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| Flugzeugkauf | TB-10: Ausflaggen auf G-Zulassung oder D-Registrierung umschreiben? |
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Hallo Gemeinde! Ich habe mir gerade den langjährigen Wunsch nach einem eigenen Flugzeug erfüllt. Es ist eine Socata TB-10 mit IFR Zulassung geworden. Das einzige was mir zu meinem Glück noch fehlt ist eine Mogas STC. Technische Änderungen sind hierzu nicht erforderlich und Sicherheitsbedenken hat der LTB auch keine.
Diese STC gibt es - ist aber laut Aussage des bisherigen Wartungsbetriebs vom LBA nicht anerkannt.
Sehr wohl jedoch von der britischen CAA. Nun ist ja im Moment das Thema ausflaggen in aller Munde. Das LBA-Formular zur Umschreibung habe ich schon ausgefüllt - bin aber im Zweifel ob es nicht besser ist gleich eine G-Zulassung zu betreiben. Hat das von Euch schon jemand gemacht? Wie hoch ist der Aufwand und wie lange dauert das?Ich möchte den Vogel ja gerne fliegen und nicht monatelang auf die Bürokratie warten. Für Eure Tipps bin ich sehr dankbar. |
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Warum wird das STC nicht anerkannt? Wenn es unter die grandfather-Regel fällt (vor EASA-Gründung), hat das LBA keinen Ermessensspielraum.
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Hallo,
Ausflaggen eines EU flugzeugs in ein anderes EU Land ist weder Zielführend, noch Sinnvoll.
Innerhalb der EASA sind alle STC'S eines Mitgliedslandes anwendbar.
Allerdings würde ich mir das sehr gut überlegen ob ich in eine TB10 Autosprit reinkippen würde.
Ich fürchte das wird über kurz oder lang Probleme mit dem Dichtmittel der Kraftstofftanks führen.
Die Tanks dann wieder dicht zu bekommen ist sowohl mühsam als auch teuer.
Grund: Integraltanks
Wenn die Tanks an der Beplankung des Holms undicht werden hat man kaum Chancen das mit einfachen Mitteln jemals wieder dicht zu bekommen.
Die Alternative ist dann: Beplankung lösen und neu eindichten..
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Das mit den fehlenden STC ist kein Spaß mehr! Leute das geht uns allen an die Flugzeuge! Auch wenn AVGAS schon seit 20 Jahren totgesagt ist, jetzt wird es ernst! UL91 soll der ERsatz werden. Die Raffinerien drängen mit Macht an die Einstellung der AVGAS-Produktion. Wenn ich richtig informiert bin, gibt es ohnehin nur noch eine Raffinerie in Europa, in der Nähe von Marseille, welches AVGAS für ganz Europa crackt.
Deshalb MÜSSEN wir die Frage klären, WELCHE Stoffe sind das die in modernen Treibsttoffen die Tanks und Leitungen angreifen sollen? Was ist Legende, Gruselgeschichte und was ist Chemie? Sind die schlimme Säfte in UL91 nicht drinnen?
Auch gute , erfahrene, Mechaniker wie Marco erzählen, was alles mit Autobenzin kaputt gehen kann, wenn nicht der alte Dreck zum Preis von Chanel Nr. 5 reingekippt wird, aber keiner sagen warum. Welche chemische Zusätze sind das? In älteren Booten gibt es auch GFK-Tank innenbords für Benzin, habe nie gehört, daß die sich auflösen. Ja, ja der 0360 in der Remo MUSSS Avgas tanken. Bullshit! Dutzende von Segelflugvereinen schleppen seit Jahrzehnten mit der gleiche Jauche mit der sie die Limbachfalken betreiben: Tankstellensuper. Der Motor selbst zerplatzttreibt mit wesentlich schlechteren Saft. Mal lösen sich angeblich Vergaserschwimmer auch wenn sie aus Metall sind, beim nächsten mal wieder geschieht das nur mit Kunstoffteilen.
Die Bladdertanks in einigen Mooneys sollen sich "auflösen", werden die mit Salzsäure betankt? Was ist da los? Kann endlich jemand KOMPETENT sagen, was Sache ist? Sonst wäre für mich ein Flieger mit auschliesslichem AVGAS Motor ein "never!". Dabei geht es gar nicht um erster Linie um den Treibstoffpreis, sondern schlichtweg um die Verfügbarkeit. Jan Brill kann ein Lied drüber singen..
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Was ist denn das für ein STC? Ich bin bisher davon ausgegangen, dass STCs europaweit gelten.
Bei einem bin ich allerdings ganz sicher nicht dabei - dem Versuch Mogas STC vom Gesamtsystem Flugzeug abzukoppeln. Der selbe O360 mag in einem Flugzeug problemlos mit Mogas betreibbar sein und ist in einem anderen durch Blasenbildung wegen anderer Verlegung der Leitungen inakzeptabel.
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Bingo Björn! Genau das ist der Punkt! Keiner sagt Dir definitiv und genau WARUM das eine Mal UNBEDINGT in diesem oder jenem System AVGAS sein muss und im anderen nicht. Am ehesten ist es noch verständlich, wenn behauptet wird, daß Turbolader die "LEAD-Schmierung" brauchen, aber geht dann UL91? Keiner weiß genaues ein Experte verweist auf die nächste Expertise, die an den anderen Experten zurück verweist. Mal ist es der Vergaser, mal die Leitungen, mal die Tanks.. nur es ist nirgendwo zu lesen.
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Na, das ist aber auch nicht ganz wahr, mit google kann man für seinen Flugzeugtyp viel herausfinden. Das Problem ist halt mehrschichtig, lässt sich aber auf drei Teilaspekte reduzieren:
a) Was braucht der Motor an Oktan und Blei
b) Leitungen / Dichtungen / Vergaserschwimmer
c) Dampfblasen
a) kannst Du sehr einfach lösen. Es gibt dutzende Übersichten im Netz, welche Motoren für welchen Sprit zugelassen sind, welche Oktanzahl oder ob Blei benötigt wird. Grundsätzlich hast Du mit den kleinvolumigeren Flugmotoren hier keine großen Problem. A85, C90, O200 etc. brauchen alle kein 100LL. Ein AEIO 580 schon (lt Hersteller).
b) Auch das ist eigentlich leicht zu klären. Alkohol ist für alles, was ca. vor 2000 gebaut wurde, scheiße. Danach ist das in Einzelfällen anders. Hier ist es besser, auf Ethanol so weit wie möglich zu verzichten, nehmen wir die BO207 als Beispiel - Du wirst nicht mit Sicherheit herausfinden können, ob nicht doch irgendein Schlauchverbinder oder Teil des Tanks keinen Bock auf Alk hat. UL91 enthält kein Ethanol.
c) Das ist das Thema, vor dem die meisten Experten einknicken oder munter mal dies mal das zum Besten geben. Tausend Theorien, was gut, was schlecht ist, viele Faktoren, die Dampfblasen begünstigen, viele, die sie angeblich verhindern. Gravitations-induzierte Spritversorgung ist besser als komplizierte elektrische Pumpen in Tiefdeckern, die Führung der Schläuche muss genau angeschaut werden, ob und wie sich der Sprit hier erwärmen kann, einige Pumpen sind anfälliger für eine Blasenverstopfung als andere etc.
Persönlich: Wenn ich schon lese, dass mir empfohlen wird, nach dem Abstellen die Cowling abzunehmen, um Dampfblasenbildung zu vermeiden, dann weiß ich, dass ich bei einem AVGAS (UL91 ist auch ein AVGAS) bleibe.
Ethanol ist hier nicht das einzige Problem, es gibt weitere Additive, die Dampfblasenbildung beschleunigen. Wenn Du also ein Autofuel einkippst, ob mit oder ohne Ethanol, kann Dir im Zweifelsfall niemand sagen, ob es z.B. einen Flightlevel gibt, ab dem das Risiko stark steigt etc.
Auch hier kann man aber mit Hilfe von google eine Menge rausfinden, wenn es für Deinen Typ z.B. ein STC von Petersen, der EAA gibt, der Typ auf den einschlägigen Listen der LAA oder dem französischen Pendant steht, dann kannst Du Mogas mehr oder weniger bedenkenlos (siehe b) einfüllen.
Ist die Bo nun Dein?
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Also ich hab' meine SR22 nach UK ausgeflaggt.
- Angenehmere Kommunikation als mit LBA
- keine Avionik-Nachprüfung im deutschen Stil
- Wartung in D kein Problem
- aber etwas restriktiver was Wartung "on condition" angeht
Sumasuarum ... nicht viel Unterschied.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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UL91 ist AVGAS ohne 'Blei'.
In UK gibts das schon länger, aber nachdem der erste Hype vorbei ist, ist es fast so teuer wie 100LL.
Für die Flugplätze ist es ein Draufzahlgeschäft, weil die plötzlich mehr Infrastruktur (2. Tank oder Tankwagen) vorhalten müssen.
In Deutschland soll es Mogas verdrängen, weil 3 verschiedene Sorten Sprit wird kaum jemand anbieten.
Unser Segment ist so klein, wenn sich der Markt noch weiter splittet, steigen die Preise noch schneller.
UL91 ist nicht geeignet für hochverdichtete (manche IO360 Varianten) oder aufgeladene Motoren und generell die großvolumigen Motoren die man so kennt bei Cirrus und co.
Frag mal warum AVGAS 80/87 ausgestorben ist?
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D.h. die weitere Produktion von AVGAS100LL ist weiterhin gesichert? Da habe ich völlig anderes gehört. Aber mir solls recht sein, wenns nicht anders geht.
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Gesichert ist nichts. Allerdings gibt es mehrere Raffinerien in Europa, die 100LL produzieren, dabei ist auch eine relativ neue -- Warter Aviation in Polen. Es gibt allerdings nur noch einen Hersteller des Bleicocktails TEL weltweit.
Ich persönlich würde ein Verbot von 100LL begrüßen, denn das würde endlich den nötigen Schub für einen Ersatz geben. Blei ist eine gigantische Sauerei und für die Motoren ist auch nicht gut. Der Schmodder setzt sich überall hin, verklebt die Ventilführungen, etc.
Das geäußerte "die Motoren brauchen Blei" stimmt so nicht. Keiner der Lycoming/Continentals braucht das Blei, Lycoming hat alle Motorenserien für bleifrei freigegeben und zwar rein nach der Maßgabe der Klopffestigkeit, d.h. alle Motoren die nicht über eine hohe Kompression oder Aufladung verfügen, sind freigegeben. Das was man immer hört wie "Blei für die Schmierung" oder "die Ventile brauchen Blei" stimmt nicht. Als der Autosprit bleifrei wurde, haben die Leute auch den Untergang der Menschheit (bzw. ihrer Motoren) beschwört und nix ist passiert.
In der Praxis geht sehr viel wenn man weiß was man tut. Die Klopffestigkeit wird unter sehr extremen Bedingungen getestet -- full power, lean mixture, 500°F CHT etc. Hat man mehrere Tanks im Flieger, kann man wunderbar einen für Takeoff (100% Power) mit 100LL bestücken und den Rest mit was auch immer brennen mag und das mit 65% BHP und<= 380°F CHT verfeuern.
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Es geht gar nicht darum ob die gesichert ist. UL91 ist nur eine Sackgasse, die Fliegen noch teurer macht.
Der Markt splittet sich mehr und die Kosten gehen hoch. Ein bisschen UL91 hier und ein bisschen 100LL dort.
Die Zukunft ist sicher UL100, wer das bringt und wann steht noch in den Sternen.
Prototypen gibts von vielen. Shell hat was, BP hat was, Swiftfuel...
Es ist noch kein neuer Sprit zugelassen, weder in FAA noch EASA land
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Nicht die Rotax-Fraktion vergessen, Markus. Denen reicht aber auch Super 95. Für den Rotax ist Blei möglichst zu vermeiden. Wenn man zu mehr als 30% 100LL tanken muss, ist der Ölwechselintervall auf 50 h zu verkürzen. Das sch.... Blei lagert sich überall ab. Vollsynthetisches Öl kannste auch nicht nehmen (obwohl besser), wenn du (auch gelegentlich) Avgas tanken musst, weil es den ganzen Mist nicht in der Schwebe halten kann.
Hinsichtlich Dampfblasen: ich bin schon bis FL 130 bei höheren Außentemperaturen geflogen, habe einen Tiefdecker mit Benzinpumpen. Persönlich habe ich Dampfblasen noch nie erlebt, auch ohne die Cowling abzunehmen ;-) Will aber keinesfalls behaupten, dass das ein Märchen ist, dafür kenne ich mich mit der Thematik zu wenig aus.
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Klar, aber die Rotaxflieger brauchen das UL91 auch nicht wirklich, denen reicht Autosuper.
Das Problem ist das 80% des Verbrauchs auf 100LL geht. Ich meine nicht die Anzahl der Motoren, sondern den Verbrauch in Litern. Die vielfliegenden und nicht sehr sparsamen Twins und Cirren brauchen mehr als die einzelne Aquilia die zweimal im Monat zum nächsten Platz fliegt.
Ich würde gerne UL100 tanken, wenn es das denn gäbe.
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Ich hatte ja geschrieben, dass "wir" UL 91 auch nicht brauchen. In England beispielsweise ist Mogas oder Super an den Flugplätzen allerdings nicht so verbreitet wie in D, und bevor ich 100 LL tanken MUSS, nehme ich natürlich lieber UL 91. In Deutschland hat es schon zu einer Verteuerung geführt, weil UL 91 bei Total einfach das deutlich preiswertere Mogas ersetzt hat. Wie du sagtest: am besten wäre ein bleifreier Sprit für ALLE.
Die Diesel-Jockeys sind bei dieser Thematik natürlich fein raus :-)
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Hallo,
fliege ebenfalls TB10 - wo kann man das STC denn einsehen?
btw: hast du die vom Fliegermagazin gekauft? Die stand doch letztens noch bei planecheck drin, ist jetzt aber weg - ging ja schnell. So langsam scheinen die TBs auch in Deutschland anzukommen... gut so! :-)
Thx.
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es fahren ja auch Autos in Höhen über FL100 auf dieser Welt, ohne dass Dampfblasen ein Problem wären - das liegt aber an der Dimensionierung und Konstruktion der Punpen. Mit Rotax und deren Anbauteilen bist Du safe. Und ja, Blei ist Gift für Rotaxe.
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Richtig Freunde! Ich kenne Dampfblasen auch nur aus der Warnliteratur und im Erleben von Dampfplauderern..
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Ich kenne den Effekt von Dampfblasen durchaus: Der Effekt ist deutlicher bei höheren Außentemperaturen. Avgas hat einen anderen Dampfdruck als Bleifrei Autosprit. Die Yak als Tiefdecker hat eine single-point "Einspritzung" im Druckvergaser, der 0,5bar Benzindruck braucht. Und bei warmem Wetter bricht der Druck bei Vollast wegen Kavitationsblasen in der mechanischen Benzinpumpe mit Autosprit zusammen. Abhilfe sind zusätzliche elektrische Vorförderpumpen mit 0,5 bar. Die Klopffestigkeit ist hier nicht das Problem und in großen Höhen bei 60 Prozent Leistung bei anderen Motoren auch kaum - wenn man erst mal die Höhe geschafft hat. Mit 100 Oktan Autosprit sollte das machbar sein für die allermeisten Flugmotoren, der verbleibende Rest ist eh eine kranke Konstruktion.
Blei war bei alten Automotorkonstruktionen schon wichtig, wenn der Zylinderkopf aus Grauguß war, ohne Sitzringe. Ohne Blei ist der Sitzverschleiß untragbar aber dafür gibts Zusätze ins Benzin.
Es ist schon richtig, daß die Freigabe von Autosprit nicht pauschal für alle Flugzeugtypen gegeben werden kann, weil für jeden Typ die Benzinbeständigkeit der Teile im Kraftstoffsystem überprüft oder getestet werden muß. Daß Metallteile von Bleifrei angegriffen werden, halte ich für Märchen. Vorstellbar ist, daß Messingteile braun werden, das tun sie von Handschweiß auch, das ist aber schon alles. Gummischläuche sind immer "interessant", ob für bleifrei oder nicht. Hier gibts immer das Problem der Alterung mit folgender Rissigkeit, an der Außenfläche feststellbar. Austausch in Intervallen ist kein Drama. Man hat dann die Wahl, beim Luftfahrt-Mist zu bleiben, oder z.B. Teflonschläuche mit VA-Geflecht zu verbauen - voll illegal . - Legal - illegal - sch ....
Vic
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Daß Metallteile von Bleifrei angegriffen werden, halte ich für Märchen. Vorstellbar ist, daß Messingteile braun werden, das tun sie von Handschweiß auch, das ist aber schon alles.
Nicht ganz, ich habe einen DH Gipsy Major 1 mit Bronze Köpfen und die mögen kein Blei, um die Auslassventile entstehen Hotspots durch das Blei und die fressen in die Bronze rein. Leider kann ich auch kein Mogas tanken weil selbst ein kleiner Ethanolantail den Schwimmer im Vergaser auflöst. Ich würde viel für UL91 bei mir am Platz geben!
Blei ist erst während des Krieges eingeführt worden, alle Flugmotoren von vorm Krieg sind für Bleifrei gemacht worden!
Grüsse
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Hallo Friso,
ich hab ja von Blei-Frei geschrieben, das z.B. Messing oder Bronce nichts tut. Ich hab diverse Oldtimer, die durchweg Messing-Schwimmer im Vergaser haben. Und die laufen bleifrei, seit es in D kein Bleibenzin mehr gibt. Eine BMW hat Aluköpfe mit Alubronce-Sitzringe, da hab ich noch nichts negatives dran gefunden, was wegen Blei oder nicht verursacht worden wäre. Ducati hat seit mindestens Anfang 70er Jahre Bronce-Sitzringe, die damals sebstverständlich mit Bleibenzin betrieben wurden und heue bleifrei. Der Grund war bessere Kühlung des A-Ventils und bessere Leistung. Was für ein Material ist der Schwimmer im Gipsy Major ? Üblich war gelötetes Messing, das ohne Probleme mit Bleifrei klarkommt. Undichte Schwimmer gabs vor ein paar Jahren bei US-zertifiziertem Mist trotz Avgas, bei Metall- und bei Plastikschwimmern - Murks halt. Ein kleines Problem ist Wasser im Bleifrei, das in Zinkvergasern Korrosion macht, wenn man nicht gelegentlich saubermacht.
Hast Du eventuell Fotos von Deinen "Problemzonen" ? Würde mich schon interessieren, unter vicmolnar ätt aol punkt komm . Die lokale Stearman von nebenan läuft seit vielen Jahren mit Autosprit, aber das ist ein ganz anderer Motor.
Vic
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Hallo Victor,
Der Schwimmer ist beim Gipsy aus lackiertem Kork, die Farbe mag keinen Alk. Anbei ein Foto von einem zerfressenem Zylinderkopf. Früher oder später wird der Auslassventilsitz herausfallen und den Motor zerstören.
Grüsse,
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Leider kann ich auch kein Mogas tanken weil selbst ein kleiner Ethanolantail den Schwimmer im Vergaser auflöst.
Das Mogas an unserem Platz hat seit Jahren 0,2% Ethanol. Ich bezweifle, dass das einen Effekt hat.
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EEEENDLICH sagt das mal einer! Wenn das Ethanol so extrem ätzend wäre, hätten wir nicht 7 Mio Alkoholkranke sonder 10 Mio Alkoholtote alle Jahre! ;-))
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