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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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31. März 2014: Von Markus Doerr an Hubert Eckl
UL91 ist AVGAS ohne 'Blei'.
In UK gibts das schon länger, aber nachdem der erste Hype vorbei ist, ist es fast so teuer wie 100LL.
Für die Flugplätze ist es ein Draufzahlgeschäft, weil die plötzlich mehr Infrastruktur (2. Tank oder Tankwagen) vorhalten müssen.
In Deutschland soll es Mogas verdrängen, weil 3 verschiedene Sorten Sprit wird kaum jemand anbieten.
Unser Segment ist so klein, wenn sich der Markt noch weiter splittet, steigen die Preise noch schneller.
UL91 ist nicht geeignet für hochverdichtete (manche IO360 Varianten) oder aufgeladene Motoren und generell die großvolumigen Motoren die man so kennt bei Cirrus und co.
Frag mal warum AVGAS 80/87 ausgestorben ist?
31. März 2014: Von Hubert Eckl an Markus Doerr
D.h. die weitere Produktion von AVGAS100LL ist weiterhin gesichert? Da habe ich völlig anderes gehört. Aber mir solls recht sein, wenns nicht anders geht.
31. März 2014: Von Achim H. an Hubert Eckl Bewertung: +2.00 [2]
Gesichert ist nichts. Allerdings gibt es mehrere Raffinerien in Europa, die 100LL produzieren, dabei ist auch eine relativ neue -- Warter Aviation in Polen. Es gibt allerdings nur noch einen Hersteller des Bleicocktails TEL weltweit.

Ich persönlich würde ein Verbot von 100LL begrüßen, denn das würde endlich den nötigen Schub für einen Ersatz geben. Blei ist eine gigantische Sauerei und für die Motoren ist auch nicht gut. Der Schmodder setzt sich überall hin, verklebt die Ventilführungen, etc.

Das geäußerte "die Motoren brauchen Blei" stimmt so nicht. Keiner der Lycoming/Continentals braucht das Blei, Lycoming hat alle Motorenserien für bleifrei freigegeben und zwar rein nach der Maßgabe der Klopffestigkeit, d.h. alle Motoren die nicht über eine hohe Kompression oder Aufladung verfügen, sind freigegeben. Das was man immer hört wie "Blei für die Schmierung" oder "die Ventile brauchen Blei" stimmt nicht. Als der Autosprit bleifrei wurde, haben die Leute auch den Untergang der Menschheit (bzw. ihrer Motoren) beschwört und nix ist passiert.

In der Praxis geht sehr viel wenn man weiß was man tut. Die Klopffestigkeit wird unter sehr extremen Bedingungen getestet -- full power, lean mixture, 500°F CHT etc. Hat man mehrere Tanks im Flieger, kann man wunderbar einen für Takeoff (100% Power) mit 100LL bestücken und den Rest mit was auch immer brennen mag und das mit 65% BHP und<= 380°F CHT verfeuern.
31. März 2014: Von Markus Doerr an Hubert Eckl
Es geht gar nicht darum ob die gesichert ist. UL91 ist nur eine Sackgasse, die Fliegen noch teurer macht.
Der Markt splittet sich mehr und die Kosten gehen hoch. Ein bisschen UL91 hier und ein bisschen 100LL dort.
Die Zukunft ist sicher UL100, wer das bringt und wann steht noch in den Sternen.
Prototypen gibts von vielen. Shell hat was, BP hat was, Swiftfuel...
Es ist noch kein neuer Sprit zugelassen, weder in FAA noch EASA land
31. März 2014: Von Roland Schmidt an Markus Doerr
Nicht die Rotax-Fraktion vergessen, Markus. Denen reicht aber auch Super 95. Für den Rotax ist Blei möglichst zu vermeiden. Wenn man zu mehr als 30% 100LL tanken muss, ist der Ölwechselintervall auf 50 h zu verkürzen. Das sch.... Blei lagert sich überall ab. Vollsynthetisches Öl kannste auch nicht nehmen (obwohl besser), wenn du (auch gelegentlich) Avgas tanken musst, weil es den ganzen Mist nicht in der Schwebe halten kann.

Hinsichtlich Dampfblasen: ich bin schon bis FL 130 bei höheren Außentemperaturen geflogen, habe einen Tiefdecker mit Benzinpumpen. Persönlich habe ich Dampfblasen noch nie erlebt, auch ohne die Cowling abzunehmen ;-) Will aber keinesfalls behaupten, dass das ein Märchen ist, dafür kenne ich mich mit der Thematik zu wenig aus.

31. März 2014: Von Markus Doerr an Roland Schmidt
Klar, aber die Rotaxflieger brauchen das UL91 auch nicht wirklich, denen reicht Autosuper.
Das Problem ist das 80% des Verbrauchs auf 100LL geht. Ich meine nicht die Anzahl der Motoren, sondern den Verbrauch in Litern. Die vielfliegenden und nicht sehr sparsamen Twins und Cirren brauchen mehr als die einzelne Aquilia die zweimal im Monat zum nächsten Platz fliegt.

Ich würde gerne UL100 tanken, wenn es das denn gäbe.
31. März 2014: Von Roland Schmidt an Markus Doerr

Ich hatte ja geschrieben, dass "wir" UL 91 auch nicht brauchen. In England beispielsweise ist Mogas oder Super an den Flugplätzen allerdings nicht so verbreitet wie in D, und bevor ich 100 LL tanken MUSS, nehme ich natürlich lieber UL 91. In Deutschland hat es schon zu einer Verteuerung geführt, weil UL 91 bei Total einfach das deutlich preiswertere Mogas ersetzt hat. Wie du sagtest: am besten wäre ein bleifreier Sprit für ALLE.

Die Diesel-Jockeys sind bei dieser Thematik natürlich fein raus :-)

31. März 2014: Von Lutz D. an Roland Schmidt
es fahren ja auch Autos in Höhen über FL100 auf dieser Welt, ohne dass Dampfblasen ein Problem wären - das liegt aber an der Dimensionierung und Konstruktion der Punpen. Mit Rotax und deren Anbauteilen bist Du safe. Und ja, Blei ist Gift für Rotaxe.
31. März 2014: Von Hubert Eckl an Lutz D.

Richtig Freunde! Ich kenne Dampfblasen auch nur aus der Warnliteratur und im Erleben von Dampfplauderern..

31. März 2014: Von Viktor Molnar an Hubert Eckl Bewertung: +1.00 [1]
Ich kenne den Effekt von Dampfblasen durchaus: Der Effekt ist deutlicher bei höheren Außentemperaturen. Avgas hat einen anderen Dampfdruck als Bleifrei Autosprit. Die Yak als Tiefdecker hat eine single-point "Einspritzung" im Druckvergaser, der 0,5bar Benzindruck braucht. Und bei warmem Wetter bricht der Druck bei Vollast wegen Kavitationsblasen in der mechanischen Benzinpumpe mit Autosprit zusammen. Abhilfe sind zusätzliche elektrische Vorförderpumpen mit 0,5 bar. Die Klopffestigkeit ist hier nicht das Problem und in großen Höhen bei 60 Prozent Leistung bei anderen Motoren auch kaum - wenn man erst mal die Höhe geschafft hat. Mit 100 Oktan Autosprit sollte das machbar sein für die allermeisten Flugmotoren, der verbleibende Rest ist eh eine kranke Konstruktion.
Blei war bei alten Automotorkonstruktionen schon wichtig, wenn der Zylinderkopf aus Grauguß war, ohne Sitzringe. Ohne Blei ist der Sitzverschleiß untragbar aber dafür gibts Zusätze ins Benzin.
Es ist schon richtig, daß die Freigabe von Autosprit nicht pauschal für alle Flugzeugtypen gegeben werden kann, weil für jeden Typ die Benzinbeständigkeit der Teile im Kraftstoffsystem überprüft oder getestet werden muß. Daß Metallteile von Bleifrei angegriffen werden, halte ich für Märchen. Vorstellbar ist, daß Messingteile braun werden, das tun sie von Handschweiß auch, das ist aber schon alles. Gummischläuche sind immer "interessant", ob für bleifrei oder nicht. Hier gibts immer das Problem der Alterung mit folgender Rissigkeit, an der Außenfläche feststellbar. Austausch in Intervallen ist kein Drama. Man hat dann die Wahl, beim Luftfahrt-Mist zu bleiben, oder z.B. Teflonschläuche mit VA-Geflecht zu verbauen - voll illegal . - Legal - illegal - sch ....

Vic
31. März 2014: Von Jan Friso Roozen an Viktor Molnar
Daß Metallteile von Bleifrei angegriffen werden, halte ich für Märchen. Vorstellbar ist, daß Messingteile braun werden, das tun sie von Handschweiß auch, das ist aber schon alles.

Nicht ganz, ich habe einen DH Gipsy Major 1 mit Bronze Köpfen und die mögen kein Blei, um die Auslassventile entstehen Hotspots durch das Blei und die fressen in die Bronze rein. Leider kann ich auch kein Mogas tanken weil selbst ein kleiner Ethanolantail den Schwimmer im Vergaser auflöst. Ich würde viel für UL91 bei mir am Platz geben!

Blei ist erst während des Krieges eingeführt worden, alle Flugmotoren von vorm Krieg sind für Bleifrei gemacht worden!

Grüsse
31. März 2014: Von Viktor Molnar an Jan Friso Roozen
Hallo Friso,

ich hab ja von Blei-Frei geschrieben, das z.B. Messing oder Bronce nichts tut. Ich hab diverse Oldtimer, die durchweg Messing-Schwimmer im Vergaser haben. Und die laufen bleifrei, seit es in D kein Bleibenzin mehr gibt. Eine BMW hat Aluköpfe mit Alubronce-Sitzringe, da hab ich noch nichts negatives dran gefunden, was wegen Blei oder nicht verursacht worden wäre. Ducati hat seit mindestens Anfang 70er Jahre Bronce-Sitzringe, die damals sebstverständlich mit Bleibenzin betrieben wurden und heue bleifrei. Der Grund war bessere Kühlung des A-Ventils und bessere Leistung. Was für ein Material ist der Schwimmer im Gipsy Major ? Üblich war gelötetes Messing, das ohne Probleme mit Bleifrei klarkommt. Undichte Schwimmer gabs vor ein paar Jahren bei US-zertifiziertem Mist trotz Avgas, bei Metall- und bei Plastikschwimmern - Murks halt. Ein kleines Problem ist Wasser im Bleifrei, das in Zinkvergasern Korrosion macht, wenn man nicht gelegentlich saubermacht.
Hast Du eventuell Fotos von Deinen "Problemzonen" ? Würde mich schon interessieren, unter vicmolnar ätt aol punkt komm . Die lokale Stearman von nebenan läuft seit vielen Jahren mit Autosprit, aber das ist ein ganz anderer Motor.

Vic
1. April 2014: Von Jan Friso Roozen an Viktor Molnar
Hallo Victor,

Der Schwimmer ist beim Gipsy aus lackiertem Kork, die Farbe mag keinen Alk. Anbei ein Foto von einem zerfressenem Zylinderkopf. Früher oder später wird der Auslassventilsitz herausfallen und den Motor zerstören.

Grüsse,


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gipsy_engine_15.jpg

1. April 2014: Von Achim H. an Jan Friso Roozen Bewertung: +1.00 [1]
Leider kann ich auch kein Mogas tanken weil selbst ein kleiner Ethanolantail den Schwimmer im Vergaser auflöst.

Das Mogas an unserem Platz hat seit Jahren 0,2% Ethanol. Ich bezweifle, dass das einen Effekt hat.
1. April 2014: Von Hubert Eckl an Achim H.
EEEENDLICH sagt das mal einer! Wenn das Ethanol so extrem ätzend wäre, hätten wir nicht 7 Mio Alkoholkranke sonder 10 Mio Alkoholtote alle Jahre! ;-))
1. April 2014: Von Jan Friso Roozen an Achim H.
Nur bekomme ich das bei mir am Platz nicht. Wir haben 100LL und Jet A1, wann immer möglich tanke ich UL91. Und wie man an meinem Vergaser sieht, gibt es vor Allem bei Oldies Sachen die ungewöhnlich gelöst sind und man nicht pauschal in einen Topf werfen kann.

Grüsse
1. April 2014: Von Achim H. an Achim H.
0,2% sind 2 Promille. Ich kenne Piloten bei denen ist das der Wohlfühlfaktor.

Die Mogas-STCs für Lycoming/Continental sind auf der Basis "kein Ethanol". Und es wurde festgelegt, dass "kein Ethanol" bis 1% bedeutet. Das ist aus der Sicht der Motoren, die Schläuche sind mitunter etwas empfindlicher.

Fruchtsäfte haben übrigens ca. 0,2% Alkohol und meine Kinder trinken die ohne STC. Malzbiere dürfen bis 0,5% als alkoholfrei bezeichnet werden.
1. April 2014: Von Ursus Saxum-is an Achim H.
Fruchtsäfte haben übrigens ca. 0,2% Alkohol und meine Kinder trinken die ohne STC.
Bring die Eurokraten bloß nicht noch auf noch wildere Ideen ... sonst darf man die bald nicht ohne ZÜP zeugen.

Malzbiere dürfen bis 0,5% als alkoholfrei bezeichnet werden.
Hat das die EU nicht schon kassiert, wegen Irreführung und der Alkoholallergiker?
1. April 2014: Von Viktor Molnar an Jan Friso Roozen Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Friso,

Du magst zwar recht haben mit dem Schaden rund um den Auslaßventilsitz. Aber ist es wirklich ausgeschlossen, daß da nicht in der Vergangenheit wer in den Broncekopf nachträglich Sitzringe eingebaut hat ? Ich hätte fest angenommen, daß original keine Sitzringe verbaut waren, warum auch. Und beim Nachrüsten hat wer die Passungen nicht gut hinbekommen und hat rundum mit hartem Werkzeug verstemmt, damit der Ring nicht locker wird. Ich kann mir echt nicht vorstellen, daß Verbrennungseffekte sowas erzeugen können. Kannst Du bestätigen, daß diese Spuren vorher nicht da waren ? Ich kenn Sowas nur bei Aluteilen, z.B. am Kolbenboden, bei ungeeignetem Benzin, durch Detonationen/Klingeln.
Lackierter Korkschwimmer ist schon exzentrisch, Vorteil ist, daß er nicht absaufen kann. Problemlösung wäre ein frischer Farbüberzug mit benzinfestem Lack. Ich hab seit Jahrzehnten in Benzintanks eine Beschichtung, die auch Bleifrei verträgt. Es ist eine einkomponentige Polyurethanfarbe, G 4 von Voss-Chemie. Eine Schwimmerlackierung wär eigentlich nicht so wichtig, der Kork hält Benzin aus. Es geht vielleicht um Bröselverhinderung. Aber ein guter Benzinfilter wäre sowieso Pflicht. Deswegen nur Avgas zu tanken würde ich nicht machen.

Vic
1. April 2014: Von C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r an Viktor Molnar
Da der Thread thematisch gerade zu einer Treibstoff-Diskussion umschwenkt, erlaube ich mir mal, auch eine Frage dazu zu stellen - auch wenn es dem Themen-Initiator (Ausflaggen..?) nicht wirklich gerecht wird:

Die Situation für UL91 habe ich folgendermaßen verstanden: entwickelt(!) für Rotax, zugelassen(!) nach EASA allerdings auch für alle Motoren, bei denen der Hersteller die Eignung bestätigt hat. Lycoming hat das ja für einen großen Teil der Motorenpalette getan, Teledyne Continental jedoch nicht, wobei mir aber kein logischer Grund einfallen würde, weshalb die Eignung in vergleichbaren Kleinmotoren mit niedriger Kompression bei Continental anders sein sollte (ich habe aber auch nicht viel Ahnung von Motoren).

Ich bin mit einem Continental IO-346-A unterwegs. Das ist quasi die verkürzte/4-Zylinder-Variante des Continental IO-520. Laut Datenkennblatt zu verwenden: "91 Octane minimum aviation gasoline".´Eigentlich ist UL91 ja nichts anderes, es ist ja ebenfalls eine (ethanolfreie) AVGAS-Sorte, wie Lutz ja bereits feststellte. Nirgendwo lese ich etwas über einen Mindest-Bleigehalt für meinen Motor, allerdings gab es ja auch noch kein UL91 als dieser Motor anno dazumal entwickelt wurde. Ich muss also davon ausgehen, dass die Entwicklung nur mit verbleitem AVGAS erfolgte. Eine explizite Äußerung, ob Blei erforderlich ist oder nicht, solange die Mindest-Klopffestigkeit erfüllt wird, vermisse ich. Ich habe die Technik-Abteilung von Continental schon mehrmals deshalb angeschrieben, doch nie eine Antwort erhalten. Beim UL91-Hersteller Total sieht es nicht anders aus: was Offizielles über die Eignung sagen die mir natürlich auch nicht.

Es geht mir bei diesen Überlegungen weniger darum, 10ct/Liter zu sparen, sondern würde einfach gerne auf die bekannten schädlichen Aspekte des Bleis für Motor und Umwelt verzichten, solange ich keinen sachlichen Grund kenne, weshalb ich Blei brauche.

Gibt es hier jemanden, der UL91 in einem Conti-Motor einfach "trotzdem" verwendet, auch ohne Hersteller-Statement und mir von den (positiven oder negativen) Erfahrungen berichten kann?.
1. April 2014: Von Achim H. an C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r Bewertung: +1.00 [1]
Laut Datenkennblatt zu verwenden: "91 Octane minimum aviation gasoline"

Na also, wenn Du UL91 tanken willst, dann sollte das mehr als genug an "endorsement" sein. Weitere Fragen würde ich nicht stellen. Dein Motor wird sich freuen, Blei in solchen gigantischen Mengen wie in 100LL tut keinem Motor gut. Klopffestigkeit lässt sich auf verschiedene Arten erreichen -- minderwertigen Sprit und viel TEL oder höherwertigeren Sprit wie in 91UL.
1. April 2014: Von Viktor Molnar an C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r
Blei hat im Motor nur zwei Aufgaben: Die Klopffestigkeit des Benzins für "problematische" Motoren zu erhöhen, - und weiters den Ventilsitzverschleiß bei Graugußzylinderköpfen zu minimieren, was beim üblichen Flugmotor nicht zutrifft, weil da spezielle Sitzringe in den Aluköpfen eingesetzt sind. Bleibt also nur die Klopffestigkeit sicherzustellen. Mit Autosprit 100 Oktan dürfte bei den allermeisten Flugmotoren kein Problem sein und damit ist der Alkohol- und Wasseranteil am Geringsten. Für große Flughöhen ist Wasser im Sprit ein Thema wegen Eisbildung. Die Klopffestigkeit im einzelnen Flugmotor zu überprüfen geht mit Endoskop, indem man den Kolbenboden genau anschaut auf verräterische Spuren der Detonation - wegen falschem Leanen bei hoher Leistung und zu magerem Gemisch. Dazu gibts viel Erhellendes bei EAA und Mike Bush über Zylinder etc. :
https://www.eaavideo.org/video.aspx?v=1204537102001

Vic
1. April 2014: Von Philipp Tiemann an Viktor Molnar
...Mit Autosprit 100 Oktan...

Wenn es das gäbe, hätten wir keine Probleme. Die Rede ist ja hier von MOZ und nicht von ROZ.
1. April 2014: Von Achim H. an Philipp Tiemann
Ich glaube dem Viktor ist das bewusst :-)

Das 100LL war eine "schlag alle tot" Lösung damals. Kaum ein Motor braucht das. Warum dieser extrem bleihaltige Sprit (5x so viel wie verbleiter Autosprit) als "low lead" bezeichnet wurde, hab ich nie verstanden.
1. April 2014: Von  an Achim H.
Es gab früher noch höher verbleites Avgas, deshalb "low lead".

Avgas 115/145 was developed for high performance piston aircraft engines used in World War II and the Korean conflict. It is very hard to find today due to lack of demand, and is usually only produced on special order. The color is purple.

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