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TB-10: Ausflaggen auf G-Zulassung oder D-Registrierung umschreiben?
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49 Beiträge Seite 2 von 2
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Nur bekomme ich das bei mir am Platz nicht. Wir haben 100LL und Jet A1, wann immer möglich tanke ich UL91. Und wie man an meinem Vergaser sieht, gibt es vor Allem bei Oldies Sachen die ungewöhnlich gelöst sind und man nicht pauschal in einen Topf werfen kann.
Grüsse
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0,2% sind 2 Promille. Ich kenne Piloten bei denen ist das der Wohlfühlfaktor.
Die Mogas-STCs für Lycoming/Continental sind auf der Basis "kein Ethanol". Und es wurde festgelegt, dass "kein Ethanol" bis 1% bedeutet. Das ist aus der Sicht der Motoren, die Schläuche sind mitunter etwas empfindlicher.
Fruchtsäfte haben übrigens ca. 0,2% Alkohol und meine Kinder trinken die ohne STC. Malzbiere dürfen bis 0,5% als alkoholfrei bezeichnet werden.
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Fruchtsäfte haben übrigens ca. 0,2% Alkohol und meine Kinder trinken die ohne STC.
Bring die Eurokraten bloß nicht noch auf noch wildere Ideen ... sonst darf man die bald nicht ohne ZÜP zeugen.
Malzbiere dürfen bis 0,5% als alkoholfrei bezeichnet werden.
Hat das die EU nicht schon kassiert, wegen Irreführung und der Alkoholallergiker?
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Hallo Friso,
Du magst zwar recht haben mit dem Schaden rund um den Auslaßventilsitz. Aber ist es wirklich ausgeschlossen, daß da nicht in der Vergangenheit wer in den Broncekopf nachträglich Sitzringe eingebaut hat ? Ich hätte fest angenommen, daß original keine Sitzringe verbaut waren, warum auch. Und beim Nachrüsten hat wer die Passungen nicht gut hinbekommen und hat rundum mit hartem Werkzeug verstemmt, damit der Ring nicht locker wird. Ich kann mir echt nicht vorstellen, daß Verbrennungseffekte sowas erzeugen können. Kannst Du bestätigen, daß diese Spuren vorher nicht da waren ? Ich kenn Sowas nur bei Aluteilen, z.B. am Kolbenboden, bei ungeeignetem Benzin, durch Detonationen/Klingeln.
Lackierter Korkschwimmer ist schon exzentrisch, Vorteil ist, daß er nicht absaufen kann. Problemlösung wäre ein frischer Farbüberzug mit benzinfestem Lack. Ich hab seit Jahrzehnten in Benzintanks eine Beschichtung, die auch Bleifrei verträgt. Es ist eine einkomponentige Polyurethanfarbe, G 4 von Voss-Chemie. Eine Schwimmerlackierung wär eigentlich nicht so wichtig, der Kork hält Benzin aus. Es geht vielleicht um Bröselverhinderung. Aber ein guter Benzinfilter wäre sowieso Pflicht. Deswegen nur Avgas zu tanken würde ich nicht machen.
Vic
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Da der Thread thematisch gerade zu einer Treibstoff-Diskussion umschwenkt, erlaube ich mir mal, auch eine Frage dazu zu stellen - auch wenn es dem Themen-Initiator (Ausflaggen..?) nicht wirklich gerecht wird:
Die Situation für UL91 habe ich folgendermaßen verstanden: entwickelt(!) für Rotax, zugelassen(!) nach EASA allerdings auch für alle Motoren, bei denen der Hersteller die Eignung bestätigt hat. Lycoming hat das ja für einen großen Teil der Motorenpalette getan, Teledyne Continental jedoch nicht, wobei mir aber kein logischer Grund einfallen würde, weshalb die Eignung in vergleichbaren Kleinmotoren mit niedriger Kompression bei Continental anders sein sollte (ich habe aber auch nicht viel Ahnung von Motoren).
Ich bin mit einem Continental IO-346-A unterwegs. Das ist quasi die verkürzte/4-Zylinder-Variante des Continental IO-520. Laut Datenkennblatt zu verwenden: "91 Octane minimum aviation gasoline".´Eigentlich ist UL91 ja nichts anderes, es ist ja ebenfalls eine (ethanolfreie) AVGAS-Sorte, wie Lutz ja bereits feststellte. Nirgendwo lese ich etwas über einen Mindest-Bleigehalt für meinen Motor, allerdings gab es ja auch noch kein UL91 als dieser Motor anno dazumal entwickelt wurde. Ich muss also davon ausgehen, dass die Entwicklung nur mit verbleitem AVGAS erfolgte. Eine explizite Äußerung, ob Blei erforderlich ist oder nicht, solange die Mindest-Klopffestigkeit erfüllt wird, vermisse ich. Ich habe die Technik-Abteilung von Continental schon mehrmals deshalb angeschrieben, doch nie eine Antwort erhalten. Beim UL91-Hersteller Total sieht es nicht anders aus: was Offizielles über die Eignung sagen die mir natürlich auch nicht.
Es geht mir bei diesen Überlegungen weniger darum, 10ct/Liter zu sparen, sondern würde einfach gerne auf die bekannten schädlichen Aspekte des Bleis für Motor und Umwelt verzichten, solange ich keinen sachlichen Grund kenne, weshalb ich Blei brauche.
Gibt es hier jemanden, der UL91 in einem Conti-Motor einfach "trotzdem" verwendet, auch ohne Hersteller-Statement und mir von den (positiven oder negativen) Erfahrungen berichten kann?.
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Laut Datenkennblatt zu verwenden: "91 Octane minimum aviation gasoline"
Na also, wenn Du UL91 tanken willst, dann sollte das mehr als genug an "endorsement" sein. Weitere Fragen würde ich nicht stellen. Dein Motor wird sich freuen, Blei in solchen gigantischen Mengen wie in 100LL tut keinem Motor gut. Klopffestigkeit lässt sich auf verschiedene Arten erreichen -- minderwertigen Sprit und viel TEL oder höherwertigeren Sprit wie in 91UL.
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Blei hat im Motor nur zwei Aufgaben: Die Klopffestigkeit des Benzins für "problematische" Motoren zu erhöhen, - und weiters den Ventilsitzverschleiß bei Graugußzylinderköpfen zu minimieren, was beim üblichen Flugmotor nicht zutrifft, weil da spezielle Sitzringe in den Aluköpfen eingesetzt sind. Bleibt also nur die Klopffestigkeit sicherzustellen. Mit Autosprit 100 Oktan dürfte bei den allermeisten Flugmotoren kein Problem sein und damit ist der Alkohol- und Wasseranteil am Geringsten. Für große Flughöhen ist Wasser im Sprit ein Thema wegen Eisbildung. Die Klopffestigkeit im einzelnen Flugmotor zu überprüfen geht mit Endoskop, indem man den Kolbenboden genau anschaut auf verräterische Spuren der Detonation - wegen falschem Leanen bei hoher Leistung und zu magerem Gemisch. Dazu gibts viel Erhellendes bei EAA und Mike Bush über Zylinder etc. :
https://www.eaavideo.org/video.aspx?v=1204537102001
Vic
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...Mit Autosprit 100 Oktan...
Wenn es das gäbe, hätten wir keine Probleme. Die Rede ist ja hier von MOZ und nicht von ROZ.
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Ich glaube dem Viktor ist das bewusst :-)
Das 100LL war eine "schlag alle tot" Lösung damals. Kaum ein Motor braucht das. Warum dieser extrem bleihaltige Sprit (5x so viel wie verbleiter Autosprit) als "low lead" bezeichnet wurde, hab ich nie verstanden.
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Es gab früher noch höher verbleites Avgas, deshalb "low lead".
Avgas 115/145 was developed for high performance piston aircraft engines used in World War II and the Korean conflict. It is very hard to find today due to lack of demand, and is usually only produced on special order. The color is purple.
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Das ist mir bekannt aber 100LL hat wesentlich mehr als das 87 Oktan davor. Das 115/145 war ja nie für GA.
Ich kenne viele die sagen "ja, stimmt unser Sprit ist verbleit aber nur ganz wenig, deswegen heißt das auch 100LL für low lead". Fakt ist, dass 100LL extrem verbleiter Kraftstoff ist, so etwas gab es im Autobereich nie. Daher versifft uns auch alles im Motor mit dem Zeugs, wir müssen das Öl dauernd wechseln, die Zündkerzen, etc. Kaum ein Motor braucht dieses ganze TEL. Es soll Leute geben, die auch gerne mal etwas anderes reinfüllen oder mischen...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Auch 80/87 hatte deutlich mehr Blei.
Nein, 100LL hat fast 5x so viel Blei (TEL) wie 80/87 (heute angeblich nur noch Faktor 2). Ist mir bis heute ein Rätsel wie man auf diesen schrecklichen Kraftstoff gekommen ist.
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Sorry, überkreuzt. :-)
Außerdem hast du recht was die Bleigehalte angeht.
Ich denke, mit weniger Blei wäre man damals nicht auf 100 Oktan gekommen...
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Es gibt auch noch das höher verbleite AVGAS 100/130, das mindestens doppelt so viel Blei hat wie LL und GRÜN ist!Dieses wurde v.a. durch 100 LL ersetzt.
Ich nehme an, dass sich low lead darauf bezieht.
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Hallo Victor,
Der Motor wurde Anfang der 30er entwickelt, seit dem Kriegsende wird er immer noch in weit über 1000 Flugzeugen betrieben. Die Meisten davon in GB und Australien. Die CAA und CASA lassen wenige Modifikationen zu da die meisten Flugzeuge noch mit normalen Zulassungen fliegen. Es gibt also einen enormen Erfahrungsschatz was den Betrieb dieser Motoren mit 100LL und anderem angeht.
Du magst zwar recht haben mit dem Schaden rund um den Auslaßventilsitz. Aber ist es wirklich ausgeschlossen, daß da nicht in der Vergangenheit wer in den Broncekopf nachträglich Sitzringe eingebaut hat ? Ich hätte fest angenommen, daß original keine Sitzringe verbaut waren, warum auch. Und beim Nachrüsten hat wer die Passungen nicht gut hinbekommen und hat rundum mit hartem Werkzeug verstemmt, damit der Ring nicht locker wird.
Das Blei führt zu Ablagerungen um das Auslassventil herum, diese bilden Hot Spots die zum "Fraß" führen. So ist es nun Mal, musst du nicht glauben, ist aber so ;-)
Ich kann mir echt nicht vorstellen, daß Verbrennungseffekte sowas erzeugen können. Kannst Du bestätigen, daß diese Spuren vorher nicht da waren ? Ich kenn Sowas nur bei Aluteilen, z.B. am Kolbenboden, bei ungeeignetem Benzin, durch Detonationen/Klingeln.
Durchaus wahrscheinlich das du es noch nie mit dieser Bronzelegierung zu tun hattest, weder noch mit der Benutzung von 100LL in Verbindung mit dieser.
Lackierter Korkschwimmer ist schon exzentrisch, Vorteil ist, daß er nicht absaufen kann.
Absaufen ist leider genau was er tut wenn er sich vollgesaugt hat. Gibt da genug Motoren die in der Luft stehen geblieben sind.
Problemlösung wäre ein frischer Farbüberzug mit benzinfestem Lack. Ich hab seit Jahrzehnten in Benzintanks eine Beschichtung, die auch Bleifrei verträgt. Es ist eine einkomponentige Polyurethanfarbe, G 4 von Voss-Chemie. Eine Schwimmerlackierung wär eigentlich nicht so wichtig, der Kork hält Benzin aus. Es geht vielleicht um Bröselverhinderung.
Das mit der Lackierung werde ich mir mal ansehen, danke für den Tip.
Aber ein guter Benzinfilter wäre sowieso Pflicht.
Dir ist schon klar das da nicht viel Platz für einen Filter zwischen Schwimmer und Venturi ist ;-)
Viele Grüsse
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Ich meine schon Autosprit 100 Oktan, aber nicht verbleit, gibts von Shell V-Power, Aral Ultimate etc. , nur wegen Klopffestigkeit bei "frisierten " Flugmotoren. Ansonsten 98er Super Plus tanken wir meistens, wegen kaum Alkohol drin.
@Friso: Ja, stimmt: Benzinfilter hilft nicht gegen bröselnde Korkschwimmer. Aber daß Kork absäuft, ist mir auch neu. Ein Bekannter fuhr mangels Ersatzteil im Motorrad eine ganze Weile mit Flaschenkork als Schwimmer. Da fällt mir ein: Vor Jahrzehnten hab ich das auch als Notbehelf gemacht, weil der Messingschwimmer undicht wurde. Das waren einige Hundert km. Also wenn heute schon Kork absäuft, dann kann man auch einen Schwimmer aus 0,2mm VA herstellen, dann geht bleifrei bei diesem Motor sicher.
Warum gibts bei Aluköpfen diese Bleiablagerungen ums Auslaßventil nicht mit ähnlichen Auswaschungen? Sehr rätselhaft.
Vic
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Vor Jahrzehnten hab ich das auch als Notbehelf gemacht, weil der Messingschwimmer undicht wurde. Das waren einige Hundert km. Also wenn heute schon Kork absäuft, dann kann man auch einen Schwimmer aus 0,2mm VA herstellen, dann geht bleifrei bei diesem Motor sicher.
Bei der Piper J3 ist der Schwimmer der Tankanzeige auch ein Korken. Ich kann mir das Problem auch nur so erklären das der Auftrieb sich natürlich schon ändert wenn er vollgesogen ist, auch wenn er noch schwimmt.
Warum gibts bei Aluköpfen diese Bleiablagerungen ums Auslaßventil nicht mit ähnlichen Auswaschungen? Sehr rätselhaft.
Ich könnte mir vorstellen das da bei den Hohen Temperaturen Reaktionen zwischen der Bronze und dem Blei stattfinden. Aber ich bin da ja auch kein Experte auf dem Gebiet, aber das sind nunmal die Erfahrungen die zu Haut damit gemacht werden. Da ich zum größten Teil auf Vorkriegsmaschinen fliege würde ich sehr gerne auf Blei verzichten weil es nur Probleme macht, von der Umwelt ganz zu schweigen.
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Hi Vic,
lade Dir am Besten mal die aktuellen Kraftstoffspezifikationen runter. Das Shell VPower Racing zB gibt es so nicht mehr bzw wird in allen europ. Ländern unterschiedlich bezeichnet und hat divergierende Inhaltsstoffe. Super Plus 98 darf - ich glaube seit 2013 - 5% Ethanol enthalten.
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Man kann davon ausgehen, daß bei V-Power, Ultimate oder Super plus eher deutlich weniger als 5 % Alkohol enthalten ist, die Hersteller wollen hohen Profit machen und Alkohol verteuert nur. Alkohol hat nur die Problematik, daß sich Wasser ansammeln könnte, was zu Vereisung führen könnte. Das müßte bei regelmäßigem Drainen zu finden sein. Wir haben seit 8 Jahren Autosprit noch nie davon gefunden. Es gibt dafür auch Testgeräte. Nach meiner Einschätzung ist nicht der Alkohol das Problem der Verträglichkeit der Schläuche oder O-Ringe etc. , sondern der Cocktail von diversen Lösungsmittel, die das moderne Benzin ausmachen, z.B. Aceton, Toluol und andere leckere Chemikalien. Die Gummiteile lösen sich damit nicht plötzlich auf , sondern quellen deutlich - was noch kein Problem wäre. Vorschlag: Benzinschläuche der eigenen Hausmarke mal ein Vierteljahr in Benzin der Hausmarke einlegen und dann beurteilen. Ob die Klopffestigkeit von Super plus oder 100 Oktan Autosprit für so kranke US-Motoren der 6-Zylinderklasse mit Turbo ausreicht, müßte der Eigenversuch bringen, indem man nach Steigflug mit voller Leistung und fettem Gemisch mit Endoskop den Kolbenboden nach Spuren von Detonation untersucht. Es gibt scheints dafür keine öffentlich zugänglichen Erkenntnise. Wenn damit zuverlässige Erfahrungen vorliegen würden, wäre Super plus eine sinnvolle Alternative zu exotischem UL 91 am Platz. Das Thema Dampfdruckunterschied zwischen Avgas und Autosprit läßt sich beim Tiefdecker durch eine elektrische Vorförderpumpe lösen, wenn nicht schon vorhanden. Aber na klar, mein Ketzertum über nicht-zertifizierte Machenschaften um die Luftfahrt ist sowas von illegal - man falle gefälligst mit behördlich genehmigtem Mist vom Himmel.
Friso, das Phänomen um den Bronce-Zylinderkopf bei Bleibenzin hat mich lang beschäftigt und ich stell mir die chemo-physikalischen Vorgänge so vor, wie der Effekt beim Lötkolben, der mit ordinärer Kupferspitze nach längerer Gebrauchsdauer deutliche Auswaschungen zeigt und immer dünner wird. Sowas ist eher nicht durch das Flußmittel zu erklären, passiert mit Kolophonium sicher auch. Es ist eine Art Legierungseffekt, den das Blei/Zinn bei hoher Temperatur mit dem Kupfer eingeht und zu Kupferschwund führt. Es gibt einige Motorräder aus den 30er Jahren, die auch Bronceköpfe hatten, z.B. Rudge Vierventiler, und mit Bleifrei damals ging das lange gut, wie bei Gipsy Major. Erst ab den 50er Jahren mit universal Avgas wurde es bald notwendig, in die verschlissenen Köpfe Sitzringe einzuschrumpfen. Leider ist die ganze Partie ums Auslaß eine Heißzone mit genanntem Effekt.
Einen ähnlichen Effekt gibt es bei Kupferzerspanung mit HSS-Werkzeugen, die ja Eisen enthalten. Trotz minimaler Härte von Reinkupfer lutscht sich der Fräser oder Drehstahl relativ schnell ab, weil Kupfer und Eisen miteinander reagieren/legieren, und die Schneidkante Material verliert.
Diamant als reiner Kohlenstoff hat ein Problem mit Eisenwerkstoffen in der Hitze: Man kann mit Diamant die härtesten Materialien schleifen, auch Hartmetall - das kein Eisen enthält - aber Stahl macht die Diamantschleifscheibe kaputt. Dafür nimmt man Bornitridschleifscheiben (Borazon) .
Friso, was fliegst Du denn mit Gipsy, Motte oder anderes von D.H ?
Vic
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Das freut nich aber das wir doch zu einer übereinstimmenden Meinung finden konnten. Deine Erklärung macht viel Sinn und deckt sich mit den Beobachtungen. Ich fliege in einer Ryan ST-A die in 1950 auf Gipsy Major umgerüstet wurde. Einen Menasco am laufen zu halten war schon damals ein Problem.
Grüsse
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Ich sag das jetzt mal Frei von der Leber: Das Problem ist weniger der Sprit, als vielmehr das schlechte Material das bei manchen Flugzeugen zur Abdichtung der tanks verwendet wurde, bzw. das Harz das für Laminierte Tanks verwendet wurde.
Mein Motor packt kein Avgas. Ich hab dauernd verbleite Kerzen / hohe Temperaturen und einen sehr rauhen Lauf..mit Super Plus (EN 228) hingegen keinerlei Probleme, in sieben jahren keine einzige undichtigkeit oder andere Probleme.
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Ich habe mich dazu entschieden, zunächst die D-Registrierung zu behalten und fliege mit Avgas. Bei einem Preisunterschied von einem runden Euro zu Mogas am Platz keine zufriedenstellende Lösung. Ich werde versuchen, mit dem neuen LTB eine Lösung dafür zu finden (es fliegen ja einige Flieger seit Jahren problemlos damit). Euch vielen Dank für die Infos!
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Wir (bzw. die frankenflugschule) betreiben/ betreibt mehrere TB's in der Flugschule und haben entsprechend auch viele Kunden mit TB's und jeder der Autobenzin geflogen ist hats bitter bereut..
Die einzige Möglichkeit um keine Undichtigkeiten der intergraltanks zu bekommen ist diese komplett mit einer Autobenzin resistenten Dichtmasse zu bearbeiten. Das gewährleistet aber immer noch nicht das an einzelnen Nieten nichts raus "schwitzt"...
Nix für ungut, ich bin kein Freund vom "blauen Gold" bzw. vom 100LL Gift..aber in dem Fall kann nix gutes bei raus kommen.
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