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6. Januar 2014: Von Name steht im Profil an Achim H. Bewertung: +5.00 [5]

Hallo Achim,

vielleicht hätte ich es besser zum Ausdruck bringen müssen: Das sind meine persönlichen Eindrücke und Ideen in den ersten 20h auf der Maschine. Dass das Ding mehr kann ist mir schon klar, aber ich taste mich in der Regel von unten an Grenzen ran, nicht von oben :-)

Auch dass das Mission Profile einer SR22 wesentlich weiter geht als das einer C172 ist mir auch klar, aber wie gesagt, nicht in den ersten 20h.

Mir fest verdrahtete Grenzen im Kopf zu setzen vor allem nahe am Boden hatte ich als Neuling eigentlich bis gestern als Good Airmen Ship bezeichnet. Wusste nicht, dass das übertriebene Angst ist. Sollte aber trotzdem passen da ich mal wieder meinen FI zitieren muss:

- Ich kenne viele Helden, aber wenig alte Helden

- Lieber ein feiger Hund als ein toter Löwe

Was ich aber nach dem kleinen Spaß oben doch sachlich klären würde ist dein folgendes Zitat nachdem ich über einen mir neuen, höher als gewohnt performanten Flieger in einer engen Platzrunde eines 700m Platzes sprach:

"..Das finde ich auch eher unglücklich, das zeigt Angst vor dem Flugzeug. Viel zielführender ist es doch, die Maschine wirklich genau zu erfliegen, Stalls mit Abkippen, etc. und danach genau zu wissen was geht..."

Ich habe mittlerweile viele verschiedene Plätze angeflogen und bin positiv überrascht, wie schnell man die engere Marge (Speed, Powersettings, Descentrate etc) der SR22 lernen kann. Trotzdem ist ja fast schon zu erwarten gewesen, dass ich gerade bei engen Platzrunden nicht 10 von 10mal das Ding exakt treffe WENN ich mir in den Kopf gesetzt habe: max 30° Bank in der Platzrunde. So: ich befinde mich z.B. 600ft AGL im Turn-to-Final und merke dass ich 2 sec zu spät angesetzt habe und überschießen werden. Festverdrahtung: Go-Around melden und machen.

- Ich bezeichne das als good airmen ship

- Du bezeichnest das als "..eher unglücklich, das zeigt Angst..." und sagst: ".zielführender ist es doch, die Maschine wirklich genau zu erfliegen, Stalls mit Abkippen, etc....."

Ich hoffe ich habe dich total missverstanden, da alles andere hyper gefährlich wäre. Natürlich war Teil der Familiarization außergewöhnliche Fluglagen, Stalls, Steep Turns, Vs mit und ohne Klappen, Emergency Descent etc etc. Dauerte auch 2 Tage. Macht auch heute noch Spaß. Aber in 8000ft und doch nicht 600ft AGL und mit jemand der 20h auf der Kiste hat. Oder????? Natürlich werde ich mir die Kiste genau ERfliegen um sie später genau fliegen zu können. Das beinhaltet aber, dass nicht von Anfang an alles klappt.

Viele Grüße

Thomas
6. Januar 2014: Von Wolff E. an Name steht im Profil Bewertung: +4.00 [4]
Lass dich nicht nervös machen. Max. 30 Grad Bank in der Platzrunde ist OK und save. Und wer durchstartet, weil er das Final nicht trifft, macht nichts falsch. Passiert mir heute noch ab und an (ca 2000 h davon mehr als die Hälfte auf MEP und Turbine). Gerade bei stärkeren Wind überschiesse ich das Final ab und in auf kleinen Platzrunden und da sind dann 30 Grad Bank zu wenig um das zu korrigieren. Und genau bei sowas kann eine 45 Grad Kurve ins Verderben führen. Man dreht von Quer auf Final mit 45 Grad um "zu treffen" und der Wind kommt so unglücklich bzw. in Böhen, das man an die Stallspeed oder leider darüber kommt. Dann lieber durchstarten und früher eindrehen.

Repekt vorm Fliegen erhält Leben. Und wir sind alle keine Testpiloten, die so ein Verhalten extra erfliegen müssen.
6. Januar 2014: Von Werner Kraus an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]
Richtig, durchstarten ist keine Schande Sonden zeugt von Größe und versaut Dir nicht den Tag.

Allerdings muss man kein Testpilot sein um den Envelope seiner Maschine zu erfliegen. Die Grenzen zu kennen kann lebenswichtig sein und gehört zu einer vernünftigen Vertrautmachung dazu.
6. Januar 2014: Von Malte Höltken an Werner Kraus Bewertung: +1.00 [1]
Wenn auch nicht in der Endanflugkurve...
6. Januar 2014: Von Roland Schmidt an Malte Höltken
Im Europa-Clubmagazin gab es in der letzten Ausgabe einen interessanten Bericht dazu. Bei 500 ft ground Umkehrkurve mit 45 Grad bank und 60kt anstatt 75. In sicherer Höhe getestet hatte das ergeben, dass man so einigermaßen problemlos zur Schwelle zurückkommt. Kommt allerdings ungünstiger Wind, unsauberes Fliegen in einer Notsituation etc. hinzu, kann das ein sehr schmaler Grat sein. Kommt sicher auch auf die Optionen einer Vorauslandung an...
6. Januar 2014: Von Werner Kraus an Malte Höltken
Hehehe ne da ganz sicher nicht, soviel Verstand habe ich stillschweigend vorausgesetzt ;-)
6. Januar 2014: Von Achim H. an Name steht im Profil
Ich hoffe ich habe dich total missverstanden, da alles andere hyper gefährlich wäre. Natürlich war Teil der Familiarization außergewöhnliche Fluglagen, Stalls, Steep Turns, Vs mit und ohne Klappen, Emergency Descent etc etc.

Natürlich macht man das in sicherer Höhe in einer simulierten Platzrunde. Ich denke schon, dass man hier handwerklich sicher sein sollte. Auch in der 30°-Bank-Platzrunde gibt es plötzlich auftauchenden Verkehr, vor dem man ausweichen muss, etc. Im POH gibt es sicherlich eine Tabelle, die die Überziehgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Schräglage zeigt.
6. Januar 2014: Von Wolff E. an Achim H.
Hier mal die Stallspeeds bei meiner Maschine. Alles Full Flaps:
0 Grad 76 kn
20 Grad 79 kn
30 Grad 83 kn
40 Grad 88 kn
50 Grad 95 kn

Damit wird klar, das es durchaus Sinn macht, in der Platzrunde nicht mehr als 30 Grad Bank zu fliegen. Vor allem wenn man in kleine Platzrunden von Quer auf Final dreht und nur wenig Speedpuffer hat. Im Final habe ich so 95 kn auf kurzen Bahnen drauf. Das ist keine Marge mehr für große Ruderkorreturen. Eine wind Böe kann eine da den tag schon versauen.
7. Januar 2014: Von Flieger Max Loitfelder an Achim H.
"Im POH gibt es sicherlich eine Tabelle, die die Überziehgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Schräglage zeigt."

Wenn ich nicht irre: Faktor ist Wurzel aus 1/cos(bank)

60°: Vs * 1,41
45°: Vs * 1,19
30°: Vs * 1,07
7. Januar 2014: Von Andreas Ni an Flieger Max Loitfelder
@ Markus: Bei mir steht das im POH, bei Deinem 320er gewisslich noch viel besser aufbereitet, ebenfalls. Sorgen bereiten mir die Mickeys: wenn die das schon nicht in deren Manual haben, sollten sie zwingend die Winkelfunktionen beherrschen.
Nur - wenn die die Geschwindigkeit im Endteil mittels GPS ermitteln und somit bereits fundamentale Kenntnisse der Relativitätstheorie ausser acht lassen - wie sollten sie dann Winkelfunktionen beherrschen????

*verständnislos dreinblick* :-)


@ Wolff: ich vermute, Deine Werte beziehen sich ebenfalls auf MTOM. Dann wären da gerade mal 2 kts Unterschied zwischen Deinem und meinem Flieger (5100 lbs., 0° Bank = 74 kts).
Schön, wenns im Kapitel V (performance) ein paar Seiten weiter ( Cruise Speeds....) noch immer so wäre :-)

Andreas


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8. Januar 2014: Von  an Andreas Ni
Ich würde sagen, dass man nicht in Bodennähe steile Kurven fliegt und dabei rechnet wir sehr die Stallspeed in der Kurve ansteigt. Das sollte man schon intuitiv drauf haben, dass man a) generell keine Steilkurven in Bodennähe fliegt und b) die Fläche ENTLASTEST wenn man schon mal steiler reindrehen muss. In einer Sinkflugkurve OHNE g-load stallt auch nichts.

RICHTG gefährlich wird's in der Cirrus (aber garantiert auch in den meisten anderen Flugzeugen) wenn die bank vergrößert und dann wegen der immer höher werdenden Sinkrate in der Kurve immer mehr zieht, oder sogar Gegenseitenruder gibt ("top rudder") um den Turn "abzustützen". Das endet oft in einer Snap-Roll, die in 1000 fr AGL tödlich sein kann.
8. Januar 2014: Von Flieger Max Loitfelder an 
Wenn ich in der Kurve NICHT ziehe habe ich auch keine höhere g-load als im Geradeausflug, ausser im Airbus mit anderer Logik. Deshalb beginnt die Mühle ja auch zu sinken oder vergrößert die Sinkrate.

Das "nicht ziehen" resultiert in Deinem Beispiel ja in einer Entlastung, also entweder weniger Querlage oder ein Aufschlag auf die Geschwindigkeit, dann klappt es auch mit dem Kurven. Es wird aber nicht doppelt gefährlich, einfach reicht ohnehin auch.
8. Januar 2014: Von  an Flieger Max Loitfelder
Ja, das verstehe ich schon :-)
Das Problem ist, dass VIELE in der steilen Kurve anfangen zu ziehen weil die Sinkrate höher wird!
9. Januar 2014: Von Andreas Ni an 
https://www.focus.de/panorama/videos/bilder-eines-flugzeugabsturzes-bilder-eines-flugzeugabsturzes_id_3525846.html

Off topic ist dieser Thread eh: wenn dieser tragische Unfall ein missglückter Low Pass war, passt er zum zuletzt diskutierten Thema.
9. Januar 2014: Von  an Andreas Ni
Ich kann mir nicht vorstellen, wie man DAS überleben kann ...
9. Januar 2014: Von Aristidis Sissios an 
Genau meine Überlegung! Unglaublich dass von der Crew jemand überlebt hat, vor allem der Crash war links-frontal.
Mir scheint übertrieben sehr schnell geflogen zu sein für ein Vorbeiflug, eigentlich Kampfflugzeuge speed. Ist überhaupt echt?
9. Januar 2014: Von Olaf Musch an Aristidis Sissios
Ja, ist wohl echt.

Da wollte wohl jemand den Dragster-Fahrern imponieren...
9. Januar 2014: Von Norbert S. an Olaf Musch
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20130805-0

als der Text geschrieben wurde, kannte man das Video wohl noch nicht ...
9. Januar 2014: Von  an Norbert S.
Völlig überflüssiger Irrsinn dieser Unfall. Der überlebende Pilot kann für den Rest seines Lebens jeden Tag eine Kerze anzünden, so viel Glück hatte er ("minor injuries"). Kategorie: Kunstflug in Bodennähe.
9. Januar 2014: Von Lutz D. an 
Kunstflug in Bodennähe ist per se kein Grund zu sterben (wenngleich erhöhtes Risiko). Aber ungebriefed, ungeplant, mit Paxen - das treibt das Risiko ins Unermessliche.
Aber sowas wird ja immer vom Ergebnis her bewertet. Hätte er die Kurve gekriegt, wäre es ein ziemlich cooles Video geworden. So ist's ziemlich traurig.
10. Januar 2014: Von  an Lutz D.
Was glaubst Du, warum selbst unter professionellen Kunstfliegern in USA nur die besten einen Genehmigung für Manöver in Bodennähe haben? So wie er auf diesem Video angeflogen kam war schon im Ansatz deutlich, dass er mit seinem Leben spielen wollte ..... hohe bank, hohe g-load, low altitude ... recipe for disaster.

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