 |
2011,05,04,09,3402733
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
69 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Sabine, zunächst mal, ich gehe jetzt einfach zum Du über, wie es unter Fliegern üblich ist. Wenn ich Dich sieze fühle ich mich gleich im Angriffmode, denn das geht ja mit dem Sie besser. Und angreifen will ich Dich ja gar nicht. Deine Beiträge sind ja fordernd und Ahnung hast Du auch ne Menge, vor allem von Technik, das finde ich gut. So, jetzt kommt das aber, in Form eines Kommentars Deiner Antwort an mich:
"Welche (bei denen der Schirm innerhalb der Zulassungsparameter gezogen wurde bzw. bei denen bei konventioneller Spin Recovery Hoffnung bestanden hätte)? Ein Beispiel reicht. "
Du kennst die Datenlage zur Cirrus sicher viel besser als ich, nehme an, dass das im Grunde eine rethorische Frage ist und ich davon ausgehen kann, dass es keine solchen Fälle gab.
Aber nach allem was ich weiss und bei NTSB gelesen habe und ich noch erinnere, gab es Fälle nicht-recoverter spins mit und ohne Schirmauslösung, die zum Tode der Insassen geführt haben. Wenn das Flugzeug dabei den Zulassungsbereich des Schirmes überschritten hat oder die Insassen den Griff nicht fanden, oder ihnen die oben zitierte Handbuchstelle zu schwammig war und sie zu lange probiert haben oder ob man sich beim ungewollten Einleiten des Abkippens nicht an die Regel gehalten hat, mehr als 950 Füsse Luft unter dem Boden zu halten, ist mir ziemlich schnuppe.
Die Fatality-Rate der Cirrus, das steht fest, ist pro Flugstunde höher als die vergleichbarer Echo-Klasse Flieger, da kann ich gerne auch Quellen raussuchen, wenn Du darauf bestehst. Ich vermute, dass das Abkipp- oder Trudelverhalten dazu einen Beitrag leistet. Weil ich unkontrollierbare Situationen nicht mag, sie stets zu vermeiden suche und hier vielleicht ein bisschen schräg bin, lasse ich die Finger von der Cirrus, wenn ich auf längere Strecke gehe (zu etwas anderem ist der Flieger ja eigentlich auch nicht gedacht) und nehme eine Alternative.
> einen giftig trudelnden Reiseviersitzer
"Worin begründet sich diese Einstufung? "
Für mich trudelt ein Flugzeug ungiftig, wenn es an der Grenze zum Strömungsabriss vorhersagbar reagiert. Es ist mir prinzipiell gleich, ob es ohne Vorwarnung über die Fläche in den Keller geht, oder ich den Flieger mit Quer und Seitenruder in den Spin zwingen muss. Aber es sollte immer gleich und wiederholbar sein.
Desweiteren sollte ein voll entwickelter Spin innerhalb zulässiger Schwerpunktlagen jederzeit retablierbar sein mit einer Technik, die bei jedem Versuch die gleiche ist. Das trifft meines Wissens entweder auf die Cirrus nicht zu, oder aber wir wissen nicht, ob es zutrifft. Deshalb meine Einstufung als giftig.
> der hauptsächlich von Geradeausfliegern gechartert wird
"Quelle für diese Pauschalbeleidigung, die auch mich trifft? "
Das ist keine Pauschalbeleidigung. Bin jetzt rein grammatikalisch auch überfragt, ob ich Deiner Äusserung jetzt entnehmen soll, dass Du kein Geradeausflieger bist oder gerade doch, aber jedenfalls habe ich das keineswegs abwertend gemeint, jeder soll in der Fliegerei nach seiner Facon glücklich werden können.
Eine Quelle kann ich aber leider nicht anführen, es scheint mir aber offensichtlich, dass die Mehrheit der SR20/22 Charterer keine Kunstflugberechtigung hat.Es hat ja auch die Mehrheit ALLER Piloten keine Kunstflugberechtigung und darüber habe ich den Geradeausflieger definiert. Glaubst Du, dass die Mehrheit der Cirrus-Piloten eine KFB hat? Braucht man ja auch nicht, soll keiner denken, dass ich das fordere. Aber ich gehe davon aus, dass die Mehrheit der Cirruspiloten mit abnormalen Flugzustaenden keine oder wenig Erfahrung haben, so wie es beim normalen PPLer nun mal der Fall ist. Woher auch? Aber das macht sie für giftiges Abkipp- und Trudelverhalten nunmal ungeeignet.
> Aber Jan Brill fliegt zB sicher nicht mehr nachts Einmot.
"Genau diese Risikobewertung zum Beispiel verändert der Schirm maßgeblich. "
Habe ich nie behauptet. Ich bin kein BRS Basher!!! Auch kein Rettungsschirm-basher! Aber wieso entweder oder? Der Schirm soll zusätzliche Sicherheit bieten, keine alternative Sicherheit.
> Ich fliege keine überzüchteten Reiseviersitzer.
"Dagegen ist natürlich nichts zu sagen. Aber, finde ich zumindest, gegen die Stützung dieser Entscheidung mit nicht in Fakten basierenden Vorurteilen schon. Nichts für ungut. Aber genauso gut könnten wir über Bachblüten und Wunderheiler reden."
Ich habe meine Gründe, die zu meinem Urteil beigetragen haben, nun dargelegt. Noch einmal dargelegt. Die einfach vom Tisch zu wischen und zu sagen, dass sei ähnlich esoterisch, wie über Bachblüten zu diskutieren ist wirklich absurd. Das ist doch keine Verschwörungstheorie, die ich irgendwo in einem Mickey Mouse Heft aufgelesen habe.
Ich wollte Dir Deinen Spass an der Cirrus sicher nicht verderben, auch dem Thread-Eröffner nicht. Er wird bei dem Charterpreis auf jeden Fall Kunden finden. Aber ich werde nicht dazu gehören.
|
|
|
|
|
"aber ich werde nicht dazugehören"
wenn man sich die ganzen beiträge durchliest, könnte man meinen hier sind alle gegen die SR22
ich bin's sicher nicht, im gegenteil, der flieger gefällt mir, und ich würde chartern, wenn es möglichkeiten gäbe.
man muss schon erwähnen, dass die bedenkenträger hier nicht repräsentativ sind, was sich auch in verkaufszahlen "niederschlägt" (ok, böses wortspiel :-)
schliesslich will nicht jeder "geradeausflieger" testzustände erfliegen (wozu auch?), und unfälle aufzuführen die meistens in viel zu geringer bodenhöhe stattfanden (wo ein trudelfähiges gerät auch keine chance gehabt hätte) ist bewusst unfair gewählt, und spricht nicht (nur) gegen dieses modell (sondern gegen übermütige piloten).
mein aha-effekt aus dieser diskussion, dass cirrus über rückkäufe die neuproduktion angekurbelt hat, bestätigt mir einmal mehr, dass "marketing" eigentlich gar kein schlechtes werkzeug ist für die GA. denn ich bin nach wie vor überzeugt, dass diese firma markt generiert hat, den es früher nicht gab, und der von altbackenen dinosauriern nie zu heben gewesen wäre.
und die konkurrenz hat immer noch nichts gelernt (obwohl sie trudeln kann) ...
|
|
|
|
|
>mein aha-effekt aus dieser diskussion, dass cirrus über rückkäufe die neuproduktion angekurbelt hat,
Wofür ich auch gerne mal einen Beleg sehen würde...
|
|
|
|
|
Lieber Herr Sutter,
einer von uns scheint in einer anderen Sprache zu reden als der/die andere.
> Die Chance, dass also eine Schirmlandung nach dem Trudeln zum Totalverlust führt, ist bei gleicher Beschaffenheit des Landefeldes sicher größer als bei Schirmauslösung nach stabilisiertem Flug.
Ich verstehe nicht, was Sie meinen. Bei der Zertifizierung wurde nachgewiesen, dass die Maschine aus dem Geradeausflug 400 Fuß Höhe braucht, bis sie stabil unter dem Schirm hängt - und aus eineinhalb Trudelumdrehungen 920 Fuß. Danach verläuft die "Schirmlandung" exakt gleich.
> Und Sie werden auch nicht anführen wollen, dass das BRS von Anfang an als Maßnahme zur Trudelausleitung einkonstruiert war.
Doch, genau so ist es. Ich weiß auch nicht, was daran so schwer zu begreifen ist.
|
|
|
|
|
BRS von Anfang an als Maßnahme zur Trudelausleitung einkonstruiert war.
Doch, genau so ist es. Ich weiß auch nicht, was daran so schwer zu begreifen ist
Das kann ich Ihnen schon sagen. Eine aerodynamische Ausleitung geschieht unter normalen Umständen, d.h. genügend Höhe, Einleitparameter in den definierten Grenzen, stets ohne jede strukturelle Beschädigung, vorausgesetzt, die später folgende Landung findet auch noch korrekt statt.
Wenn Sie und Ihr Flugzeug dagegen am Schirm hängen, ist das Gesamtsystem völlig unsteuerbar, und damit ist die Chance für einen Landungszwischenfall immer gegeben, denken Sie nur an Wald, Steilhänge, Verkehrsadern oder Hochspannungsleitungen. Da gibt es eine Menge "Zwischenfälle", in denen Sie sich buchstäblich das Genick brechen können, trotz begrenzter Vertikal- und Null Horizontalgeschwindigkeit.
Sie wollen doch nicht im Ernst anführen, dass irgend ein vernünftiger Mensch eine so hohe Gefahr der Flugzeug- und Insaßenbeschädigung von vorneherein beim Designstart schon in Kauf nimmt. Dank Cirrus in Zukunft vielleicht auch andere Firmen, aber ich muss ja ein solches Flugzeug nicht kaufen. Ich bleibe dabei - zuerst war der Schirm als (Marketing-) Sicherheitsdevice für die Notlandung bei Ausfall des einzigen Motors, und das mit dem Trudeln hat man als Folge eines Gehirnsturmes nachgeschoben.
|
|
|
|
|
Lieber Stefan,
Spaß an der Cirrus verderben - unmöglich. Mich ärgert nur, dass in der Fliegerei (mehr als anderswo, finde ich) Vorurteile, Halbweisheiten und Latrinenparolen die Welt regieren. Ich bin sehr für evidenzbasiertes Handeln und Entscheiden. Die Welt wäre eine bessere...
> Du kennst die Datenlage zur Cirrus sicher viel besser als ich, nehme an, dass das im Grunde eine rethorische Frage ist und ich davon ausgehen kann, dass es keine solchen Fälle gab.
Genau. Der Schirm ist ein sensationeller Erfolg. Noch nie ist jemand gestorben, wenn er innerhalb der zugelassenen Parameter gezogen wurde.
> Aber nach allem was ich weiss und bei NTSB gelesen habe und ich noch erinnere, gab es Fälle nicht-recoverter spins mit und ohne Schirmauslösung, die zum Tode der Insassen geführt haben.
Ja. Einen, glaub ich. Wenn jemand den Schirm nicht zieht, löst der Schirm nicht aus. Wenn jemand im Trudeln mit einer anderen Maschine nicht das Seitenruder tritt usw., dann fällt er auf die Schnauze. Davon gibt es natürlich wesentlich mehr Fälle in den NTSB-Datenbanken. Trudeln ohne Recovern endet bös - mit und ohne Schirm. Ich verstehe nicht, warum das eine qualitativ "schlechter" sein soll als das andere.
>Die Fatality-Rate der Cirrus, das steht fest, ist pro Flugstunde höher als die vergleichbarer Echo-Klasse Flieger, da kann ich gerne auch Quellen raussuchen, wenn Du darauf bestehst.
Das muss ich leider, ja. Denn auch diese Quellen gibt es meiner Erkenntnis nach nicht, wenn sie seriös sind und die gängigen Werte (Unfallrate pro Flugstunden) vergleichen. Die Werte der Cirrus sind je nach Meßmethode leicht höher als die anderer Flugzeuge, aber schon nicht mehr, wenn man Flugzeuge mit ähnlicher Leistung und ähnlichem Einsatzspektrum vergleicht. In jedem Fall liegen eventuelle Unterschiede im Grundrauschen, das dadurch entsteht, dass die geflogenen Stunden nicht präzise bekannt sind.
> Ich vermute, dass das Abkipp- oder Trudelverhalten dazu einen Beitrag leistet.
Auch dafür gibt es in der Statistik keinen mir bekannten Hinweis.
> Weil ich unkontrollierbare Situationen nicht mag, sie stets zu vermeiden suche
Hierzu hingegen gibt es in den Flugunfallstatistiken einen ganz deutlichen Hinweis: Wann immer Piloten glauben, es sei ein Vorteil, dass sie "die Kontrolle haben", wird's richtig gefährlich. Flugunfälle werden in überwiegender Mehrheit nicht durch mechanische Probleme o.ä. verursacht, sondern durch Piloten, die "alles im Griff haben".
> Für mich trudelt ein Flugzeug ungiftig, wenn es an der Grenze zum Strömungsabriss vorhersagbar reagiert.
Und woraus wäre zu folgern, dass eine Cirrus dies nicht tut? Wann ich sie in den Stall geflogen habe, war das stets der Fall. Was übrigens nichts mit dem Strömingsabriss zu tun hat. Wir müssen hier schon sorgfältig zwischen Stall und Spin unterscheiden. Das sind zwei verschiedene Dinge.
> oder ich den Flieger mit Quer und Seitenruder in den Spin zwingen muss.
Es gibt viele Flugzeuge, mit denen absichtliche Spins verboten sind. Die Cirrus gehört dazu. Die Piper Warrior auch...
> Desweiteren sollte ein voll entwickelter Spin innerhalb zulässiger Schwerpunktlagen jederzeit retablierbar sein mit einer Technik, die bei jedem Versuch die gleiche ist. Das trifft meines Wissens entweder auf die Cirrus nicht zu, oder aber wir wissen nicht, ob es zutrifft.
Das ist vollkommen falsch. Die zertifizierte Technik heißt "Schirm ziehen". Bei jedem Versuch gleich. Sie funktioniert jederzeit. Wie von der Zulassung gefordert, wie in der Zulassung nachgewiesen.
> Aber ich gehe davon aus, dass die Mehrheit der Cirruspiloten mit abnormalen Flugzustaenden keine oder wenig Erfahrung haben, so wie es beim normalen PPLer nun mal der Fall ist. Woher auch? Aber das macht sie für giftiges Abkipp- und Trudelverhalten nunmal ungeeignet.
Falsch (sorry). Wenn ein Flugzeug zugelassen ist, dann ist es für "normale" Piloten fliegbar. Es gibt keine Flugzeuge mit einer Zulassung "nur für Kunstflieger". Genau das ist ja der Sinn der Zulassungsbedingungen, die die Flugeigenschaften sehr genau betrachten. Das war zu Zeiten einer Tiger Moth anders - aber nicht mehr mit den heutigen Zulassungsbedingungen.
> Ich habe meine Gründe, die zu meinem Urteil beigetragen haben, nun dargelegt. Noch einmal dargelegt.
Und ich habe noch einmal dargelegt, dass sie, mit Verlaub, nicht wirklich ziehen :-) Das ist gar nicht böse gemeint und es spricht nichts dagegen, sich zu entscheiden, keine Cirrus zu fliegen. Aber die angeführten Gründe sind eben nicht wirklich valide. Und ich finde, dann sollte man sie wenigstens nicht verbreiten. Man kann ja trotzdem sagen: Ich flieg das Ding nicht. Aber bitte nicht so tun, als gäbe es objektive Gründe dafür - oder zumindest nicht diese.
|
|
|
|
|
>Sie wollen doch nicht im Ernst anführen, dass irgend ein vernünftiger Mensch eine so hohe Gefahr der Flugzeug- und Insaßenbeschädigung von vorneherein beim Designstart schon in Kauf nimmt.
Ich muss das nicht "anführen". Es reicht, wenn's die Firma und ihr Gründer, Alan Klapmeier, tut. Und das hat er. Vielleicht ist die "so hohe Gefahr" nicht so hoch.
|
|
|
|
|
Als Eigner und Pilot einer SR22TN, jetzt SR22T bin ich etwas enttäuscht über den Eindruck, den dieses wunderbare Flugzeug auf einige, aber zumindest die hier vertretene Mehrheit der Forumuser, macht. Ich möchte ein paar Denkanstöße geben:
1. Jeder redet hier von der ominösen Ausleitbarkeit von Trudeln bei einer Cirrus. Ich frage: Wer ist denn dazu von seinen Skills überhaupt in der Lage dazu? Ich habe das zumindest in meiner PPL-Ausbildung nicht mehr gelernt (ist seit Jahren aufgrund der hohen Unfallrate verboten!). Selbst wenn die Cirrus das kann, sind viele von uns nicht in der Lage, dieses Potential im richtigen Moment für sich zu nutzen. Keine hier wird das natürlich zugeben, doch im stillen Kämmerlein sollte man sich wirklich einmal fragen, wie frisch die Trudelfertigkeiten wirklich noch sind und sich dann bitte nochmal auf das Trudelargument und Cirrus zu konzentrieren.
2. Single-Engine-Argumente: SR20/SR22 haben einen Kolbenmotor. Wie Cessna, Piper, TB & Co auch. Sie kann genauso gut und besser gleiten, wenn sie muss. Ich sehe in diesem Punkt also keinen Unterschied zu den genannten Wettbewerbsmodellen. Die Grundsatz-Entscheidung "Ein-Zweimot" muss natürlich vorher jeder für sich treffen. Es ist keine neue Weisheit, dass eine Zweimot sicherheitstechnisch einer Einmot nur dann überlegen ist, wenn sie a) genug Single-Engine-Power hat und b) im Falle eines Engine Failures schnell und korrekt gehandelt wird. Frau Behrle sprach ganz richtig die große Unfallrate bei Zweimots im Falle eines Triebwerksausfalls an. Geübte werden hier wenig Stress haben, bei Ungeübten wird die Zweimot schnell zur Falle in diesem Szenario. Wer also die SR20/SR22 nicht fliegen mag, weil sie nur ein einzelnes Kolbentriebwerk besitzt, darf auch nicht in Cessna & Co einsteigen. Die Argumente aus Punkt 1. gelten hier gleichermaßen.
3. Fallschirm: Ich weiß nicht, warum dieses Feature so verteufelt wird? Ich stimme zu, die Existenz des Fallschirms darf nicht dazu verleiten, sich sicher und unantastbar zu fühlen. Auch darf klassisches Sicherheitstraining (z.B. Stallübungen, Ziellandungen, etc.) nicht fehlen. Aber ich betrachte den Fallschirm einfach als zusätzliche Sicherheitsoption. Ich kann (!) ihn benutzen, wenn ich möchte, muss aber nicht. In letzterem Fall bin ich dann gestellt wie jeder andere Piper- und Cessna-Pilot auch und suche mir ein Notlandefeld. Wer so eine bedeutende, nachweislich Menschenleben rettende Technik verneint, muss auch die Schwimmwesten und Rettungsboote bei Kreuzfahrtschiffen zu Hause lassen. Meine Definition für sicheres Fliegen bedeutet ganz einfach: Maximiere Deine Optionen in jeder Phase des Fluges. Der Fallschirm ist so eine OPtion, auf die ich nicht mehr verzichten möchte. Als PIlot bleibe ich derselbe, habe lediglich mehr Optionen. Und sogar gute Optionen, wenn man bedenkt, dass erfolgreiche Deployments bereits ab 500 Fuß AGL stattgefunden haben. Da möchte ich mal das Cessna-Piloten-Gesicht sehen, wenn er unter sich nur Häuser sieht... Die Argumente aus Punkt 1 gelten in der Diskussion zum Fallschrim natürlich insbesondere.
4. Technik: Was an einem Glascockpit unsicher sein soll, erschließt sich mir auch nicht... Natürlich hat eine Glascockpit-Einarbeitung mit External Power am Boden stattzufinden bzw. später mit Trainer im Flug. Einer hat immer rauszuschauen. Aber ab diesem Zeitpunkt schafft ein Glascockpit einfach mehr Sicherheit. Das wird jeder bestätigen, der mit einem Glascockpit mit Synthetic Vision (3D-PFD) einmal in IMC einen Non-Precision-Approach in gebirgigem Gelände geflogen ist. Nicht, dass es nicht ohne diese Technik ginge. Nein, es ist vielmehr die zusätzliche Souveränität und KOnzentration aufs Wesentliche während des Anflugs. Ich habe in der SR22T zwei AHRS und zwei Air Data Computer. Sollte mir eins der Dinge ausfallen, habe ich Ersatz. Sogar der Autopilot funktioniert dann noch mit IAS, VNAV und allem drum und dra. Kann eine SE-Cessna zum Beispiel nicht bieten, selbst mit Glascockpit nicht. Ein doppelter AHRS ist dort einfach nicht vorgesehen...Verstehe also dieses blinde Glacockpit/Cirrus-Bashing nicht in diesem Punkt. Jeder soll doch das Equipment fliegen, das für ihn persönlich die Sicherheit maximiert. Ältere Piloten fühlen sich mit Glascockpits einfach schnell überfordert. Jüngere empfinden es im Zeitalter von Internet & Co einfach als normal und zeitgemäß. Mehr nicht.
5. Weitere sicherheitsrelevante Cirrus-Features:
- FIKI
- ESP: Envelope Protection (habe ich im Flieger; klappt grandios; Override immer möglich, falls gewünscht). Base into Final Stalls sind so beinahe unmöglich.
- Hypoxia Alert: Verliert der Pilot in Sauerstoff-Mandatory-Altitudes das Bewusstsein, fliegt die Cirrus ihn auf 8.000 Fuß automatisch zurück, sodass er dort aufwachen kann. Damit reagiert Cirrus auf die vielen Unfälle, die auf Hypoxie zurückzuführen sind
- Avionik redundant
- Synthetic Vision und Attitude-based Autopilot (Airspeed Hold, VNAV, usw.)
- Profile View und Markierung auf Moving Map, an welcher Stelle bei Steig- und Sinkflug die vorgewählte Flughöhe erreicht wird.
- Fallschirm
- Airbags
- Turbo
- Level-Button am Autopilot
- Yaw Damper
Die Diskussion ob die Cirrus für jemanden das richtige Flugzeug ist, muss jeder selbst entscheiden und mit seinem durchschnittlichen Missionsprofil und seinem Geldbeutel abgleichen. Natürlich liefert eine Kingair C90 & Co oder TBM850 mehr Sicherheit und Prformance, als eine Cirrus. Nur sind diese Flieger in der Anschaffung auch mindestens 10 mal so teuer...von den Betriebskosten gar nicht zu sprechen. Ich bin einfach der Meinung - und das war auch unsere Anschaffungsargumentation - dass man mit Cirrus einfach wahnsinnig viel Sicherheit und Performance pro eingesetztem Geld bekommt. Sie ist schnell, zuverlässig und sicher. Natürlich muss man "current" bleiben, um der Maschine stehts voraus sein zu können. Aber das gilt gleichermaßen für alle Piloten schnellerer Flugzeuge und ist keine individuelle Cirrus-Anforderung.
Ich möchte das Flugzeug nicht mehr missen. Und mit Blick auf Cessna & Co ist Cirrus der einzige SE-Produzent in diesem Preis- und Flugzeugsegment, der ständig daran arbeitet, sein Sicherheitsniveau weiter zu verbessern und PPLern innovative Features anzubieten, die sonst den Airlinern vorbehalten sind.
Ich hoffe, diese Diskussion mit diesen Argumenten zumindest ein wenig beeinflusst zu haben. Ich bin mir bewußt, als offenbar einzelner Cirrus-Verfechter hier keine Kehrtwende herbei diskutieren zu können, dafür sind die Meinungen zu sehr verbohrt und durch Vorurteile beeinflusst.
Ich kann jedem Skeptiker nur raten: Fliegt dieses Flugzeug mal, am besten die SR22T mit Vollausstattung, um seine Eigenschaften objektiv beurteilen zu können. Oder haltet Euch zurück.
Gruß,
Jens
|
|
|
|
|
Soweit ich mich erinnern mag - und ich verfolge die Szene seit geraumer Zeit - basierte die Entscheidung, ein BRS vorzusehen, im wesentlichen auf der Argumentation bei der Gefahr eines Motorausfalls, weil man mit der SR22 vor allem auch den Markt der Light Twins angehen wollte.
Die BRS-Idee ist nicht auf Klapmeier's Mist gewachsen, sondern lag aufgrund der vorhergehenden Erfahrungen bei den UL's auf der Hand. Es war zumindest eine Zeitlang eine Diskussion, ob aufgrund des Flugzeuggewichts und einer vernünftig hohen Auslösegeschwindigkeit ein brauchbares Design (Platzbedarf, Gewicht) des Schirmsystems überhaupt möglich war.
Die Entscheidung, das BRS auch als Trudelbremse einzusetzen kam dagegen viel später, ich meine mit der Flugerprobung, und mehr der Not gehorchend.
Ich lasse mich da gerne belehren, wenn Sie schriftliche Quellen haben aus jener Zeit, die etwas Anderes bezeugen.
|
|
|
|
|
Hervorragender Beitrag, danke.
|
|
|
|
|
>Als Eigner und Pilot einer SR22TN, jetzt SR22T bin ich etwas enttäuscht über den Eindruck, den dieses wunderbare Flugzeug auf einige, aber zumindest die hier vertretene Mehrheit der Forumuser, macht.
Auch wenn das jetzt vielleicht böse klingt: Man darf nicht unterschätzen, dass der eine oder andere vielleicht vor sich selbst und anderen einen nicht geringen, womöglich unterbewussten Rechtfertigungsdruck empfindet, weil er keine Cirrus hat/fliegt. Für manchen klingt es dann vor sich selbst und der "peer group" mit all deren "pressure" vielleicht besser, wenn man nicht sagt "kann ich mir nicht leisten" oder "die Avionik überfordert mich", sondern "ist nicht safe", "kann nicht trudeln" usw.
Nichts für ungut, wir sind alle Menschen...
|
|
|
|
|
>Soweit ich mich erinnern mag - und ich verfolge die Szene seit geraumer Zeit - basierte die Entscheidung, ein BRS vorzusehen, im wesentlichen auf der Argumentation bei der Gefahr eines Motorausfalls, weil man mit der SR22 vor allem auch den Markt der Light Twins angehen wollte.
Die Argumentation wurde von Cirrus meines Wissens nie gemacht. Sie war immer: Alan Klapmeier war vor Entwicklung der Cirrus in eine Midair-Kollision verwickelt, bei der die Insassen des anderen Flugzeugs starben. Deshalb wollte er einen Schirm. Midair, nicht Motor. Die Quellen kann man per Google haufenweise finden - er hat das seit Mitte der 90er in wirklich jedem Interview zum Thema erzählt.
Für mich persönlich (ich bewerte das Risiko eines Midairs als sehr gering) ist tatsächlich das Motorausfall-Argument vor allem bei Nacht oder aufliegender Wolkendecke sehr viel relevanter.
|
|
|
|
|
Auch wenn das jetzt vielleicht böse klingt: Man darf nicht unterschätzen, dass der eine oder andere vielleicht vor sich selbst und anderen einen nicht geringen, womöglich unterbewussten Rechtfertigungsdruck empfindet, weil er keine Cirrus hat/fliegt. Für manchen klingt es dann vor sich selbst und der "peer group" mit all deren "pressure" vielleicht besser, wenn man nicht sagt "kann ich mir nicht leisten" oder "die Avionik überfordert mich", sondern "ist nicht safe", "kann nicht trudeln" usw.
Richtig. Häufig an Vereinsheimtheken zu finden, deshalb "Thekenpiloten". Habe ich unzählige Male erlebt... Wie kann ich mir nur erlauben, in meiner Arrow ein Merlyn Wastegate zu haben und andere nicht. Deshalb ist das Ding von vorne herein mal sowieso Mist und ich Geld rausgeworfen (weil keine Ahnung). Das wird dann versucht, in stundenlangen Thekendiskursen zu verfestigen, damit ich dann auch wirklich mit einem Scheissgefühl nach Hause gehe.
Das ist sozusagen im Kleinen. Und dann frage mal einer in die Runde "Was haltet ihr eigentlich von einer SR22T?". Dann kommt das gleiche, nur von mehreren (weil ja mehr neidisch sind) und um Faktor 10 verstärkt.
Tja, so ist das.
|
|
|
|
|
Alles sehr nette Beiträge und wirklich sehr konträr und sehr informativ. Ich für meinen Teil bin aufgrund schlechter Erfahrung mit Flugmotoren kein 1-Mit Fan mehr und vermeide es meist, 1-Mot zu fliegen. Das sagt sich solange leicht, solange ich mir eine 2-Mot einigermassen leisten kann. Auch ich werde irgendwann nicht mehr eine 2-Mot bezahlen können. Entweder gebe ich dann das Fliegen auf oder suche einen Kompromiss. Dieser wäre vermutliche eine Cirrus, da diese einer 2-Mot von der Siherheit her am nähsten kommen würde. Das Thema Fallschirm ist mit Sicherheit eines der Totschlagargumente wenn es um eine Neuanschaffung geht. Cessna & Co haben so was nun mal (noch) nicht.
|
|
|
|
|
Danke Herr Schenk,
das sehe ich genauso. Sonst hätte ich mich auch nicht für dieses Muster entschieden.
Ein weiterer Punkt übrigens zu der ganzen Spin Diskussion:
wir sollten uns mal klar machen, wann ein Spin (unkontrolliert) überhaupt eintritt. Abgesehen von bewussten Slow-Flight Übungen befinden wir uns praktisch nur zur Landung an den Ecken des Envelopes (High Speed Stall können wir wohl hier ausser acht lassen ;-). Und wenn wir dort einen Spin verursachen, dann ist es fast schon egal, ob ich den Spin ausleiten kann oder nicht. Ich bin dann nämlich fast immer schlichtweg zu tief dafür.
|
|
|
|
|
So ist es! Das ESP-System von Cirrus versucht ja gerade diesem Problem (z.B. Base-To-Final-Stall) Herr zu werden.
|
|
|
|
|
Liebe Sabine,
lieber Jens,
danke, dieser Thread macht Spass. Jetzt haben wir bald alle Argumente ausgetauscht, und ich finde, doch auf einem Niveau, das in diesem Forum nicht immer anzutreffen ist, wenngleich der eine das von den Argumenten des anderen natürlich nicht denken mag. Ich will nur noch auf ein-zwei Punkte eingehen und zwei-drei andere Punkte präzisieren:
1) Datenbasis zur Fatality-Rate (nicht Unfallrate) pro Flugstunde - das wäre wirklich klasse, wenn Du auf gute Infos stossen würdest, Sabine. Ich beziehe mich auf einen Internetartikel von 2008, den man per google leicht finden kann (ich kann hier mit meinem phone nicht aus dem browser copy&pasten).
2) Schirmdiskussion
Ich bin NICHT gegen Schirme. Ganz im Gegenteil, Cirrus ist wirklich ein Vorbild für die Branche, genau so, wie es die UL-Pioniere in diesem Feld waren und sind. Mein Einwand ist, dass es mir lieber wäre, redundante Sicherheit zu haben. Auf der Cirrus-Website wird erläutert, wie die Flächengeometrie das Stall-Verhalten verbessert und in einem Nebensatz wird angedeutet, dass sich diese Verbesserung nicht auf das Abkippverhalten und die Ausleitbedingungen bezieht. Dem entnehme ich, dass der Schirm eine andere, nicht eine zusätzliche Methode ist. Das finde ich, wäre nicht nötig gewesen.
3) Ausleiten und Ausleiten können.
Die Piper Arrow trudelt innerhalb des Envelopes ganz ordentlich und dreht nur ca. 1 Umdrehung nach beim Ausleiten. Hohe Neigung zu Übergang in Spiralsturz. Trotzdem ich das hier schreibe ist das weder Aufforderung noch Anleitung zum Nachmachen. Was die persönlichen Fähigkeiten angeht - klar, Trudeln ausleiten kann man nur, wenn man current ist. Vorgestern konnte ich es noch. Ich habe hier niemandem von der SR22 abgeraten oder abraten wollen. Meine Entscheidung ist einzig und allein eine persönliche, so wie meine Gründe es sind. Die Tatsache, dass Trudeln aus der Ausbildung genommen wurde halte ich nach wie vor für falsch. Die hohen Unfallraten dabei hatten vor allem damit zu tun, dass die Instructor nicht richtig ausgebildet waren. Ginge es nach mir, müsste jeder FI eine KFB haben. Aber das wäre Thema eines neuen Threads.
4) Einmots
...werden hauptsächlich von Besitzern von Zweimots abgelehnt (Zwinker @ Wolff). Diesen Einwand teile ich natürlich nicht.
5) Glascockpit
Keine Einwände. Ist was feines, wenn man damit umgehen kann, was ein bisschen Übung und Ausbildung erfordert. Es ist aber hier genauso wie mit dem Schirm. Das Glascockpit soll von Piloten als Ergänzung genutzt werden, nicht als Ersatz für grundlegende fliegerische Fähig- und Fertigkeiten. Ein Stormscope ersetzt keine Wetterberatung und Synthetic Vision keine IFR Lizenz. Und der Autopilot hilft nicht dabei, Landekurven sauber zu fliegen. Das ist mein einziger Punkt in diesem Bereich. Glascockpit verlangt nach zusätzlicher Ausbildung, nicht danach, Inhalte zu ersetzen.
6) Kontrolle
Dein Hinweis, Sabine, auf den Wunsch Kontrolle zu haben, ist wichtig. Ich zitiere mal von der Cirrus Website: Superior pilots use their superior judgement in order not to use their superior skills.
Ich stimme dem Satz vollständig zu, aber als Marketingargument genutzt verleitet er mich dann doch auch wieder zu der Annahme, dass die Skills vielleicht doch ein wenig zu superior sein müssten im Falle des Falles. Ich denke, man ist noch kein Kontrollfreak, wenn man sagt, man möchte persönlich Flugzeuge fliegen, die so und so reagieren. Das Gegenargument, "mach Dir keinen Kopf, Cirrus hat an alles gedacht" beruhigt mich persönlich eben nicht. Es ist aber sehr valide, denn die FAA vertraut Cirrus und BRS ja auch. Wie gesagt - als Pilot habe ich ja gottseidank die letzte Entscheidung.
7) Das Neidargument
Hier finde ich, dass Ihr wirklich fies nachtretet.
Es stimmt, ich könnte morgen vormittag wohl keine SR22 Turbo G3 anschaffen und habe auch in den nächsten Jahren vermutlich dazu keine zusätzlichen Resourcen frei und fliege wenn ich privat auf Reisen gehe eine Mooney M20J.
Daneben bin ich in einer (recht grossen) HG für eine Extra300 und in einer HG für einen Vogel, den ich jetzt nicht näher bezeichne (weil ich eine gewisse Restanonymität behalten möchte und mein Nachname ein Pseudonym ist) der aber allein je nach Profil des Sortie zwischen 450l und 800l Jet A1 pro Stunde verbraucht (Witzigerweise bei Wartungskosten, die einer SR22 G3 vielleicht gar nicht soooo fern liegen, auch weil unser "CAPS" ;) im Moment nicht hot ist).
Jeder hat eben seine Prioritäten bei dem, was er fürs Fliegen locker machen will. Aber es ist ausgesprochen anmassend zu meinen, jemand der die SR22 persönlich nicht mag, sei ein Neider. Ich habe den Fehler einmal in meinem Leben gemacht, als ich einen "Streit" mit einem Pittsianer hatte, der mir sagte: Extra - NIE. Da war ich auch leicht und schnell mit dem Neidargument bei der Hand, weil im Grunde NICHTS für die Pitts und ALLES für die Extra spricht. Er hat mir dann gesagt, dass mein Messerflug scheisse aussähe und er es total geil fände in einem Flieger rumzumachen, bei dem es nur 14kn mehr braucht den Rumpf und das Seitenleitwerk zu fliegen, als die Fläche. Recht hat er. Messerflug ist aber nicht meine Prio, weil ich nicht bodennah und nicht vor Zuschauern zum show off fliege (er in UK hingegen schon. Und zwar bodennah im Sinne von bodennah, darf man ja hier gar nicht mehr). So und jetzt gehe ich besser mal ein bisschen arbeiten, sonst steigen die Jet Fuel Preise schneller als meine Einkünfte.
Aber selbst wenn ich mich zukünftig (privat) auf eine Fliegerei in der UL Szene beschränken müsste, weil es mal nicht mehr gut läuft (hatte ich auch schon in der Vergangenheit...) dann bin ich doch kein neidischer Mensch. Und meine Argumente in dieser Weise abzuqualifizieren empfinde ich wirklich als unschön.
|
|
|
|
|
Lieber Stefan,
danke für Deine Resonanz. Auch ich finde Deinen und den Beitragstil der anderen sachlich und konstruktiv (was man wirklich bei wenigen Threads dieses Forums sagen kann).
Mein Post sollte ebenfalls sachlich einige Kritikpunkte, die man im Zusammenhang mit Cirrus immer wieder hört, relativieren. Leider fehlt es vielen Kritikern an handfesten Sachargumenten. Sich in die Reihe aller weltweiten Forumuser einzureihen und zu postulieren "Die Cirrus ist konstruktiv unsicher, sie kann man aus dem Trudeln nicht ausleiten; Fallschirm ein Notkonstrukt, um das finanzielle Entwicklungsdesaster für die Firma abzuwenden" ist einfach. Denkt man aber mal genau über seine derzeitigen "Trudel-Skills" nach und was man da eigentlich fordert, sollte man im Regelfall schnell ruhiger werden.
Wenn ich mit meinem Beitrag sachliche Kritik am Flugzeug in die Kategorie Neid geschoben habe, möchte ich mich entschuldigen. Das war sicher nicht meine Absicht. Ich bin sehr dankbar, dieses Flugzeug besitzen und betreiben zu können. Mir liegt nichts ferner, als Piloten, die diese finanzielle Unabhängigkeit nicht haben, dafür verbal abzustrafen.
Trotzdem legen einige Verbalattacken auf Cirrus nahe, dass die Motivation, sich gegen dieses Flugzeug zu richten, entweder ziemlich unüberlegt ist oder einen zumindest sehr emotionalen Hintergrund hat, mit welcher Ursache auch immer. Solche Diskussionen sind dann in der Regel recht müssig.
In diesem Sinne freue ich mich auf eine weitere, gute Diskussion und lade gerne einmal zu mir nach EDWO ein, gemeinsam mit der SR22T eine Runde zu drehen (nur den Fallschirm führe ich ungern vor ;-).
Besten Gruß,
Jens
|
|
|
|
|
> 1) Datenbasis zur Fatality-Rate (nicht Unfallrate) pro Flugstunde
https://www.cirruspilots.org/content/SafetyHowSafeIsACirrus.aspx
> 2) Schirmdiskussion
Nochmal: Der Schirm ist die zertifizierte Methode, ein Trudeln zu beenden. Diese Methode wurde anstatt der herkömmlichen Methoden erprobt und zertifiziert - aus Kosten- und Vereinfachungsgründen. Mit dem Überziehverhalten hat das alles nichts zu tun, das ist konventionell (und besser, wegen des anderen Flächenprofils auf Höhe der Querruder, die damit länger wirksam bleiben)
> 3) Ausleiten und Ausleiten können. Die Piper Arrow trudelt innerhalb des Envelopes ganz ordentlich und dreht nur ca. 1 Umdrehung nach beim Ausleiten.
Ok, damit ist die Diskussion dann auch erledigt. Es gibt keinen "Envelope", innerhalb dessen eine Arrow trudelt. Trudeln mit der Arrow ist verboten (zumindest mit den mir vorliegenden POHs). Unter dieser Voraussetzung ist jede Diskussion über sicheres Fliegen mit jemandem, der offenbar persönliche Erfahrungen damit hat, wie eine Arrow trudelt (oder implizit gut heißt, dass andere so etwas haben), vollkommen sinnlos. Tut mir leid, aber da hört der Spaß dann auf. Unsere Vorstellungen über die Risikobewertung beim Fliegen sind unvereinbar. Sich über eine Cirrus auch nur einen einzigen Gedanken zu machen, während man so etwas abzieht, ist weit jenseits von absurd.
Sollte ich etwas mißverstanden haben oder es zum Trudeln zugelassene Arrows geben, bitte ich um Entschuldigung und behaupte das Gegenteil.
|
|
|
|
|
Diese Diskussion habe ich nun schon seit vielen Jahren immer wieder nach dem gleichen Muster in -zig Foren gesehen:
1. Der Name Cirrus fällt.
2. Entweder ein Cirrus Befürworter sagt nun, daß diese Flugzeuge viel besser sind als Cessnas; oder ein Cirrus Skeptiker sagt, daß der Fallschirm unnütz ist und man auch ohne Glas fliegen kann.
3. „Der Fallschirm rettet Leben.“
4. „Der Fallschirm verleitet zu höherem Risiko mit mehr Unfällen.“
5. „Cirrus kann nicht/kann doch trudeln.“
6. Blah!
Cirrus in Foren bewirkt eine Pawlowsche Reaktion bei den einen, sie zu verteidigen, was bei den anderen dazu führt, aufzuführen, daß auch bei Cirrus nur mit Wasser gekocht wird. Absolut irre.
Am irrsten ist natürlich das sog. „Neid“ Argument der Cirrus Besitzer. Good God! Was für ein Schwachsinn. Warum denken Cirrus Besitzer, daß sie sich immer verteidigen müssen? Wenn man mit Argumenten nicht mehr weiterkommt hilft nur noch „Neid“.
Die Cirrus ist doch ein hervorragendes Flugzeug! Die Firma ist doch ein in der gesamten über 100 Jahre alten Geschichte der Luftfahrt, eine der ganz ganz wenigen, die so viele Flugzeuge mit einem solch fast einmaligen Erfolg verkauft hat. Wir wissen doch alle, daß ein privater Flugzeugkauf immer eine gewisse irrationale Komponente hat. Trotzdem versucht man im besten Fall sein Mission Profile festzulegen und sich danach (und nach vorhandenen finanziellen Mitteln) die „richtige“ Maschine zu kaufen.
Für viele ist die Cirrus bombenrichtig, aber nicht für alle. Ich wette, keiner hier in diesem Forum wird sagen, daß die Cirrus ein „schlechtes“ Flugzeug ist. Es wird doch nur aus verschiedenen Blickwinkeln heraus gesagt, „die ist nichts für mich“. Das ist doch kein Grund sich so angegriffen zu fühlen, daß man Argumente benutzt, die nachhaltig die Glaubwürdigkeit beeinträchtigen.
Ich fliege seit 2000 Stunden (in 9 Jahren) eine Cessna Turbo Skylane. Es gibt nichts, was ich mit ihr nicht machen könnte, was ich mit einer Cirrus machen könnte. Nur erfordert mein Mission Profile eine größere Utility (W&B, auch 15% Überbeladung mit Special Flight Permit, 10 Stunden Flugzeit mit STC, very unimproved landing strips) als eine Cirrus bieten kann. Ist doch OK! Ich brauche mich deswegen nicht zu verteidigen und genauso wenig die Cirrus Besitzer in diesen Foren. Sie werden doch gar nicht angegriffen.
Kopfschüttel!
Gerd
|
|
|
|
|
"Ruhig, Fury, ruhig". Hast das nicht missverstanden, habe mich nicht klar ausgedrueckt. Habe das selbst nicht ausprobiert, wuerde es auch niemals tun noch raten. Das dachte ich auch, geschrieben zu haben. Es gibt auf pilotfriend.com einen Bericht ueber eine NASA UNTERSUCHUNG, bei der auch die Arrow getrudelt wurde, mit dem von mir beschriebenen Ergebnis. Mit envelope meinte ich den W&B envelope.
Aber es stimmt, unsere Ansichten sind grundverschieden. Staatliche Zertifizierungsbehörden kommen bei mir NACH praktischer Überprüfung. Im Fall der StCirrus kann man es auch so ausdruecken - die angelegten Standards an den Schirm reichen mir nicht, um als einzige Ausleitmethode fuer MICH ausreichend zu sein.
|
|
|
|
|
hi gerd,
diesmal war's "komplizierter"
irgendjemand war unzfrieden mit dem beschriebenen (charter-)preis. --> in deiner liste 1a oder 1,5
und dann erst gingen die vergleiche los.
du hast es auch schon pragmatisch angesprochen: alles hat seinen preis im sinne von kosten, und jeden preis kann man sich in form von (nicht?) vorhandener wirtschaftlichkeit schön rechnen.
tendenziell geht aber auch eine TBM oder PC12 oder sonstiges höherpreisiges gerät in die gleiche richtung: lieber an anzahl motoren gespart, dafür in sinnvolle (sicherheits-)features investiert, der neutrale kunde darf ja weiterhin wählen.
nicht-motoren-bezogen: lieber ein teureres design und dazugehörige aerodynamische schlüpfrigkeit (giftigkeit schon wieder ansichtssache) und durch die speed wieder sinkende km-kosten. (funktioniert nur bei geradeausflieger)
der markt ist inzwischen (zum glück) so, dass auch 600.000$ Investoren irgendwie an wirtschaftlichkeit denken.(peak oil wirds uns danken)
das fordert und fördert kontroverse diskussionen, für mich war das mehr als nur "stammtisch-blah" (inzwischen hab ich sogar eine D-zugelassene SR22 gesehen, Stuttgart;-)
und letztendlich gehören wir einer schrumpfenden spezies an - auch wenn es hardliner gibt, die anderen, die noch länger in der GA bleiben wollen, sollten sich lieber nicht frühzeitig auf hersteller oder modelle festlegen ...zur not müssten vielleicht sogar mission profiles angepasst werden
|
|
|
|
|
So langsam scheint die Diskussion hier ja jetzt doch auszulaufen. Ich danke allen Beteiligten für ihre Beiträge.
Weil sich unser Verein gerade mit Überlegungen zur Anschaffung einer SR20 (G2 oder G3) befasst, sind Eure Beiträge für uns sehr wertvoll (und wir haben intern ähnliche Diskussionen geführt).
Allzeit CAVOK
Olaf
|
|
|
|
|
>Weil sich unser Verein gerade mit Überlegungen zur Anschaffung einer SR20 (G2 oder G3) befasst
In Münster/Telgte und Trier gibt es da Erfahrungen - ausgesprochen positiv.
|
|
|
|
|
Also in der Schweiz gibt's seit längerem zugelassene SR20 und 22.
https://www.airliners.net/photo/Cirrus-SR-22/1794098/L/
von 2009. Auf der bin ich mal mitgeflogen, interessante Erfahrung. Auf jeden Fall visuell sehr attraktiv, natürlich hat das für Passagiere ohne Fachwissen einen Einfluss.
Sicherheit ist immer subjektiv im Auge des Betrachters. Viele solche Leute stufen alles mit Propellern, egal welches Alter, als kurz nach dem Krieg entstanden ein, auch wenn es ein nagelneuer Flieger ist. Einer Cirrus oder Corvalis sieht man wenigstens an, dass sie ein neueres Design ist. Für viele Leute zählt sowas, ob sie sich dem anvertrauen wollen oder nicht....
Daher malen heute viele ihre Flieger nach diesen Mustern um.
https://www.airliners.net/photo/Piper-PA-28R-200-Cherokee/0751526/L/
Auch in sowas steigen Passagiere schneller ein, als in ein Farbschema von 1965. Auch das hohe Fahrwerk der Cirrus hilft, der Flieger schaut "substantiell" aus, neben zum Beispiel einer Mooney. Das mögen die Leute.
Der Mensch ist in vielerlei Hinsicht ein visuelles Wesen, daher sind solche Reize eben schon marketingrelevant. In diesem Moment zählt dann eben gar nix mehr anderes als, schöner, neuer, sauber geputzt. Und natürlich sind Piloten ebenso "visual Animals" wie alle anderen, zumindest auf den ersten Blick.
Klar, Cirrus hat mit seinen Modellen sehr viel neues gebracht, hat durchaus auch einen frischen Wind in die GA hineingebracht, wenn man die sonstigen Designs anschaut. Auch Performancemässig und halt der Inneneindruck mit Sidestick und Mäusekino sind für viele Piloten und Passagiere extrem attraktiv.
Ob sich dann eine derartige Investition über einem sehr viel günstiger zu operierenden Fluzeug wie einer Mooney 201 oder früher lohnt, ob dann der CAPS den grossen Unterschied macht, wie es dann wirklich der grosse Wurf ist, das muss die Praxis zeigen.
Gerd schreibt es sehr treffend. Das Mission Profil sowie der Geldbeutel sind hier schlussendlich bestimmend. Klar würden die meisten von uns gern eine Cheyenne oder ne Kolbentwin fliegen. Nur, mit einer 35 Liter pro Stunde / 140 kt Mooney reist man auch. Und dann lieber das machen, wozu man HEUTE das Geld hat, als Jahre lang Träumen nachhängen und nix tun.
Besitzerstolz, jeder von uns hat ihn. Und natürlich, wer einen "new and shiny" Flieger vorzeigen kann, erzeugt auch Neid oder Unverständnis. Jedem so wie er es am liebsten tut.
Mir jedenfalls taugt's nur schon, dass ich nach Unterbruch wieder mit dem eigenen Flieger unterwegs sein darf und einen schönen Schritt in Sachen Performance getan habe mit meiner Mooney. Da kann ich mich befriedigt zurücklehnen, denn den Flieger kann ich zahlen im Betrieb, daher stimmt er für mich. Und gelegentlich mal in eine Cirrus oder Corvalis sitzen und den Johnson Bar suchen :)
Beste Grüsse
Urs Wildermuth
HB-DWC
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
69 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
