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"Im POH gibt es sicherlich eine Tabelle, die die Überziehgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Schräglage zeigt."
Wenn ich nicht irre: Faktor ist Wurzel aus 1/cos(bank)
60°: Vs * 1,41
45°: Vs * 1,19
30°: Vs * 1,07
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@ Markus: Bei mir steht das im POH, bei Deinem 320er gewisslich noch viel besser aufbereitet, ebenfalls. Sorgen bereiten mir die Mickeys: wenn die das schon nicht in deren Manual haben, sollten sie zwingend die Winkelfunktionen beherrschen.
Nur - wenn die die Geschwindigkeit im Endteil mittels GPS ermitteln und somit bereits fundamentale Kenntnisse der Relativitätstheorie ausser acht lassen - wie sollten sie dann Winkelfunktionen beherrschen????
*verständnislos dreinblick* :-)
@ Wolff: ich vermute, Deine Werte beziehen sich ebenfalls auf MTOM. Dann wären da gerade mal 2 kts Unterschied zwischen Deinem und meinem Flieger (5100 lbs., 0° Bank = 74 kts).
Schön, wenns im Kapitel V (performance) ein paar Seiten weiter ( Cruise Speeds....) noch immer so wäre :-)
Andreas
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Ich würde sagen, dass man nicht in Bodennähe steile Kurven fliegt und dabei rechnet wir sehr die Stallspeed in der Kurve ansteigt. Das sollte man schon intuitiv drauf haben, dass man a) generell keine Steilkurven in Bodennähe fliegt und b) die Fläche ENTLASTEST wenn man schon mal steiler reindrehen muss. In einer Sinkflugkurve OHNE g-load stallt auch nichts.
RICHTG gefährlich wird's in der Cirrus (aber garantiert auch in den meisten anderen Flugzeugen) wenn die bank vergrößert und dann wegen der immer höher werdenden Sinkrate in der Kurve immer mehr zieht, oder sogar Gegenseitenruder gibt ("top rudder") um den Turn "abzustützen". Das endet oft in einer Snap-Roll, die in 1000 fr AGL tödlich sein kann.
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Wenn ich in der Kurve NICHT ziehe habe ich auch keine höhere g-load als im Geradeausflug, ausser im Airbus mit anderer Logik. Deshalb beginnt die Mühle ja auch zu sinken oder vergrößert die Sinkrate.
Das "nicht ziehen" resultiert in Deinem Beispiel ja in einer Entlastung, also entweder weniger Querlage oder ein Aufschlag auf die Geschwindigkeit, dann klappt es auch mit dem Kurven. Es wird aber nicht doppelt gefährlich, einfach reicht ohnehin auch.
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Ja, das verstehe ich schon :-)
Das Problem ist, dass VIELE in der steilen Kurve anfangen zu ziehen weil die Sinkrate höher wird!
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https://www.focus.de/panorama/videos/bilder-eines-flugzeugabsturzes-bilder-eines-flugzeugabsturzes_id_3525846.html
Off topic ist dieser Thread eh: wenn dieser tragische Unfall ein missglückter Low Pass war, passt er zum zuletzt diskutierten Thema.
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Ich kann mir nicht vorstellen, wie man DAS überleben kann ...
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Genau meine Überlegung! Unglaublich dass von der Crew jemand überlebt hat, vor allem der Crash war links-frontal.
Mir scheint übertrieben sehr schnell geflogen zu sein für ein Vorbeiflug, eigentlich Kampfflugzeuge speed. Ist überhaupt echt?
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Ja, ist wohl echt.
Da wollte wohl jemand den Dragster-Fahrern imponieren...
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https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20130805-0
als der Text geschrieben wurde, kannte man das Video wohl noch nicht ...
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Völlig überflüssiger Irrsinn dieser Unfall. Der überlebende Pilot kann für den Rest seines Lebens jeden Tag eine Kerze anzünden, so viel Glück hatte er ("minor injuries"). Kategorie: Kunstflug in Bodennähe.
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Kunstflug in Bodennähe ist per se kein Grund zu sterben (wenngleich erhöhtes Risiko). Aber ungebriefed, ungeplant, mit Paxen - das treibt das Risiko ins Unermessliche.
Aber sowas wird ja immer vom Ergebnis her bewertet. Hätte er die Kurve gekriegt, wäre es ein ziemlich cooles Video geworden. So ist's ziemlich traurig.
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Was glaubst Du, warum selbst unter professionellen Kunstfliegern in USA nur die besten einen Genehmigung für Manöver in Bodennähe haben? So wie er auf diesem Video angeflogen kam war schon im Ansatz deutlich, dass er mit seinem Leben spielen wollte ..... hohe bank, hohe g-load, low altitude ... recipe for disaster.
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