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285kg
-90kg Sprit
-85kg Pilot
-75kg Co-PilotIn
-10kg Zubehoer (Pilotentasche, Verzurrzeug, elektronische Gadgets ...)
Bleiben noch 25kg. Das muss jeder fuer sich entscheiden, wie ueppig er das findet. Aber ich gebe zu, deutlich besser als auf dem 600kg-LSA, auf dem ich unterwegs war.
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Bristell B 23 und Elixir sind im Gegensatz zu LSAs und VLAs voll zertifizierte Motorflugzeuge nach EASA CS 23. Bei 750 kg MTOW bietet die B 23, die ich beim deutschen Bristell-Importeur mit dem 100 PS Rotax geflogen habe, je nach Ausrüstung bis zu 315 kg Zuladung. Mit dem Rotax 915iS sollten 120 kt Reisegeschwindigkeit möglich sein.
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Wer stets mit 94kg Treibstoff überall hinfliegt, ist selbst Schuld. Seine Flügen sind meistens 2 Stunden lang, das heisst er braucht round about 40liter. Addiere nochmals 30 liter dazu (10 Liter damit er zum nächsten Platz kommt falls irgendwas dort geschehen ist, 20 liter weil man stets mit einer Stunde Sprit auf dem Boden sein soll und nicht in der Luft nach landemöglichkeiten sucht) macht insgesamt 70liter oder 50Kg Treibstoff muss er haben. Mit einem Fuel Totaliser weiss er ganz genau wieviel Treibstoff er verbraucht hat, somit hat er nun 40kg Zuladung gewonnen. Auch mit vollem Tanks hat der Virus nur 70kg Sprit, reicht aber für 4 Stunden plus eine Stunde Reserve. somit hat er insgesamt 45kg Zuladung - fürs Wochenende mehr als ausreichend......
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MCR 01 Club.
- Platz reicht locker für 1,95m, je nach Konstitution auch knapp über 2m.
- 135-140kts TAS bei 20l/h mit einem Rotax 100PS.
- Start-und Landerollstrecke 220m
- BRS
- 2-Achs-Autopilot wenn nicht schon drin kostet 2500€ Teile plus ca 2500€ Lohn
- Experimental, kein UL
- Wenn es schneller gehen soll: die MCR01 VLA mit kleinerer Flügelfläche, 145-150kts TAS, braucht aber mindestens 400m Bahn
- Beide Versionen sollte man nur mit Verstellprop nehmen.
Nachteile:
- wartungsaufwendig.
- grenzwertige Ölkühlung, von Exemplar zu Exemplar udn Motor zu Motor unterschiedlich. Als ich den Flieger mit 200 Std neu hatte, konnte ich bei 25° am Boden in jeder Höhe mit 75% Leistung im grünen Temp-Bereich fliegen. Jetzt nach weiteren 600 Std geht das nur noch bei <20° Bodentemp (sehr weites Feld, wenn, dann ein eigener Thread)
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Danke aber darf es dann in Deutschland zugelassen werden? Ich dachte dass für ein MCR01 das zulassen in Deutschland sehr schwer zu erreichen ist daher sind die meisten auf F Register....
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Die MCR01 Club (Flügelfläche 6,6m^2) und VLA/Sportster (5,5m^2) sind Experimental. Du kannst sie a) bauen, b) professionell bauen lassen c) gebraucht kaufen. a-c kannst Du in ziemlich jedem Land Europas machen, allerdings normalerweise nur sehr schwer umflaggen. Meine beispielsweise ist vollkommen problemlos niederländisch registriert und in Deutschland stationiert. Das machen viele entspechend mit ihren in F gekauften Fliegern.
MCR01 werden seit einigen Jahren wieder produziert (unten ein Bild aus Pontarlier, Lieferzeit ca 1 Jahr, 50% MCR01 VLA mit 100PS-Rotax, 50% Viersitzer-MCR4S mit 135PS 915iS - in der Höhe könnten die Flugleistungen mit nicht-Turbo-Cirrus vergleichbar sein). Ich schätze, die werden F-registriert bleiben müssen. Das sollte kein Ausschlußkriterium sein, aber ich bin nicht sicher, ob jemand, der bisher Cirrus flog, damit glücklich wird.
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Vor allem stellt sich die Frage ob Hoch- oder Tiefdecker. Bei langen, Autopilot gesteuerten Reisen ist es oft schöner, die Bodensicht nicht durch Tragflächen einzuschränken. Hier passt vielleicht doch die schnelle und sparsame Flight Design CTLS. Deren Kabine hat große Scheiben und ist wirklich geräumig, auch in Breite und Höhe. Es gibt einen Gepäckraum, und das 130Ltr Tankvolumen muss man ja nicht immer voll machen.
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Ich habe meinem Freund auf dem MCR04S angesprochen aber er macht sich Gedanken, wie er sich mit dem französischen Behörden auseinander setzen soll oder, noch schlimmer, wenn plotzlich der LBA darauf besteht, dass Deutsche Bürger die ihrem Wohnsitz in Deutschland haben nur noch D zugelassene Flugzeuge in Deutschland stationieren können.... bisher konnte man (z.B.) ULs mit OK Kennung in Deutschland halten, das hat man eine Ende gesetzt, das gleiche könnte man hier mit Experimentals mit F oder PH Kennung machen, daher war er am überlegen, ob es eine Firma gibt, die in seinem Auftrag (z.B.) ein Sling TSI bauen könnte, damit es in Deutschland zugelassen werden könnte.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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》Vor allem stellt sich die Frage ob Hoch- oder Tiefdecker. Bei langen, Autopilot gesteuerten Reisen ist es oft schöner, die Bodensicht nicht durch Tragflächen einzuschränken. Hochdecker hat noch einen weiteren Vorteil. Man wird nicht nass beim aussteigen wenn es regnet. ;-)
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<< Hochdecker hat noch einen weiteren Vorteil. Man wird nicht nass beim aussteigen wenn es regnet. ;-) >>
Gerade beim heutigen Wetter entscheidend ;-). Außerdem kann man Menschen mit eingeschränkter Mobilität mitnehmen, die den Weg über eine Fläche nicht (mehr) schaffen würden. Lustige Anekdote: wegen eines verstauchten Knies hat mich selbst mal die Flughafenfeuerwehr aus dem Cockpit eines Tiefdeckers gehoben (DA40).
Allerdings sind gleich motorisierte Tiefdecker meist schneller (Ausnahme: besagte Flight Design CTLS).
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es gibt weitere Ausnahmen. Z.b. C177RG vs. P28R
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Aus welchem Grund soll der vergleichbare Tiefdecker denn schneller sein?
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Aerodynamik - keine Streben z.B.
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Die C177 RG hat keine Streben...
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C210, C177, Flight Design CT, CTLS, C4, TECNAM P2006, Glasair Merlin, , DO228,....
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Es gäbe für mich durchaus einen einleuchtenden Grund, warum Tiefdecker einen Vorteil haben könnten: Der vom Propeller beschleunigte Luftstrom streicht über die Fläche und erzeugt dadurch mehr Auftrieb. Durch die höhere Anströmgeschwindigkeit ist weniger Anstellwinkel erforderlich, was zu weniger Widerstand führt.
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Ja, aber..das ist nur ein geringer Anteil gemessen an der Spannweite und der Effekt wird durch den ebenso steigenden Widerstand zum Teil abgedämpft. Ein Vergleich zB C210 vs Saratoga RG oder C172 vs PA28-180 wäre sicher interessant.
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Okay – es gibt viele strebenlose Hoch- bzw. Schulterdecker, die bei gleicher Motorisierung gleich schnell sind wie Tiefdecker, aber nach dem Aussteigen besser vor Regen schützen ;-) und während des Fluges bessere Blickwinkel und Fotos nach unten ermöglichen. Bemerkung 1: Die Reisegeschwindigkeit wird manchmal überbewertet. Ich ertappe mich oft dabei, meine C182 nur mit 50 % Leistung zu fliegen, weil ich einfach so viel Spaß daran habe, die Landschaft zu genießen. Bemerkung 2: Eine Strebe oder ein Teil der Tragfläche oder Cowling im Bild erhöht m.E. die Attraktivität der Fotomotive sogar. Irgendwie dynamischer und authentischer, mit mehr Erinnerungswert.
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Das einzige, bei dem sich alle hier im Forum einig sind: Jeder hat den besten Flieger der Welt. :)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Und das ist, im subjektiven Rahmen der Beteiligten, auch richtig und gut so
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Ja, klar, das war keine Beschwerde, sondern Ausdruck der Begeisterung. :)
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