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Hallo Gemeinde,
nach langer Zeit wollte ich die "interessante" Diskussion nochmal aufleben lassen und die Fortschritte berichten. Wie angekündigt (zumindest beabsichtigt) habe ich in 2013 nach einer SR20 Schnupperstunde die Familiarization mit einem CSIP auf einer SR22 gemacht und eine nette Gelegenheit zum Chartern gefunden. Seitdem viele Übungsflüge, noch mehr Landungen (auch auf kürzeren Bahnen runter) und ein paar Trips incl. Alpenüberquerungen. Alles VFR.
Mein erster Eindruck (und alles was ab jetzt kommt bezieht sich auch nur auf meine persönlichen Eindrücke und soll nicht den Anspruch einer generell gültigen Bewertung haben): Wie in meinem ersten Beitrag befürchtet, hat mich der Virus gepackt. Was für ein toller Flieger. Die zum Teil heftigen Diskussionen "gegen" die Cirrus waren gut für mich. Ich habe gelernt, das einige Unfälle durch die immer gültige Giftkombination "Low Speed und zuviel Bank" kamen. Daher achte ich besonders auf 2 Dinge:
- Koste es was es wolle: In engen Kurven gerade in Platzrunden und im Final wird die Min Speed gehalten. Punkt. Und in extrem kurzer Taktung gecheckt und sofort reagiert. Ich höre es schon: "Was für eine neue Weisheit!". Darum geht es nicht, sondern um die Tatsache, dass die Speeds hier einfach höher sind als "üblich" bzw. "gewohnt".
- Wenn ich das Final im Turn-to-Final überschiesse, ist das halt so. Dann muss man halt nochmal ansetzen. Es gibt kein Erzwingen. Punkt. Was ist hier neu: wegen der höheren Speeds kann das zu Beginn eher vorkommen.
An was man auch denken muss: Der technische Luxus und die Leistung, welche einem geboten werden sind nett, aber nur Oberfläche und machen die Kiste nicht sicherer. Es bleibt ein Einmotoriger Kolbenschüttler mit allen Gefahren. Wenn man sich das verinnerlicht und die Entscheidung "Flug geht" oder "Flug geht nicht" an den gleichen Kriterien ausrichtet wie mit jeder anderen kleinen SEP, sollte das passen.
Auch der Spritverbrauch war "gut". Unter 13 GpH bei 165 KTAS sind OK wenn man es aus dem Blickwinkel NM per Gallon mit anderen SEPs vergleicht.
Steuerung mit dem Stick (der eigentlich kein Stick sondern ein Yoke mit eben nur einem Horn ist) in der linken Hand lag mir von Anfang an, da ich das Steuerhorn vorher auch sehr oft und lange nur mit der linken Hand geflogen bin. Da kein Yoke oder Stick mehr da ist, hab man angenehm viel Platz auf dem Kniebrett.
Trimmung (Quer- und Höhenruder) über den kleinen Daumenjoystick ist ein Traum.
Einstieg: Nicht mehr so luxuriös wie bei Schulterdeckern, aber wenigstens 2 Türen.
Platz: Ich bin 1,93 und fühle mich Pudelwohl darin. Sowohl mit der Höhe als auch mit der Kabinenbreite. Die Sitzhöhe lässt leider nicht getrennt von der Sitzposition verstellen. Wird der Sitz nach vorne geschoben, geht er automatisch höher. Wer ein Sitzriese ist (Kurze Beine, langer Oberkörper) findet das wahrscheinlich nicht so toll.
Komplexere Systeme: Ich bin kein Luftfahrtingenieur und habe mir nicht das Ziel gesetzt das System vollständig und auswändig zu verstehen. Nach einer sehr umfangreichen und sehr interessanten Theorieeinführung in die Systeme (Einhebelbedienung, elektrische Systeme mit 2 getrennten Kreisläufen, Enginemonitoring, Leanassist etc etc etc) habe ich mir eine 1 seitige Notfall Checkliste gemacht um im Flug schnell zu verstehen, was zu tun ist, wenn welches "Lämpchen leutet". Für mehr wäre während des Fluges das Hirn eh nicht im stande. Die Details erschmökere ich mir abends mit dem POH auf dem Sofa. Es wurde schon von Unfällen berichtet "nur" weil der Pilot auf ein rotes Lämpchen nicht oder falsch reagiert hat ("das wird schon wieder ausgehen"). Das System ist zwar etwas komplexer, aber auch prinzipiell logisch.
Checkliste: Etwas länger als gewohnt (C172 und PA28), aber sehr logisch aufgebaut. Wer eine intensive Theorie Einführung in die Systeme bekommen hat, versteht auch, warum was an welcher Stelle gecheckt wird.
CAPS: Habe ich immer gezogen, wenn ich im Final zu schnell war....Haha...
So, das sind bisher meine Eindrücke. Nicht mehr. Alles "negative" ist mir schon klar (Kosten, Reparatur bei Composite, Unterhalt eines großen Motors etc etc). Da ich bis dato "nur" Charterkunde bin habe ich das in meiner zugegeben leicht emotional behafteten Eindrucksbeschreibung weggelassen. Fliegen hat finanziell noch nie richtig Sinn gemacht, daher finde ich das Bashing rund um das Thema Kosten und bei Piloten, die einfach Fun am Fliegen haben wollen und das auch zum Ausdruck bringen manchmal etwas befremdlich.
Viele Grüße
Thomas
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"Nachteil Reparatur bei Composite"
Ich habe das zwar noch nicht selbst gemacht, es gibt aber auch Leute, die das machen und die das Gegenteil behaupten.
Kommt - wie beim Flugzeugbau - wohl eher darauf an, ob man lieber "rumnietet" oder mit Harz und Gewebe "matscht".
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Wenn man sich das verinnerlicht und die Entscheidung "Flug geht" oder "Flug geht nicht" an den gleichen Kriterien ausrichtet wie mit jeder anderen kleinen SEP, sollte das passen.
Ja und der Porsche 911 ist auch harmlos wie ein Golf, wenn man in der Zone 30 bleibt :) Die SR22 (als T oder TN) bietet ein wesentlich breiteres Missionsprofil als andere SEPs und jemand der diesen Umstand nutzt, verhält sich deswegen nicht fahrlässig. Ich habe schon einige Flüge nicht angetreten, die ich mit einer SR22T angetreten hätte.
Wenn ich das Final im Turn-to-Final überschiesse, ist das halt so. Dann muss man halt nochmal ansetzen. Es gibt kein Erzwingen. Punkt. Was ist hier neu: wegen der höheren Speeds kann das zu Beginn eher vorkommen.
Das finde ich auch eher unglücklich, das zeigt Angst vor dem Flugzeug. Viel zielführender ist es doch, die Maschine wirklich genau zu erfliegen, Stalls mit Abkippen, etc. und danach genau zu wissen was geht. Irgendwann kommt man einmal in die Situation, sehr enge Kurven fliegen zu müssen und dann ist es gut, dies geübt zu haben.
Die SR22 ist nen stinknormales Flugzeug, nur das CAPS erfordert Umdenken. Vor dem Flieger Angst oder übergroßen Respekt zu haben ist genauso schädlich wie ihn zu unterschätzen oder zu sehr auf ihn zu verlassen.
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Wenn ich das Final im Turn-to-Final überschiesse, ist das halt so. Dann muss man halt nochmal ansetzen. Es gibt kein Erzwingen. Punkt.
Genau richtig. Hat auch nichts mit Angst zu tun. Wir befinden uns hier in Bodennähe und da wird der Stall in der engen Kurve manchmal mit dem Tod bestraft. Das gilt für jede Unterschreitung der durch die Banklage angestiegenen Stallgeschwindigkeit - in allen Flugzeugen.
Wer hier hinter dem Flugzeug ist und jetzt doch noch mal eben korrigieren will bringt sich manchmal dabei um. Hat man mir schon bei meinen ersten Platzrunden in einer C150 beigebracht.
Wenn man schnelleres Gerät fliegt ist man schneller "behind", aber das kann man üben!
Freut mich, dass der Flieger Spaß macht.
Meine größte Frage vor dem ersten Flug mit einer Cirrus war: Wie klappt das mit dem Sidestick?
Nach den ersten 10 Minuten im Flug erinnerte ich mich kurz an die Frage und brummelte vor mich hin: "gibt's was Besseres?".
Viel Spaß weiterhin beim Cirrus Cruisen. Egal ob gechartert oder im eigenen Flieger!
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Hallo Achim,
vielleicht hätte ich es besser zum Ausdruck bringen müssen: Das sind meine persönlichen Eindrücke und Ideen in den ersten 20h auf der Maschine. Dass das Ding mehr kann ist mir schon klar, aber ich taste mich in der Regel von unten an Grenzen ran, nicht von oben :-)
Auch dass das Mission Profile einer SR22 wesentlich weiter geht als das einer C172 ist mir auch klar, aber wie gesagt, nicht in den ersten 20h.
Mir fest verdrahtete Grenzen im Kopf zu setzen vor allem nahe am Boden hatte ich als Neuling eigentlich bis gestern als Good Airmen Ship bezeichnet. Wusste nicht, dass das übertriebene Angst ist. Sollte aber trotzdem passen da ich mal wieder meinen FI zitieren muss:
- Ich kenne viele Helden, aber wenig alte Helden
- Lieber ein feiger Hund als ein toter Löwe
Was ich aber nach dem kleinen Spaß oben doch sachlich klären würde ist dein folgendes Zitat nachdem ich über einen mir neuen, höher als gewohnt performanten Flieger in einer engen Platzrunde eines 700m Platzes sprach:
"..Das finde ich auch eher unglücklich, das zeigt Angst vor dem Flugzeug. Viel zielführender ist es doch, die Maschine wirklich genau zu erfliegen, Stalls mit Abkippen, etc. und danach genau zu wissen was geht..."
Ich habe mittlerweile viele verschiedene Plätze angeflogen und bin positiv überrascht, wie schnell man die engere Marge (Speed, Powersettings, Descentrate etc) der SR22 lernen kann. Trotzdem ist ja fast schon zu erwarten gewesen, dass ich gerade bei engen Platzrunden nicht 10 von 10mal das Ding exakt treffe WENN ich mir in den Kopf gesetzt habe: max 30° Bank in der Platzrunde. So: ich befinde mich z.B. 600ft AGL im Turn-to-Final und merke dass ich 2 sec zu spät angesetzt habe und überschießen werden. Festverdrahtung: Go-Around melden und machen.
- Ich bezeichne das als good airmen ship
- Du bezeichnest das als "..eher unglücklich, das zeigt Angst..." und sagst: ".zielführender ist es doch, die Maschine wirklich genau zu erfliegen, Stalls mit Abkippen, etc....."
Ich hoffe ich habe dich total missverstanden, da alles andere hyper gefährlich wäre. Natürlich war Teil der Familiarization außergewöhnliche Fluglagen, Stalls, Steep Turns, Vs mit und ohne Klappen, Emergency Descent etc etc. Dauerte auch 2 Tage. Macht auch heute noch Spaß. Aber in 8000ft und doch nicht 600ft AGL und mit jemand der 20h auf der Kiste hat. Oder????? Natürlich werde ich mir die Kiste genau ERfliegen um sie später genau fliegen zu können. Das beinhaltet aber, dass nicht von Anfang an alles klappt.
Viele Grüße
Thomas
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Lass dich nicht nervös machen. Max. 30 Grad Bank in der Platzrunde ist OK und save. Und wer durchstartet, weil er das Final nicht trifft, macht nichts falsch. Passiert mir heute noch ab und an (ca 2000 h davon mehr als die Hälfte auf MEP und Turbine). Gerade bei stärkeren Wind überschiesse ich das Final ab und in auf kleinen Platzrunden und da sind dann 30 Grad Bank zu wenig um das zu korrigieren. Und genau bei sowas kann eine 45 Grad Kurve ins Verderben führen. Man dreht von Quer auf Final mit 45 Grad um "zu treffen" und der Wind kommt so unglücklich bzw. in Böhen, das man an die Stallspeed oder leider darüber kommt. Dann lieber durchstarten und früher eindrehen.
Repekt vorm Fliegen erhält Leben. Und wir sind alle keine Testpiloten, die so ein Verhalten extra erfliegen müssen.
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Richtig, durchstarten ist keine Schande Sonden zeugt von Größe und versaut Dir nicht den Tag.
Allerdings muss man kein Testpilot sein um den Envelope seiner Maschine zu erfliegen. Die Grenzen zu kennen kann lebenswichtig sein und gehört zu einer vernünftigen Vertrautmachung dazu.
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Wenn auch nicht in der Endanflugkurve...
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Im Europa-Clubmagazin gab es in der letzten Ausgabe einen interessanten Bericht dazu. Bei 500 ft ground Umkehrkurve mit 45 Grad bank und 60kt anstatt 75. In sicherer Höhe getestet hatte das ergeben, dass man so einigermaßen problemlos zur Schwelle zurückkommt. Kommt allerdings ungünstiger Wind, unsauberes Fliegen in einer Notsituation etc. hinzu, kann das ein sehr schmaler Grat sein. Kommt sicher auch auf die Optionen einer Vorauslandung an...
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Hehehe ne da ganz sicher nicht, soviel Verstand habe ich stillschweigend vorausgesetzt ;-)
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Ich hoffe ich habe dich total missverstanden, da alles andere hyper gefährlich wäre. Natürlich war Teil der Familiarization außergewöhnliche Fluglagen, Stalls, Steep Turns, Vs mit und ohne Klappen, Emergency Descent etc etc.
Natürlich macht man das in sicherer Höhe in einer simulierten Platzrunde. Ich denke schon, dass man hier handwerklich sicher sein sollte. Auch in der 30°-Bank-Platzrunde gibt es plötzlich auftauchenden Verkehr, vor dem man ausweichen muss, etc. Im POH gibt es sicherlich eine Tabelle, die die Überziehgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Schräglage zeigt.
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Hier mal die Stallspeeds bei meiner Maschine. Alles Full Flaps:
0 Grad 76 kn
20 Grad 79 kn
30 Grad 83 kn
40 Grad 88 kn
50 Grad 95 kn
Damit wird klar, das es durchaus Sinn macht, in der Platzrunde nicht mehr als 30 Grad Bank zu fliegen. Vor allem wenn man in kleine Platzrunden von Quer auf Final dreht und nur wenig Speedpuffer hat. Im Final habe ich so 95 kn auf kurzen Bahnen drauf. Das ist keine Marge mehr für große Ruderkorreturen. Eine wind Böe kann eine da den tag schon versauen.
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"Im POH gibt es sicherlich eine Tabelle, die die Überziehgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Schräglage zeigt."
Wenn ich nicht irre: Faktor ist Wurzel aus 1/cos(bank)
60°: Vs * 1,41
45°: Vs * 1,19
30°: Vs * 1,07
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@ Markus: Bei mir steht das im POH, bei Deinem 320er gewisslich noch viel besser aufbereitet, ebenfalls. Sorgen bereiten mir die Mickeys: wenn die das schon nicht in deren Manual haben, sollten sie zwingend die Winkelfunktionen beherrschen.
Nur - wenn die die Geschwindigkeit im Endteil mittels GPS ermitteln und somit bereits fundamentale Kenntnisse der Relativitätstheorie ausser acht lassen - wie sollten sie dann Winkelfunktionen beherrschen????
*verständnislos dreinblick* :-)
@ Wolff: ich vermute, Deine Werte beziehen sich ebenfalls auf MTOM. Dann wären da gerade mal 2 kts Unterschied zwischen Deinem und meinem Flieger (5100 lbs., 0° Bank = 74 kts).
Schön, wenns im Kapitel V (performance) ein paar Seiten weiter ( Cruise Speeds....) noch immer so wäre :-)
Andreas
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Ich würde sagen, dass man nicht in Bodennähe steile Kurven fliegt und dabei rechnet wir sehr die Stallspeed in der Kurve ansteigt. Das sollte man schon intuitiv drauf haben, dass man a) generell keine Steilkurven in Bodennähe fliegt und b) die Fläche ENTLASTEST wenn man schon mal steiler reindrehen muss. In einer Sinkflugkurve OHNE g-load stallt auch nichts.
RICHTG gefährlich wird's in der Cirrus (aber garantiert auch in den meisten anderen Flugzeugen) wenn die bank vergrößert und dann wegen der immer höher werdenden Sinkrate in der Kurve immer mehr zieht, oder sogar Gegenseitenruder gibt ("top rudder") um den Turn "abzustützen". Das endet oft in einer Snap-Roll, die in 1000 fr AGL tödlich sein kann.
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Wenn ich in der Kurve NICHT ziehe habe ich auch keine höhere g-load als im Geradeausflug, ausser im Airbus mit anderer Logik. Deshalb beginnt die Mühle ja auch zu sinken oder vergrößert die Sinkrate.
Das "nicht ziehen" resultiert in Deinem Beispiel ja in einer Entlastung, also entweder weniger Querlage oder ein Aufschlag auf die Geschwindigkeit, dann klappt es auch mit dem Kurven. Es wird aber nicht doppelt gefährlich, einfach reicht ohnehin auch.
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Ja, das verstehe ich schon :-)
Das Problem ist, dass VIELE in der steilen Kurve anfangen zu ziehen weil die Sinkrate höher wird!
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https://www.focus.de/panorama/videos/bilder-eines-flugzeugabsturzes-bilder-eines-flugzeugabsturzes_id_3525846.html
Off topic ist dieser Thread eh: wenn dieser tragische Unfall ein missglückter Low Pass war, passt er zum zuletzt diskutierten Thema.
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Ich kann mir nicht vorstellen, wie man DAS überleben kann ...
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Genau meine Überlegung! Unglaublich dass von der Crew jemand überlebt hat, vor allem der Crash war links-frontal.
Mir scheint übertrieben sehr schnell geflogen zu sein für ein Vorbeiflug, eigentlich Kampfflugzeuge speed. Ist überhaupt echt?
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Ja, ist wohl echt.
Da wollte wohl jemand den Dragster-Fahrern imponieren...
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https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20130805-0
als der Text geschrieben wurde, kannte man das Video wohl noch nicht ...
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Völlig überflüssiger Irrsinn dieser Unfall. Der überlebende Pilot kann für den Rest seines Lebens jeden Tag eine Kerze anzünden, so viel Glück hatte er ("minor injuries"). Kategorie: Kunstflug in Bodennähe.
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Kunstflug in Bodennähe ist per se kein Grund zu sterben (wenngleich erhöhtes Risiko). Aber ungebriefed, ungeplant, mit Paxen - das treibt das Risiko ins Unermessliche.
Aber sowas wird ja immer vom Ergebnis her bewertet. Hätte er die Kurve gekriegt, wäre es ein ziemlich cooles Video geworden. So ist's ziemlich traurig.
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Was glaubst Du, warum selbst unter professionellen Kunstfliegern in USA nur die besten einen Genehmigung für Manöver in Bodennähe haben? So wie er auf diesem Video angeflogen kam war schon im Ansatz deutlich, dass er mit seinem Leben spielen wollte ..... hohe bank, hohe g-load, low altitude ... recipe for disaster.
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