 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Es gab früher noch höher verbleites Avgas, deshalb "low lead".
Avgas 115/145 was developed for high performance piston aircraft engines used in World War II and the Korean conflict. It is very hard to find today due to lack of demand, and is usually only produced on special order. The color is purple.
|
|
|
|
|
Das ist mir bekannt aber 100LL hat wesentlich mehr als das 87 Oktan davor. Das 115/145 war ja nie für GA.
Ich kenne viele die sagen "ja, stimmt unser Sprit ist verbleit aber nur ganz wenig, deswegen heißt das auch 100LL für low lead". Fakt ist, dass 100LL extrem verbleiter Kraftstoff ist, so etwas gab es im Autobereich nie. Daher versifft uns auch alles im Motor mit dem Zeugs, wir müssen das Öl dauernd wechseln, die Zündkerzen, etc. Kaum ein Motor braucht dieses ganze TEL. Es soll Leute geben, die auch gerne mal etwas anderes reinfüllen oder mischen...
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Auch 80/87 hatte deutlich mehr Blei.
Nein, 100LL hat fast 5x so viel Blei (TEL) wie 80/87 (heute angeblich nur noch Faktor 2). Ist mir bis heute ein Rätsel wie man auf diesen schrecklichen Kraftstoff gekommen ist.
|
|
|
|
|
Sorry, überkreuzt. :-)
Außerdem hast du recht was die Bleigehalte angeht.
Ich denke, mit weniger Blei wäre man damals nicht auf 100 Oktan gekommen...
|
|
|
|
|
Es gibt auch noch das höher verbleite AVGAS 100/130, das mindestens doppelt so viel Blei hat wie LL und GRÜN ist!Dieses wurde v.a. durch 100 LL ersetzt.
Ich nehme an, dass sich low lead darauf bezieht.
|
|
|
|
|
Ich meine schon Autosprit 100 Oktan, aber nicht verbleit, gibts von Shell V-Power, Aral Ultimate etc. , nur wegen Klopffestigkeit bei "frisierten " Flugmotoren. Ansonsten 98er Super Plus tanken wir meistens, wegen kaum Alkohol drin.
@Friso: Ja, stimmt: Benzinfilter hilft nicht gegen bröselnde Korkschwimmer. Aber daß Kork absäuft, ist mir auch neu. Ein Bekannter fuhr mangels Ersatzteil im Motorrad eine ganze Weile mit Flaschenkork als Schwimmer. Da fällt mir ein: Vor Jahrzehnten hab ich das auch als Notbehelf gemacht, weil der Messingschwimmer undicht wurde. Das waren einige Hundert km. Also wenn heute schon Kork absäuft, dann kann man auch einen Schwimmer aus 0,2mm VA herstellen, dann geht bleifrei bei diesem Motor sicher.
Warum gibts bei Aluköpfen diese Bleiablagerungen ums Auslaßventil nicht mit ähnlichen Auswaschungen? Sehr rätselhaft.
Vic
|
|
|
|
|
Vor Jahrzehnten hab ich das auch als Notbehelf gemacht, weil der Messingschwimmer undicht wurde. Das waren einige Hundert km. Also wenn heute schon Kork absäuft, dann kann man auch einen Schwimmer aus 0,2mm VA herstellen, dann geht bleifrei bei diesem Motor sicher.
Bei der Piper J3 ist der Schwimmer der Tankanzeige auch ein Korken. Ich kann mir das Problem auch nur so erklären das der Auftrieb sich natürlich schon ändert wenn er vollgesogen ist, auch wenn er noch schwimmt.
Warum gibts bei Aluköpfen diese Bleiablagerungen ums Auslaßventil nicht mit ähnlichen Auswaschungen? Sehr rätselhaft.
Ich könnte mir vorstellen das da bei den Hohen Temperaturen Reaktionen zwischen der Bronze und dem Blei stattfinden. Aber ich bin da ja auch kein Experte auf dem Gebiet, aber das sind nunmal die Erfahrungen die zu Haut damit gemacht werden. Da ich zum größten Teil auf Vorkriegsmaschinen fliege würde ich sehr gerne auf Blei verzichten weil es nur Probleme macht, von der Umwelt ganz zu schweigen.
|
|
|
|
|
Hi Vic,
lade Dir am Besten mal die aktuellen Kraftstoffspezifikationen runter. Das Shell VPower Racing zB gibt es so nicht mehr bzw wird in allen europ. Ländern unterschiedlich bezeichnet und hat divergierende Inhaltsstoffe. Super Plus 98 darf - ich glaube seit 2013 - 5% Ethanol enthalten.
|
|
|
|
|
Man kann davon ausgehen, daß bei V-Power, Ultimate oder Super plus eher deutlich weniger als 5 % Alkohol enthalten ist, die Hersteller wollen hohen Profit machen und Alkohol verteuert nur. Alkohol hat nur die Problematik, daß sich Wasser ansammeln könnte, was zu Vereisung führen könnte. Das müßte bei regelmäßigem Drainen zu finden sein. Wir haben seit 8 Jahren Autosprit noch nie davon gefunden. Es gibt dafür auch Testgeräte. Nach meiner Einschätzung ist nicht der Alkohol das Problem der Verträglichkeit der Schläuche oder O-Ringe etc. , sondern der Cocktail von diversen Lösungsmittel, die das moderne Benzin ausmachen, z.B. Aceton, Toluol und andere leckere Chemikalien. Die Gummiteile lösen sich damit nicht plötzlich auf , sondern quellen deutlich - was noch kein Problem wäre. Vorschlag: Benzinschläuche der eigenen Hausmarke mal ein Vierteljahr in Benzin der Hausmarke einlegen und dann beurteilen. Ob die Klopffestigkeit von Super plus oder 100 Oktan Autosprit für so kranke US-Motoren der 6-Zylinderklasse mit Turbo ausreicht, müßte der Eigenversuch bringen, indem man nach Steigflug mit voller Leistung und fettem Gemisch mit Endoskop den Kolbenboden nach Spuren von Detonation untersucht. Es gibt scheints dafür keine öffentlich zugänglichen Erkenntnise. Wenn damit zuverlässige Erfahrungen vorliegen würden, wäre Super plus eine sinnvolle Alternative zu exotischem UL 91 am Platz. Das Thema Dampfdruckunterschied zwischen Avgas und Autosprit läßt sich beim Tiefdecker durch eine elektrische Vorförderpumpe lösen, wenn nicht schon vorhanden. Aber na klar, mein Ketzertum über nicht-zertifizierte Machenschaften um die Luftfahrt ist sowas von illegal - man falle gefälligst mit behördlich genehmigtem Mist vom Himmel.
Friso, das Phänomen um den Bronce-Zylinderkopf bei Bleibenzin hat mich lang beschäftigt und ich stell mir die chemo-physikalischen Vorgänge so vor, wie der Effekt beim Lötkolben, der mit ordinärer Kupferspitze nach längerer Gebrauchsdauer deutliche Auswaschungen zeigt und immer dünner wird. Sowas ist eher nicht durch das Flußmittel zu erklären, passiert mit Kolophonium sicher auch. Es ist eine Art Legierungseffekt, den das Blei/Zinn bei hoher Temperatur mit dem Kupfer eingeht und zu Kupferschwund führt. Es gibt einige Motorräder aus den 30er Jahren, die auch Bronceköpfe hatten, z.B. Rudge Vierventiler, und mit Bleifrei damals ging das lange gut, wie bei Gipsy Major. Erst ab den 50er Jahren mit universal Avgas wurde es bald notwendig, in die verschlissenen Köpfe Sitzringe einzuschrumpfen. Leider ist die ganze Partie ums Auslaß eine Heißzone mit genanntem Effekt.
Einen ähnlichen Effekt gibt es bei Kupferzerspanung mit HSS-Werkzeugen, die ja Eisen enthalten. Trotz minimaler Härte von Reinkupfer lutscht sich der Fräser oder Drehstahl relativ schnell ab, weil Kupfer und Eisen miteinander reagieren/legieren, und die Schneidkante Material verliert.
Diamant als reiner Kohlenstoff hat ein Problem mit Eisenwerkstoffen in der Hitze: Man kann mit Diamant die härtesten Materialien schleifen, auch Hartmetall - das kein Eisen enthält - aber Stahl macht die Diamantschleifscheibe kaputt. Dafür nimmt man Bornitridschleifscheiben (Borazon) .
Friso, was fliegst Du denn mit Gipsy, Motte oder anderes von D.H ?
Vic
|
|
|
|
|
Das freut nich aber das wir doch zu einer übereinstimmenden Meinung finden konnten. Deine Erklärung macht viel Sinn und deckt sich mit den Beobachtungen. Ich fliege in einer Ryan ST-A die in 1950 auf Gipsy Major umgerüstet wurde. Einen Menasco am laufen zu halten war schon damals ein Problem.
Grüsse
|
|
|
|
|
|
11 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
