise nur sehr schwer umflaggen. Meine beispielsweise ist vollkommen problemlos niederländisch registriert und in Deutschland stationiert. Das machen viele entspechend mit ihren in F gekauften Fliegern.

MCR01 werden seit einigen Jahren wieder produziert (unten ein Bild aus Pontarlier, Lieferzeit ca 1 Jahr, 50% MCR01 VLA mit 100PS-Rotax, 50% Viersitzer-MCR4S mit 135PS 915iS - in der Höhe könnten die Flugleistungen mit nicht-Turbo-Cirrus vergleichbar sein). Ich schätze, die werden F-registriert bleiben müssen. Das sollte kein Ausschlußkriterium sein, aber ich bin nicht sicher, ob jemand, der bisher Cirrus flog, damit glücklich wird.

Vor allem stellt sich die Frage ob Hoch- oder Tiefdecker. Bei langen, Autopilot gesteuerten Reisen ist es oft schöner, die Bodensicht nicht durch Tragflächen einzuschränken. Hier passt vielleicht doch die schnelle und sparsame Flight Design CTLS. Deren Kabine hat große Scheiben und ist wirklich geräumig, auch in Breite und Höhe. Es gibt einen Gepäckraum, und das 130Ltr Tankvolumen muss man ja nicht immer voll machen.

Ich habe meinem Freund auf dem MCR04S angesprochen aber er macht sich Gedanken, wie er sich mit dem französischen Behörden auseinander setzen soll oder, noch schlimmer, wenn plotzlich der LBA darauf besteht, dass Deutsche Bürger die ihrem Wohnsitz in Deutschland haben nur noch D zugelassene Flugzeuge in Deutschland stationieren können.... bisher konnte man (z.B.) ULs mit OK Kennung in Deutschland halten, das hat man eine Ende gesetzt, das gleiche könnte man hier mit Experimentals mit F oder PH Kennung machen, daher war er am überlegen, ob es eine Firma gibt, die in seinem Auftrag (z.B.) ein Sling TSI bauen könnte, damit es in Deutschland zugelassen werden könnte.

<< Hochdecker hat noch einen weiteren Vorteil. Man wird nicht nass beim aussteigen wenn es regnet. ;-) >>

Gerade beim heutigen Wetter entscheidend ;-). Außerdem kann man Menschen mit eingeschränkter Mobilität mitnehmen, die den Weg über eine Fläche nicht (mehr) schaffen würden. Lustige Anekdote: wegen eines verstauchten Knies hat mich selbst mal die Flughafenfeuerwehr aus dem Cockpit eines Tiefdeckers gehoben (DA40).

Allerdings sind gleich motorisierte Tiefdecker meist schneller (Ausnahme: besagte Flight Design CTLS).

es gibt weitere Ausnahmen. Z.b. C177RG vs. P28R