Ja bzgl. den Betriebskosten wollte ich eben von Euch Infos haben wie arg die sich unterscheiden zwischen den verschiedenen Motormodellen.

Bzgl. den Stunden können wir natürlich jetzt noch nichts genaues sagen, weil das unser erstes Projekt ist. Ich denke es werden im Jahr bestimmt erstmal 200 Stunden. Aber wie gesagt das können wir jetzt noch nicht sagen.

Die letzte Frage habe ich nicht verstanden, was meinst du mit Transportkosten etc.?

Die Frage war, ob Ihr Spaß am Fliegen haben wollt und auch mal "nur so" irgendwo im Kreis fliegt, also ob Ihr ein wenig auch auf die Kosten pro Stunde schauen wollt, oder ob es darum geht die Transportleistung zu maximieren, also Nutzlast über eine gewisse Distanz zu transportieren und ihr nach Kosten pro transportierte Nutzlast pro Distanz optimiert. Wichtig ist zudem zu unterscheiden, ob man wirklich mit 6 Sitzen auskommt, oder 6 Leute mit annehmbarem Komfort über 500NM transportieren möchte.

Und die Anzahl der jährlichen Stunden ist auch nicht ganz unwichtig. Wenn die geflogenen Stunden gering sind, kann man mehr Kraftstoffverbrauch zugunsten eines günstigeren Kaufpreises oder günstigerer Wartung in Kauf nehmen, je mehr Stunden geflogen werden, desto schwerer wiegen Art und Menge des Kraftstoffs. Für eine erste Idee würde ich gängige Charterkosten der entsprechenden Modelle konsultieren, die geben oft Aufschluß über die grobe Hausnummer der Betriebskosten.

Wie gesagt, ich habe keine Erfahrung im Betrieb dieser Flugzeuge, aber ich würde mir mit dieser Aufgabenstellung die Cessnas 340/414/421 anschauen, obwohl sie aus den späten 60ern/ frühen 70ern kommen. Die Rockwell Twin Commander sollen auch sehr fähige Flugzeuge sein, insbesondere bedruckt und mit Turbine. Oder von Beech die Duke, die auch recht modern aussieht. Ob es hier aber für 6 Leute mit genug Kraftstoff für die 1000km ausreicht kann ich a priori nicht sagen.

Generell zur "Modernität" sei nur gesagt, daß Flugzeuge und Flugzeugkonstruktionen bzw. Designs generell anders altern als zum Beispiel Autos. Das liegt unter anderem daran, daß doch ereschreckend viel am Aussehen durch Aerodynamik, Flugmechanik und Flugleistungsbetrachtungen vorgegeben wird und viele Differenzen im Grunde nur im Detail stecken. Mit einer anständigen Lackierung und einem guten Interieur lässt sich eine Cessna 421 oder einer Cessna Conquest die Jahre nicht so sehr ansehen. Wichtig ist in meinen Augen vor allem der Wartungszustand, die gebotenen Flugleistungen und die Ausrüstung. Das optische lässt sich vergleichsweise einfach modernisieren.

Was mir gerade noch eingefallen ist, sind die Artikel von Jerry Temple. Zumindest zu den Cessna Twins gibt es hier einiges an Informationen / Meinungen: https://www.jtatwins.com/jta.php?p=6

Das Magazin Twin and Turbine (https://twinandturbine.com/) hat auch ziemlich viele Artikel im Archiv, die für Euch interessant sein könnten.

Idee für die Kosten (davon ausgehen dass die Eigentümer keine Eigenleistung erbringen)! Inklusive Treibstoff, Versicherung, Wartung, Reperaturen und Wertverlust/Rückstellung ohne Kapitalkosten!

Bonanza, SR22, 210 400€/h x 200h = 80k pa.

Seneca/303/Baron/Malibu 600-700€/h x 200h = 130k pa.

C340/414/421 1.000€/h + X = 200k pa. (plus 10-50k für Kleinigkeiten)

Unter 414/421 schafft kein Flieger sechs Erwachsene, Treibstoff und Gepäck legal in die Luft zu bekommen!

Wie viel wollt ihr ausgeben?

P68 ist weder Fiki, noch schnell genug für den Verbrauch.

Bei einem Turbinen Flieger muß man Jederzeit in der Lage sein 100-500k in die Hand nehmen zu können wenn was mit dem Triebwerk passiert!

Und bei über 2t nicht die 20k Airwaygeühren vergessen!

Schau mal nach einer Extra 400. SEP, Boots, WX-Radar, Druckkabine & 6 sitzig.

Preislich zwischen 300 und 350 k EUR.

Ich habe knapp 20 Stunden auf der Maschine. Schönes Flugzeug - Werft in Hangelar, dort sind mehrere in der Wartung.

Falls Interesse besteht, stelle ich gerne den Kontakt zu einem Eigner her der seine Maschine auch verkaufen würde, da er häufiger mit einem Jet unterwegs ist.

Markus, meine Frage zielte dahin, ob es euch eher darum geht, einen Flieger zu besitzen (und ihn selbst zu fliegen) oder ob Ihr primär die Notwendigkeit habt, gewisse Destinationen zeiteffizient zu ereichen. Wenn man einen Flieger sucht, der wirklich alles kann, landet man automatisch beim großen und teueren Gerät. Wenn man für die aufwendigen Missions auf einen gewerblichen Anbieter ausweicht, dann reicht u.U. auch schon eine oder zwei Nummern kleiner für den Alltag.

U.u. könnte ja auch Max die ein oder andere Mission abdecken....

Just my 2 ct

Der Flieger ist keine Anschaffung, dass wir JEDEN Termin damit wahrnehmen werden müssen.

Es wird garantiert nicht jeden Tag zum Einsatz kommen, es ist eine Mischung aus Freizeit und Terminen.

Wir sind zu 3, man sollte schon bequem einmal Deutschland überqueren können.

und die 6 Sitze werden auch nicht immer voll besetzt sein. Eher immer 2 Piloten und 1-2 Passagiere.

Aus meiner Sicht ist dafür die Malibu der beste Flieger. Das ist ein echt allwettertaugliches Flugzeug - erst recht mit Turbine - und kann als Kolben-Flugzeug, wie schon erwähnt einfach mit SEP-Rating geflogen werden. Wenn man wirklich planbar eine Geschäftsreise mit dem eigenen Flugzeug machen will, dann geht es nicht ohne Druckkabine, vernünftige Steigleistung und komplette Enteisung (FIKI-zertifiziert). Der eine mag einwenden, dass man auf die Druckkabine verzichten kann. Ja, stimmt, aber man sollte zum Geschäftstermin auch halbwegs fit ankommen. Da sind dann Flughöhe (über dem Wetter), Sauerstoffsättigung, entspannte Cockpit-Sitzposition und auch Geschwindigkeit alles relevante Faktoren.

Die 340 ist zwar ein tolles Flugzeug, würde mich aber wegen 2 Aspekten abschrecken:

1.) Vergleichsweise hoher Verbrauch mit stetig teurerem AVGAS

2.) Nachteile im Wiederverkauf. Die Zukunft der 2-Mot-Kolben mit AVGAS sieht nicht sehr rosig aus. Eine Umrüstung auf Diesel ist da auch keine Option, denn dazu muss der Motor zertifiziert sein (glaub ich erst, wenn ich das Papier sehe), ein STC für die Maschine entwickelt (für ein eher seltenes Flugzeug im EASA-Raum fraglich) und dann fragt sich, ob sich die Umbaukosten bei einer alten Zelle tatsächlich lohnen.

Ich würde mir dennoch auch die Jetprops ansehen. Sie sind zwar relativ teuer, aber vermutlich die derzeit wertstabilsten Flugzeuge in diesem Segment. Wenn man also 700K investiert und nach 1000h in 10 Jahren immer noch 500K zurückbekommt, dann kann das bei den niedrigen Zinsen deutlich günstiger sein, als ein Flugzeug für 400K, das am Ende nur noch 100K Wert ist. Außerdem spart man unter 2to kräftig bei den Airwaygebühren. Wichtig bei den Spritkosten: z.B. in Luxemburg gibt es derzeit Jet A1 für 70 Cent inkl. aller Steuern. Avgas kostet dort das 3-fache. Gut, das ist extrem, aber es ist nicht ungewöhnlich, dass Jet A1, gerade an den großen Flughäfen, deutlich günstiger ist als Avgas. Im Schnitt wird man über einen Betriebsmix mit Tanken an verschiedenen Orten 100l Jet A1 wahrscheinlich zum Preis von 70l Avgas bekommen. Dann ist eine Jetprop bei den Spritkosten pro Strecke sogar günstiger als eine C340.

Extra 400 und 500 mögen vielleicht auch gute Flugzeuge sein, aber alleine schon deren geringe Verbreitung und Nachfrage machen eine Investition in diese Exoten relativ riskant. Generell würde ich heute nur noch in halbwegs verbreitete Flugzeuge investieren. Denn gelernt habe ich über die Jahre auch: "Das wird nicht Dein letztes Flugzeug sein." Also muss es sich auch gut und "schnell" verkaufen lassen.

My 2 Cents,

Michael

Wir sind zu 3, man sollte schon bequem einmal Deutschland überqueren können.
und die 6 Sitze werden auch nicht immer voll besetzt sein. Eher immer 2 Piloten und 1-2 Passagiere

Das sind schon geringere Anforderungen als mindestens 1000km Reichweite und sechs Personen.

Dann (siehe das posting von Jürgen) schaut euch doch die Kolbenmalibu (oder im Piperslang Mirage) an. Viiiel günstiger als Turbine, cooler Ramp-Factor, Druckkabine, lizenztechnisch einfach zu fliegen (SEP), volle Enteisung. 2 Nachteile: im Cockpit geht's für lange Kerls eng zu und ihr könnt realistisch nur 4 Personen (oder 3 plus Gepäck) reinladen.

...ich habe mal eine steile These:

6-sitzige Flugzeuge mit guter Range und Zuladung sind eigentlich Mangelware. Wenn man schlussendlich doch häufig nur zu zweit unterwegs ist und es mehrere Piloten im Team gibt - warum nicht zwei Flugzeuge kaufen? Für das Budget bekommt man auch 2 Cirrus SR22. Dann ist man sehr flexibel, es gibt keine Streckengebühren, statt des zweiten Triebwerks hat man CAPS, man fliegt in der Regel nicht zu viel leere Plätze mit sich rum etc.

Sollte es dennoch ein 6-Sitzer sein - da würde ich eine SET wie den JetProp jederzeit einer MEP vorziehen. Und eine C340 oder 414 wird sich vermutlich in den Betriebskosten tatsächlich nicht so sehr von denen einer Cheyenne unterscheiden, der JetProp ist vielleicht sogar günstiger. Zwar ist man viel Asche los, wenn die Turbine wirklich hinüber ist, aber die insgesamt längere Haltbarkeit wiegt das doch wieder auf.

Stimmt exakt. Mit 1,92 m Größe ist das Einsteigen auf den vorderen Sitz eher ein Anziehen. Wenn man aber erstmal sitzt ist es ok. Für mich haben die anderen Vorteile eindeutig überwogen.

Wenn man davon ausgeht daß der 700k-Flieger nachher noch 500k Wert ist, der 400k-Flieger noch 100k, kann man doch genausogut den 150k-Flieger nachher verschenken und ist immernoch günstiger. Wann auch immer nachher ist. Vorbehaltlich anderer Betriebskostendifferenzen natürlich.

Solltest Du jemanden kennen, der soetwas in Erwägung zieht, darfst Du gerne meinen Kontakt weitergeben...

Das hast Du falsch verstanden, ich wollte mich gerade anbieten *lach*

"Und eine C340 ... wird sich vermutlich in den Betriebskosten tatsächlich nicht so sehr von denen einer Cheyenne unterscheiden" Wegen diesen extrem falschen Vorurteilen sind die C340er so preiswert im Einkauf.

Cheyenne 2x Turbine gleich 2x 35 Gallonen gleich 70 Gallonen gegenüber C340 2x 35 Gallonen, das sind schon einmal 250 € Mehrkosten pro Stunde... Turbine, ob zweimal (Cheyenne) oder einmal (JetProp) ist immer erheblich teurer in Unterhalt und Wartung wie ein Kolbenmotor.

Von der Sicherheit: Einmal Turbine ist für mich ein Sicherheitslevel wie zwei Kolbenmotoren. Aber zwei Kolbenmotoren sind immer sicherer wie einmal Kolbenmotor. Siehe im Netz die Motorausfälle mit Malibus.

Nun zu meiner Rechnung: C340A mit RAM Triebwerken: 65% 35Gal/h, d.h. 130 Ltr/h. Hiervon ist max. 1/3 einzusparen gegenüber einer Einmot, das sind ca. 45 Ltr mal 2€ sind 90€/h. Bei 100h(200h) im Jahr sind das 9.000€ (18.000€) Mehrkosten Sprit im Jahr. Wenn ich die Einsparung bei den Anschaffungskosten mit 200.000€ gegenüber sogenannten "In"-Typen sehe, kann ich für die Einsparung 20 Jahre (10 Jahre) fliegen. Und weil so wenige diese Rechnung aufmachen, sind die C340er so günstig zu haben. D.h. mein Vorbesitzer hat schon meinen Sprit bezahlt :-)

Abschreibung: Bei Anschaffungskosten von 100 - 200 k€ brauche ich über einen besseren Wiederverkaufswert nach 10 Jahren nicht zu diskutieren.

Airwaygebühren: Ja die C340 ist über 2 Tonnen, aber

1. Wegen der Kolbentriebwerke kann ich 50% der Strecken ökonomisch VFR in FL95 fliegen.
2. Die Befreiung für< 2to. gilt nur in Deutschland (nach meinem Wissensstand)

Ansonsten kommen ca. 75€ pro Flugstunde IFR dazu.

Ich habe mir auf der letzten Aero verschiedene 1 - 3 Mio. Flugzeuge angesehen: Alle haben den gleichen Webfehler: Um das letzte Prozent Sprit zu sparen (oder um noch 5 kn schneller zu sein) wird zwar viel in Leder investiert, doch selbst bei 6-sitzigen Jets sitzt man wie in einer Sardinenbüchse. Einzig bei Pilatus sieht das anders aus, aber da ist man in einer anderen Preiskategorie.

Ja, die C340 verbraucht mehr Kraftstoff, aber 650PS geben Sicherheit(!) durch Steigrate und Reserven und die Kabinengröße ist eine Wohltat.

Achtung Fehler: Ich habe die C340 schlecht gemacht: Es muss natürlich heißen C340: 2x 17,5 gal/h = 35gal/h!

Bernhard,

Du redest die C340 schön. Die Sprit-Rechnung gegenüber der Turbine sieht ganz anders aus, wenn man nicht deutsche, versteuerte Jetfuel-Preise (die teuersten der Welt), sondern im Ausland gebunkerten Sprit betrachtet (Luxemburg, Serbien, UK, etc.).

Dazu kommt, dass ein Turbinenflieger sehr zuverlässig ist. Eine C340 ist eine immerwährende Baustelle, der Flieger ist hoch komplex, die Kolbenmotoren arg gefordert, da ist immer was zu reparieren. Eine Turbine geht nicht kaputt und wird i.d.R. nur geplant gewartet.

C340-Avgas gibt es nicht überall, das schränkt den Aktionsradius ein.

Ich denke die Marktpreise der C340 und ähnlicher Flugzeuge sind angemessen.

1. Die Befreiung für< 2to. gilt nur in Deutschland (nach meinem Wissensstand)

Gilt in (fast) allen Eurocontrol-Mitgliedsstaaten.

Turbine, ob zweimal (Cheyenne) oder einmal (JetProp) ist immer erheblich teurer in Unterhalt und Wartung wie ein Kolbenmotor

Dieser Aussage muss ich als Turbinenflieger doch widersprechen. Unterhalt? Was denn? Wartung? Annual.

Achim,

die Flugplätze, die ich kenne und an denen es kein Avgas gibt, liegen entweder in Afrika oder heißen Nizza. Wenn das meine Ziele sind, dann sollte ich Diesel oder Turbine haben.

Ich kann leider nicht erst einmal nach Luxemburg fliegen nur um die Spritpreise erträglich zu halten. Wer es kann, sollte es tun und in der Kalkulation berücksichtigen. Ansonsten ist das Schönrederei. Hier bei uns gibt es Leute, die nach Tschechien fahren 30€ Sprit ausgeben, um mit tschechische Zigaretten 10€ zu sparen. :-)

Vielleicht habe ich Glück, aber wenn ich mich in den Werften so umhöre, dann heißt es immer wieder, selbst bei Kleinigkeiten sind bei Turbinen Horrorpreise zu zahlen. Und Reparaturen halten sich bei mir in Grenzen. Die größte ist zur Zeit, dass mir eine andere Maschine von hinten reingerollt ist, aber das geht über die Haftpflicht des Verursachers und hat nichts mit dem Flieger an sich zu tun, egal, ob Turbine oder Kolben...

Dann wollen wir mal konkret werden:

Verbrauch: Kolben 325 PS Verbrauch 17,5 g/h bei 2-Mot 35 gal/h

Turbine: Wenn man mal von Exoten absieht gibt es nichts unter 35 gal/h bei 2-Mot (Cheyenne z.B.) ist man dann bei 70 gal/h, und wenn mir ein Cheyenne Pilot sagt, ich brauche nur 60 gal/h, dann mag das richtig sein, ändert aber am Ganzen nichts. (Ich fliege keine Turbine)

Eine Turbine ist ein hoch komplexes Teil im Wert von über einer halben Million Euro. Bei jedem Start muss dieses Teil durch einen sehr kritischen und quasi statischen Betriebszustand bevor es den sicheren dynamischen Betriebszustand erreicht. Kleine Fehler in diesem Übergang können erhebliche Kosten verursachen.

Eine Turbine ist nun einmal ein um rund den Faktor 10 teureres Gerät wie ein Kolbenmotor, und das mit allen Konsequenzen. Aber auch (wenn alles gut läuft) mit einer fast doppelten Lebensdauer.

Bernhard,

ich heisse Andreas, nicht Achim.

Du kennst das halt vom Hörensagen, ich aus Erfahrung. Ausser einer Kerze habe ich an meiner Turbine noch nichts gehabt. Es gibt 1x pro Jahr beim Annual eine 300er Kontrolle and that's it. Ich hatte vorher eine Arrow, die war viel teurer.

Andreas

Bernhard,

ich glaube, Deine Meinung zu Turbine wäre anders, wenn Du sie mal geflogen bist. Alle, die ich kenne, die Turbine fliegen, haben den Kolbenmotoren abgeschworen, insbesondere Eigner. Gut, aus diversen Gründen fliegen sie dann manchmal auch wieder Kolben, aber wenn man sie vor die Wahl stellt, würden alle sofort Turbine wählen und dafür höhere Betriebskosten (im gewissem Rahmen) in Kauf nehmen.

Die Turbine mag zwar in Deinen Augen komplex sein, aber sie erfordert lediglich eine hohe Fertigungsgüte und teure Materialien, ansonsten ist der chemisch-physikalische Prozess eigentlich einfacher. Da wird Luft verdichtet, in der Mitte Sprit angezündet und am Ende ein Windrad angetrieben. Es ist ein konstanter Luftstrom, alles dreht sich gleichmäßig. Der Kolbenmotor ist dagegen rohe Gewalt, die aus Explosionsstößen mit Umlenkungen eine rüttelige Drehbewegung hervorruft.

Der Anlassvorgang ist zwar kritisch, aber beherrschbar. 30 Sekunden Aufmerksamkeit und die Gefahr kann minimiert werden. Die 3 kaputten Turbinen, die ich kenne, wurden durch simple Bedienerfehler ruiniert, die allesamt nicht hätten sein müssen. Das waren auch alles gecharterte Maschinen. Eigner gehen anders damit um.

So, und jetzt bitte als Gegenbeweis alle Turbinenjockeys melden, die lieber Kolbenmotoren fliegen...

The four stroke engine: one stroke to produce power, three strokes to wear out the engine...

(alles nur geklaut)

Hallo Andreas,

ich habe bisher nur einmal mit einem Namen geantwortet und das war "Achim" in einer Antwort an Achim H.

Gerne spreche ich Dich aber auch mit Namen an.

Ich will doch keinem seine Turbine vermiesen, aber realisitisch ist eben eine Turbine erheblich teurer und erheblich anspruchsvoller. In einem Beitrag wurde so schön gesagt, wenn man eine Turbine hat, muss man immer bereit sein, 500k€ für eine neue in die Hand zu nehmen, ganz unabhängig davon, wie häufig das vorkommt. Murfy läßt grüßen. Man ist bei der Turbine auf einem höheren Level.

Bernhard

Hallo Michael,

es geht doch nicht darum, was ich lieber fliegen würde, (das wäre mindestens King Air...) sondern wieviel mich das kostet.

Natürlich ist der Betrieb einer Turbine etwas viel schöneres verglichen mit einem Kolben (ich bin Physiker!), da gibt es keine zwei Meinungen. Mir geht es hier um die zugehörigen Kosten. Und da liegen zwischen einer Turbine und einem Kolbenmotor realisitisch Größenordnungen. (außer man wohnt in Luxemburg). Und man sollte die Turbine auch nicht als komplett problemlos hinstellen. Da gibt es von Typ zu Typ anscheinend erhebliche Unterschiede. Ein Bekannter ist als JetPropper unterwegs und hatte eine PT6-34, musste dann die halbe Million in die Hand nehmen und hat nun eine PT6-35. Nun erzählt er, dass vieles viel einfacher im Handling ist verglichen mit der vorherigen 34er. Die 34er erforderte auch im Betrieb viel Zuwendung, die Temperaturen im erlaubten Bereich zu halten. Wie lautet also der Umkehrschluss? Nur easy easy ist auch nicht jede Turbine.

Bernhard